50 anys d'helicòpters Gazelle
El British Army Air Corps és el primer usuari militar de la Gazelle. Es van utilitzar més de 200 còpies com a helicòpters d'entrenament, comunicacions i reconeixement; romandran en servei fins a mitjans de la tercera dècada del segle XXI. Foto de Milos Rusecki
L'any passat es va celebrar el 60è aniversari del vol en helicòpter Gazelle. A finals del segle XX i durant la dècada següent, va ser un dels dissenys més moderns, fins i tot avantguardistes, de la seva classe. Les solucions tècniques innovadores marquen les tendències de disseny per a les properes dècades. Avui ha estat substituït pels nous tipus d'helicòpters, però segueix cridant l'atenció i té molts fans.
A mitjans dels anys 60, l'empresa francesa Sud Aviation ja era un reconegut fabricant d'helicòpters. L'any 1965 s'hi van començar les obres del successor del SA.318 Alouette II. Al mateix temps, l'exèrcit va presentar requisits per a un helicòpter lleuger de vigilància i comunicacions. El nou projecte, que va rebre la designació inicial X-300, havia de ser el resultat de la cooperació internacional, principalment amb el Regne Unit, les forces armades del qual estaven interessades a comprar helicòpters d'aquesta categoria. L'obra va ser supervisada pel dissenyador en cap de l'empresa René Muyet. Inicialment, se suposava que era un helicòpter de 4 places amb un pes d'enlairament de no més de 1200 kg. Finalment, es va augmentar la cabina a cinc seients, alternativament amb la possibilitat de transportar els ferits en llitera, i també es va augmentar la massa de l'helicòpter preparat per volar fins als 1800 kg. Es va triar un model de motor de producció nacional Turbomeca Astazou més potent que el previst originalment com a motor. El juny de 1964, l'empresa alemanya Bölkow (MBB) va rebre l'encàrrec de desenvolupar un rotor principal avantguardista amb un capçal sòlid i pales compostes. Els alemanys ja han preparat aquest rotor per al seu nou helicòpter Bö-105. El capçal de tipus rígid era més fàcil de fabricar i utilitzar, i les fulles de vidre laminat flexible eren molt resistents. A diferència del rotor principal alemany de quatre pales, la versió francesa, abreujada MIR, havia de ser de tres pales. El prototip de rotor es va provar amb el prototip de fàbrica SA.3180-02 Alouette II, que va fer el seu primer vol el 24 de gener de 1966.
La segona solució revolucionària va ser la substitució del clàssic rotor de cua per un ventilador de múltiples pales anomenat Fenestron (del francès fenêtre - finestra). Es va suposar que el ventilador seria més eficient i amb menys arrossegament, reduiria la tensió mecànica a la pluma de cua i també reduiria el nivell de soroll. A més, havia de ser més segur en l'operació: menys subjecte a danys mecànics i molt menys amenaçador per a les persones que es trobaven als voltants de l'helicòpter. Fins i tot es va pensar que en vol a velocitat de creuer, el ventilador no s'accionaria i el parell del rotor principal només s'equilibraria amb l'estabilitzador vertical. No obstant això, va resultar que el desenvolupament del Fenestron va ser molt més lent que el treball a la pròpia cèl·lula. Per tant, el primer prototip del nou helicòpter, designat SA.340, va rebre temporalment un rotor de cua tradicional de tres fulles adaptat de l'Alouette III.
Naixement difícil
Una instància amb el número de sèrie 001 i el número de registre F-WOFH va fer el seu primer vol a l'aeroport de Marignane el 7 d'abril de 1967. La tripulació estava formada pel reconegut pilot de proves Jean Boulet i l'enginyer André Ganivet. El prototip estava impulsat per un motor Astazou IIN2 de 441 kW (600 CV). El juny del mateix any va debutar al Saló Aeri Internacional de Le Bourget. Només el segon prototip (002, F-ZWRA) va rebre un gran estabilitzador vertical Fenestron i un estabilitzador horitzontal en forma de T i es va provar el 12 d'abril de 1968. Malauradament, l'helicòpter va demostrar ser incontrolable i també era direccionalment inestable durant el vol a nivell ràpid. . L'eliminació d'aquests defectes va trigar gairebé tot l'any vinent. Va resultar que, tanmateix, el Fenestron hauria de funcionar en totes les fases del vol, distribuint els fluxos d'aire al voltant de la cua. Aviat, el prototip reconstruït núm. 001, ja amb Fenestron, amb el registre F-ZWRF canviat una vegada més, es va incorporar al programa de proves. Tenint en compte els resultats de les proves d'ambdós helicòpters, es va redissenyar l'estabilitzador vertical i es va transferir la cua horitzontal al boom de la cua, cosa que va permetre millorar significativament l'estabilitat direccional. Tanmateix, el capçal rígid del rotor, ideal per a la configuració de quatre pales, era propens a vibracions excessives en la versió de tres pales. En superar els 210 km/h durant la prova de velocitat màxima, el rotor es va aturar. Només gràcies a la seva experiència el pilot va evitar el desastre. Es va intentar corregir-ho augmentant la rigidesa de les fulles, la qual cosa, però, no va millorar la situació. A principis de 1969, es va prendre la decisió de fer un pas enrere raonable substituint el capçal del rotor articulat per un disseny semirígid amb frontisses horitzontals i axials i sense frontisses verticals. El rotor principal millorat es va instal·lar al primer prototip actualitzat 001 i a la primera versió de producció SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Va resultar que la nova ogiva, menys avantguardista, en combinació amb fulles compostes flexibles, no només va millorar significativament les característiques de pilotatge i maniobra de l'helicòpter, sinó que també va reduir el nivell de vibració de l'helicòpter. En primer lloc, es redueix el risc d'encallament del rotor.
Mentrestant, finalment es va resoldre el tema de la cooperació franco-britànica en l'àmbit de la indústria aeronàutica. El 2 d'abril de 1968, Sud Aviation va signar un acord amb la companyia britànica Westland per al desenvolupament i producció conjunta de tres nous tipus d'helicòpters. L'helicòpter de transport mitjà s'havia de posar en producció en sèrie del SA.330 Puma, l'helicòpter aerotransportat per a les forces navals i l'helicòpter antitanc per a l'exèrcit, el British Lynx, i l'helicòpter lleuger polivalent, la versió en sèrie. del projecte francès SA.340, pel qual es va triar el nom en les llengües d'ambdós països Gazelle. Els costos de producció havien de ser assumits per les dues parts a la meitat.
Al mateix temps, es van produir mostres de models per a vehicles de producció en la variant SA.341. Els helicòpters núm. 02 (F-ZWRL) i núm. 04 (F-ZWRK) van romandre a França. Al seu torn, el número 03, registrat originalment com a F-ZWRI, va ser transportat l'agost de 1969 al Regne Unit, on va servir com a model de producció de la versió Gazelle AH Mk.1 per a l'exèrcit britànic a la fàbrica de Westland a Yeovil. Va rebre el número de sèrie XW 276 i va fer el seu primer vol a Anglaterra el 28 d'abril de 1970.
