7 conceptes erronis sobre turbo cars
Contingut
- 7 conceptes equivocats sobre turbo cars:
- Models híbrids no turbo: MAL
- Els turbos són insensibles a la temperatura de l’aire: NO SÓN CORRECTES
- El turbocompressor només comença a revolucions elevades: MAL
- Els motors de tub no són adequats per a totes les transmissions: ALGUNS CERT
- Tots els fabricants ofereixen models d'aspiració natural: MAL
- El recurs del motor turbo és el mateix que l’atmosfèric: ALGUNA COSA
Per què un motor necessita una turbina? En una unitat de combustió estàndard, els cilindres s’omplen d’una barreja d’aire i combustible a causa del buit creat pel moviment descendent del pistó. En aquest cas, l’ompliment del cilindre no supera mai el 95% a causa de la resistència. Tanmateix, com augmentar-la perquè la barreja s’introdueixi als cilindres per obtenir més potència? Cal introduir aire comprimit. Això és el que fa el turbocompressor.
No obstant això, els motors turboalimentats són més complexos que els motors d’aspiració natural, i això posa en dubte la seva fiabilitat. En els darrers anys, hi ha hagut un equilibri entre els dos tipus de motors, no perquè els motors turboalimentats siguin més resistents, sinó perquè els d’aspiració natural ja guanyen molt menys que abans. Tot i això, la majoria de la gent segueix creient en alguns mites sobre motors turboalimentats que no són veritables ni del tot certs.
7 conceptes equivocats sobre turbo cars:
No apagueu el motor turbo immediatament: ALGUNA VERITAT
Cap fabricant prohibeix parar el motor immediatament després d’acabar el viatge, fins i tot si ha estat sotmès a càrregues pesades. Tot i això, si heu conduït a gran velocitat per una autopista o pujant per una carretera de muntanya amb molts revolts, és bo deixar funcionar una mica el motor. Això permetrà que el compressor es refredi, en cas contrari, hi haurà risc d’entrada d’oli a les juntes de l’eix.
Si conduïu lentament durant un temps abans d’estacionar, no cal refredar el compressor.
Models híbrids no turbo: MAL
Els vehicles híbrids més senzills i, en conseqüència, més econòmics, estan equipats amb freqüència amb motors de combustió interna d’aspiració natural que funcionen tan econòmicament com sigui possible segons el cicle d’Atkinson. No obstant això, aquests motors són menys potents, de manera que alguns fabricants confien en turbocompressors alimentats per un motor elèctric.
Per exemple, el Mercedes-Benz E300de (W213) utilitza un turbodièsel, mentre que el BMW 530e utilitza un motor de gasolina 2,0i turboalimentat de 520 litres.
Els turbos són insensibles a la temperatura de l’aire: NO SÓN CORRECTES
Gairebé tots els motors turboalimentats moderns estan equipats amb intercoolers o intercoolers a pressió. L’aire del compressor s’escalfa, la densitat de cabal es redueix i, per tant, el farciment dels cilindres empitjora. Per tant, es col·loca un refrigerant en el recorregut del flux d’aire, cosa que redueix la temperatura.
No obstant això, en èpoques de calor, l’efecte és menor que en temps de fred. No és casualitat que els corredors del carrer sovint posin gel sec a les plaques intercooler. Per cert, en temps fred i humit, els motors atmosfèrics "tiren" millor, ja que la densitat de la mescla és més gran i, en conseqüència, la detonació als cilindres es produeix més tard.
El turbocompressor només comença a revolucions elevades: MAL
El turbocompressor comença a funcionar a una velocitat mínima del motor i augmenta el seu rendiment a mesura que augmenta la velocitat. A causa de la petita mida i el disseny lleuger del rotor, la inèrcia del turbocompressor no és tan important i gira ràpidament fins a la velocitat requerida.
Les turbines modernes es controlen electrònicament perquè el compressor funcioni sempre amb un rendiment òptim. És per això que el motor és capaç d’oferir un parell màxim fins i tot a revolucions baixes.
Els motors de tub no són adequats per a totes les transmissions: ALGUNS CERT
Molts fabricants afirmen que les seves caixes de canvis CVT són molt fiables, però recelen de connectar-les a un motor dièsel d’alt parell. No obstant això, la vida útil de la corretja que connecta el motor i la transmissió és limitada.
Amb els motors de gasolina, la situació és ambigua. Molt sovint, les empreses japoneses es basen en una combinació d’un motor de gasolina d’aspiració natural, en què el parell arriba a 4000-4500 rpm i un variador. Viouslybviament, la corretja no suportarà aquest tipus de parell fins i tot a 1500 rpm.
Tots els fabricants ofereixen models d'aspiració natural: MAL
Molts fabricants europeus (com Volvo, Audi, Mercedes-Benz i BMW) ja no produeixen vehicles d'aspiració natural, fins i tot a les classes més baixes. El fet és que el motor turbo ofereix una potència significativament superior amb una petita cilindrada. Per exemple, el motor de la foto, un desenvolupament conjunt de Renault i Mercedes-Benz, desenvolupa potències de fins a 160 CV. amb un volum d’1,33 litres.
Tanmateix, com saps si un model té (o no) un motor turbo? Si el nombre de litres en la cilindrada, multiplicat per 100, és molt més gran que el nombre de cavalls de potència, aleshores el motor no està turboalimentat. Per exemple, si un motor de 2,0 litres té 150 CV. -és atmosfèric.
El recurs del motor turbo és el mateix que l’atmosfèric: ALGUNA COSA
Les pròpies empreses no tenen la capacitat de fabricar motors "perpetus". Els propietaris que saben que el seu cotxe té una vida útil limitada, en conseqüència, presten menys atenció al motor i, després d’expirar la garantia, el cotxe sovint canvia de mans. I allà ja no queda clar què li passa exactament.
