1,2 Motor HTP: avantatges / desavantatges, què buscar?

Probablement pocs motors a les nostres regions bomben tanta aigua com 1,2 HTP (potser només 1,9 TDi). El públic comú el va cridar a tot arreu (des d’ell .. no tira, a través de la venda, del barret). De vegades, podeu sentir esdeveniments increïbles sobre les seves propietats, però sovint això és una tonteria, sovint causada per la ignorància dels propietaris o dels participants a la discussió. És cert que el motor té (tenia) molts defectes de disseny, si no iguals a un defecte de disseny. D'altra banda, molts automobilistes no entenien quin paper jugaven realment en el seu petit vehicle i es van produir algunes avaries o acceleracions pel mateix motiu. El motor està dissenyat per als models VW més petits. No només pel que fa al volum, sinó també pel que fa al rendiment i sobretot al disseny, el vehicle s’hauria d’utilitzar principalment per al trànsit urbà i els desplaçaments a un ritme més relaxat. Dit d’una altra manera, un Fabia, un Polo o un Eivissa amb un HTP sota el capó no són ni seran combatents per carretera.

Molts automobilistes es pregunten què motiva els fabricants d'automòbils a reduir el nombre de cilindres del motor. L'HTP no és l'únic motor de tres cilindres del mercat, Opel també té una unitat de tres cilindres a la seva Corse o Toyota a la seva Ayga per exemple. Fiat ha llançat recentment un motor de dos cilindres. La resposta és relativament senzilla. Reduint els costos de producció i lluitant per les emissions més baixes possibles.

Un motor de tres cilindres és més barat de fabricar que un de quatre cilindres. Amb un volum aproximat d’un litre, el motor de tres cilindres té la millor superfície de les cambres de combustió. En altres paraules, té pèrdues de calor més baixes i, en un funcionament en estat estacionari sense acceleracions freqüents, teòricament hauria de tenir una eficiència superior, és a dir, menor consum de combustible. A causa del menor nombre de cilindres, també hi ha menys parts mòbils i, per tant, lògicament, les seves pèrdues per fricció també són menors.

De la mateixa manera, el parell del motor també depèn del forat del cilindre i, per tant, arrenca més ràpidament amb HTP que amb un motor comparable de quatre cilindres amb la mateixa caixa de canvis. Gràcies a l'escorta més curta, els vehicles amb motor OEM arrencen més ràpidament que els que tenen una companyia d'1,4 16V. Malauradament, això només s'aplica a arrencades i velocitats inferiors. A velocitats més altes, ja hi ha una manca de potència del motor, cosa que també s’accentua amb el pes important del vehicle petit. Tant per als professionals.

Per contra, els desavantatges inclouen la pitjor cultura de funcionament i les vibracions significatives. Per tant, un motor de tres cilindres requereix un volant més gran i pesat per a un funcionament més regular i un eix d’equilibri per suprimir les vibracions (treball més avançat). A la pràctica, aquest fet (excés de pes) es manifesta en menys preparació per a una acceleració més ràpida i, en canvi, en una disminució més lenta de la velocitat del motor giratori quan es treu el peu del pedal de l’accelerador. A més, la necessitat de girar el volant d'inèrcia i un eix d'equilibri addicional a més de cada acceleració pot restablir aquesta eficiència més alta. En altres paraules, amb una acceleració freqüent, el cabal resultant pot ser fins i tot superior al cabal d’un motor comparable de quatre cilindres.

Motor de bol 1,2 HTP desenvolupat pràcticament de zero. El bloc i la culata són d'aliatge d'alumini i, segons la versió, s'utilitza un mecanisme de temporització de dues o quatre vàlvules, accionat per una cadena d'anellament i posteriorment una cadena dentada. Per tal d'estalviar costos de producció, diversos components (pistons, bielavàlvules) s'utilitza del grup de motors de quatre cilindres (AEE) de 1598 cc de la sèrie EA 111 de 55 kW, que molts automobilistes coneixen des dels primers Octavia, Golf o Felicia.

El motiu principal per crear el motor va ser competir amb els competidors, ja que Opel o Toyota han comercialitzat amb èxit models de tres litres, tres cilindres (quatre cilindres) durant molts anys. D’altra banda, el grup VW, amb el seu motor monocilíndric de quatre litres, no va obtenir molta aigua, ja que no va superar ni en dinàmica ni en consum. Malauradament, durant el desenvolupament de l'OEM, es van produir diversos errors de disseny, que van conduir a una major sensibilitat del motor al mètode d'ús i, com a resultat, a un major risc de problemes tècnics.

Les parts mòbils principals són d'un motor de tres cilindres 1.2 12V (47 kW). La diferència més significativa amb el motor 1.2 HTP (40 kW) és el mecanisme de distribució de gas de quatre vàlvules amb dos arbres de lleves a la culata (2 x OHC).

Funcionament irregular del motor

En primer lloc, podem esmentar les queixes dels automobilistes sobre ralentis irregulars i inestables. Una pregunta aparentment trivial que pot tenir conseqüències costoses si no s’aborda a temps. Si ometem l’avaria de la bobina d’encesa (un fet força comú al començament de la producció), el mal funcionament s’amaga al mecanisme de la vàlvula. El ralentí inestable es produeix sovint per la pèrdua de compressió a causa de les fuites (fuites) de les vàlvules d’escapament. Aquesta condició es manifesta primer a baixes rpm, quan la barreja té més temps per sortir per una vàlvula imperfectament tancada i, després d’afegir gas, l’operació sol ser equilibrada. Més tard, el problema s’agreuja i el desnivell del recorregut es nota en un rang de velocitats molt més ampli.

L'anomenat "bufat" de la vàlvula significa un augment de la tensió tèrmica a la pròpia vàlvula i al medi ambient, que al seu torn condueix a la ignició (deformació) de la vàlvula i del seu seient. En cas d’avaries menors, la reparació ajudarà (per reparar els seients de la culata i donar vàlvules noves), però sovint és necessari substituir la culata junt amb les vàlvules enceses. Cal afegir que aquest mal funcionament és molt més comú amb un cap de sis vàlvules (40 kW / 106 Nm o 44 kW / 108 Nm), que no es va produir a Mlada Boleslav, sinó que es va comprar a altres fàbriques del grup Volkswagen.

La primera La raó de la desconfiança pot ser una culata de material menys resistent, acc. material del qual estan fabricades les guies de les vàlvules. Com tot, les vàlvules es desgasten gradualment (augmenta el joc entre la tija de la vàlvula i la seva guia). En lloc d’un moviment de lliscament suau, es diu que la vàlvula vibra, cosa que comporta un retard en el tancament i un desgast excessiu (augment del joc). Un retard en el tancament comporta una disminució de la pressió de compressió i, com a resultat, un funcionament irregular del motor.

2 el problema és molt més complicat. Es tracta d’una temperatura excessiva de l’oli del motor, pèrdua de les seves propietats lubricants, etc. carbonització de punquets (delimitació de la separació de vàlvules hidràuliques). Això es deu al fet que el carboni pot bloquejar completament les aixetes hidràuliques, que, juntament amb la gran reacció a la tija de la vàlvula, fan que vibri durant el moviment i, per tant, quedi atrapat.

Per què es forma carboni? El motor 1,2 HTP escalfa molt l'oli i sovint escalfa fins a 140-150 ° C a càrregues més altes (amb HTP també funciona a velocitat normal de l'autopista). Els motors convencionals de quatre cilindres de la mateixa capacitat escalfen l'oli fins a un màxim de 110-120 ° C, fins i tot a gran velocitat. Així, en el cas d’un motor 1,2 HTP, l’oli del motor es sobreescalfa, cosa que provoca un deteriorament més ràpid de les propietats originals. Es genera una gran quantitat de carboni al motor, que es diposita sobre, per exemple, vàlvules o gats hidràulics i en limita el funcionament. L’augment de la quantitat de carboni també augmenta el desgast de les parts mecàniques del motor.

La temperatura de l'oli del motor en un motor de tres cilindres és en principi més alta, ja que està determinada per la proporció més alta de la cilindrada del motor a l'àrea total d'intercanvi de calor. Tanmateix, aquest fet de base física no augmenta prou la temperatura per assolir temperatures tan altes en comparació amb un motor de quatre cilindres comparable. El motiu principal de l'escalfament excessiu del petroli és la ubicació del catalitzador directament a sobre del pas principal d'oli del bloc. Així, l'oli s'escalfa no només des de l'interior del motor, sinó també des de l'exterior, a causa de la temperatura dels gasos d'escapament. A més, a diferència d'altres unitats de la preocupació, no hi ha refrigerador d'oli, l'anomenat. un intercanviador de calor aigua-oli, o almenys un cub anomenat, és a dir. intercanviador de calor aire-oli d'alumini, que forma part del suport del filtre d'oli. Malauradament, en el cas del motor 1,2 HTP, això no és possible per falta d'espai, ja que no hi caberia. La ubicació una mica desafortunada de la carcassa del convertidor catalític al costat del bloc d'alumini del motor, on el pas principal de l'oli travessa el bloc, va ser abordada pel fabricant l'any 2007 amb una lleugera millora. Els motors rebien un escut tèrmic protector entre el convertidor catalític i el bloc de cilindres. Malauradament, això encara no va resoldre completament el problema del sobreescalfament.

Un altre problema significatiu amb les vàlvules pot ser causat per un altre motiu, la causa de la qual s'ha de cercar de nou al catalitzador. Com que es troba just darrere de les canonades de sortida, fa molta calor amb una càrrega augmentada. Així, el refredament del catalitzador es resol enriquint la barreja, cosa que al seu torn significa un augment del consum. Per tant, no només les velocitats més altes, sinó que el refredament posterior del catalitzador significa que l’1,2 HTP menja herba al costat de la carretera. Tot i refredar-se amb una barreja més rica, el catalitzador encara es sobreescalfa. L’escalfament excessiu, així com l’augment de la vibració del motor, han provocat l’alliberament gradual de petites peces del nucli del catalitzador. Després tornen al motor durant la frenada del motor, on poden tornar a danyar les vàlvules i les guies de les vàlvules. Aquest problema només es va solucionar a finals del 2009/2010. (Amb l'arribada de l'Euro 5), quan el fabricant va començar a muntar un catalitzador més resistent a la calor, en el qual les peces i serradures no escapaven del nucli fins i tot a càrregues més altes. El fabricant també subministra un kit per a motors danyats antics que, a més de la culata, les vàlvules, els gats hidràulics i els perns, també conté cables amb un catalitzador modificat, del qual ja no s’escapa l’excés de serradures.

A la tercera Els dipòsits de carboni poden ser causats per una vàlvula d’acceleració obstruïda. Els primers models de 12 vàlvules estaven equipats amb una vàlvula de recirculació de gasos d’escapament. No obstant això, el retorn dels gasos d’escapament al col·lector d’admissió es va produir massa a prop de la vàlvula d’acceleració, de manera que el remolí dels gasos d’escapament en aquests llocs va provocar l’obstrucció del silenciador de carboni. Sovint, després de diverses desenes de milers de quilòmetres, la vàlvula d’acceleració no arriba a la posició de ralentí. Això provoca fluctuacions inactives, però malauradament no només això. Si el microinterruptor de ralentí no està connectat, el potenciòmetre de resistència de l’accelerador es mantindrà activat, cosa que en última instància pot danyar l’etapa de sortida de la unitat de control. Per tant, en el cas dels primers anys de funcionament, que contenen una vàlvula EGR, es recomana desmuntar i netejar a fons l’amortidor cada 50 km. Els motors de 000, 40 i més de 44 kW ja no contenen la problemàtica vàlvula de recirculació de gasos d’escapament.

  

Problemes de la cadena de temps

Un altre problema tècnic, sobretot a l'inici de la producció, va ser la transmissió de la cadena de distribució. És una paradoxa, perquè hem llegit tantes vegades que la corretja dentada ha estat substituïda per una cadena sense manteniment. Segurament els antics "conductors de Škoda" recorden la frase "tren d'engranatges", que formava part del mecanisme de cronometratge del motor Škoda OHV. L'únic problema que va sorgir va ser l'augment del soroll a causa de la tensió de la pròpia cadena. Potser no es parlava d'un salt ni d'una pausa.

Tanmateix, això no passa amb el motor 1,2 HTP, sobretot en els primers anys. El tensor de la cadena de distribució hidràulica funciona massa i sense pressió d'oli pot crear un joc que salti la cadena en començar. I tornem a estar en la qualitat de l'oli, perquè això passa sobretot quan l'oli es deteriora per les altes temperatures, és a dir, és gruixut, i la bomba no té temps de subministrar-lo al tensor a temps. La cadena es pot creuar fins i tot si el vehicle estacionat al pendent frena només a la velocitat / qualitat seleccionada o també hi ha hagut casos en què els cargols de les rodes es van estrènyer quan el vehicle es va aixecar i les rodes es van frenar només amb la qualitat especificada - si el vehicle està ben plantat a terra. Els problemes de la cadena de distribució es poden manifestar per un augment del soroll: l'anomenat soroll o soroll en ralentí (el motor gira a unes 1000-2000 rpm) i després deixa anar el pedal de l'accelerador. Si la cadena salta 1 o 2 dents, el motor encara es pot engegar, però funcionarà de manera irregular i sol anar acompanyat d'una llum del motor il·luminada. Si la cadena rebota encara més, el motor ni tan sols arrencarà, resp. al cap d'una estona s'apagarà, i si la cadena rellisca accidentalment mentre condueix, normalment s'escoltarà un cop i el motor s'apagarà. En aquest moment, els danys ja són fatals: bielles doblegades, vàlvules doblegades, cap esquerdat o pistons danyats. 

Tingueu en compte també l’avaluació dels missatges d’error. Si, per exemple, el motor funciona de manera irregular, la velocitat empitjora i els diagnòstics informen d’un mal funcionament sobre un buit incorrecte al col·lector d’admissió, no té la culpa un sensor defectuós, sinó simplement una dent o un circuit que falta. Si només es substituís el sensor i el cotxe funcionés, hi hauria un risc elevat de saltar un circuit amb conseqüències mortals per al motor.

Amb el pas del temps, el fabricant va començar a modificar els motors, per exemple ajustant els tensors a menys recorregut o allargant els rails. Per a les versions de 44 kW (108 Nm) i 51 kW (112 Nm), el fabricant va modificar el motor i el problema es va eliminar significativament. Tanmateix, només es va poder eliminar completament els buits el juliol del 2009, quan el motor Škoda va tornar a modificar el motor (també es va reduir el pes del cigonyal) i es va iniciar el muntatge de la cadena d'engranatges. Substitueix la problemàtica cadena d’enllaços, que presenta una resistència mecànica menor, nivells de soroll més baixos i, sobretot, una major fiabilitat operativa. Cal afegir que la sincronització de la cadena de distribució estava molt més relacionada amb la versió més potent de 47 kW (significativament inferior a 51 kW).

A què porta aquesta informació? Abans de comprar un bitllet amb un motor 1,2 HTP, heu d’escoltar atentament el funcionament del motor. Si és possible, és millor evitar el primer any si no coneixeu a fons el propietari, els seus hàbits de treball i l’estil de conducció, respectivament. el motor no s'ha comprovat correctament. Durant el procés de producció, les unitats es van modernitzar gradualment, augmentant la fiabilitat. Les millores més significatives es van fer el juliol del 2009, quan es va instal·lar la cadena dentada, el 2010 (norma d’emissions Euro 5), quan es va instal·lar un convertidor catalític més robust, i el novembre del 2011, quan es va produir el motor d’una sola càmera de 6 kW. La versió de 44 vàlvules ha finalitzat. Va ser substituït per una versió de 12 vàlvules amb la mateixa potència de 44 kW. També s’han introduït altres millores a la mecànica del motor i a l’electrònica de control (canonades d’admissió i d’escapament modificades, cigonyal, nova unitat de control, assistent d’arrencada millorat que suavitza l’aparició del parell d’alliberament de l’embragatge i un lleuger augment del gir al ralentí) per millorar el rendiment. cultura. La versió més potent amb màx. potència de 55 kW i parell de 112 Nm. Els motors produïts des del novembre del 2011 ja es caracteritzen per una fiabilitat decent i sense recomanacions especials es poden recomanar per conduir per la ciutat i els voltants.

Si teniu o teniu un motor HTP 1,2, recordeu per a quina feina va ser dissenyat el motor HTP i feu servir el vehicle tal com es descriu a la introducció d'aquest article. També es recomana reduir els intervals de canvi d'oli a un màxim de 10 km, i en el cas de desplaçaments més freqüents per autopista, a 000 7500 km. Sense despeses addicionals, ja que l'oli de motor només té 2,5 litres. A més, si el motor està més estressat, no cal canviar l'oli recomanat pel fabricant segons la norma SAE (5W-30 al. 5W-40) pel grau de viscositat 5W-50W-XNUMX. Aquest oli ja és prou prim per omplir el fràgil tensor de la cadena de distribució i els taps hidràulics de manera ràpida i a temps, alhora que suporta un estrès tèrmic excessiu.

Servei - cadena de distribució saltada 1,2 HTP 47 kW