Prova de conducció classe A contra Audi A3, BMW sèrie 1 i VW Golf: primera classe

Comparació de la classe A amb els representants més forts de la classe compacta

En la tercera generació de la Classe A, Mercedes ha adquirit una nova fesomia i una dinàmica captivadora. A la generació 4, això ja s'entén completament amb l'ajuda d'un modern sistema de control de veu. També s'ha fet més gran i té un nou motor de gasolina. Encara hem d'esbrinar què pot passar realment, mitjançant una prova de comparació amb els representants més forts de la classe compacta: l'Audi A3, el BMW Sèrie 1 i, per descomptat, el VW Golf.

Si hi hagués un guió de Hollywood per a la carrera de la classe A, hauria acabat el 2012. Abans, jugava a l’amagatall amb el destí. Va aparèixer per primera vegada com a Vision A al Saló de l’Automòbil de Frankfurt el 1993, després, ara com a cotxe de producció, va xocar amb un alci imaginari d’una pista d’obstacles i es va bolcar. Llavors la sort va tornar a funcionar amb l'ajuda del sistema ESP i les recomanacions de Niki Lauda dels anuncis publicitaris. Però en el camí cap a un gran èxit, la revolucionària Classe A només va sorgir amb la contrarevolució del 2012, quan va passar de la tecnologia innovadora i el disseny pràctic a la tecnologia pràctica i el disseny innovador. En els darrers plans de la pel·lícula, veiem com els dissenyadors treuen el fons de l’entrepà de les primeres generacions, agitant banderes i cantant a cor, és clar, al capvespre. Final feliç, trets finals, cortina.

Perquè des d'aleshores tothom va viure feliç per sempre, tant de classe A com actors secundaris. Quan cerquem ants a Internet, després que els membres de la classe A hagin après a evitar-lo amb tanta habilitat, la darrera informació és que l'Organització Mundial de la Conservació el considera una "espècie no amenaçada". El nou A ja no ha d'arriscar-ho tot per restaurar la seva reputació, sinó que ha de mantenir i construir el seu èxit. Per fer-ho, disposa de més sistemes de seguretat, un concepte modern de gestió de funcions, nous motors. Serà suficient contra competidors tan seriosos com A3, Blok i Golf? Només hi ha una manera d'esbrinar-ho: una prova comparativa.

BMW - l'altre extrem

Comencem pel BMW Sèrie 1. Amb ell, la revolució encara està per davant: estem parlant de la transició a la tracció davantera. La propera generació seguirà el camí de la història mundial el 2019 amb tracció davantera. Aquesta redacció no amaga la insatisfacció? Com que hi ha una carretera... just abans del palau hi ha un fort gir a la dreta, després seguim l'estreta carretera que serpenteja com una serp pels turons.

Aquí és on, amics, hi ha una fusió completa d'esperit i matèria. El "dispositiu" no només uneix el conductor, sinó que també el connecta als magnífics seients esportius (991 nivells) i se centra al seu voltant. Primer conjunt de torns. Quan l'eix del darrere està en moviment i tendeix a girar, el cotxe entra al gir amb molta precisió i sense dubtar-ho, el darrere sempre cedeix una mica, però per mantenir l'humor i no espantar. El BMW s'enlaira com un remolí per una carretera sinuosa, dirigit de manera constant per la forta pressió de la mà sobre un volant que funciona amb precisió. Per a aquesta conducció, és adequat el control manual de vuit transmissions automàtiques. Com que la transmissió ZF, d'altra manera, lliure d'errors, es preocupa si ha de reaccionar massa ràpidament; això passa més sovint quan està connectada a un motor de gasolina en lloc d'un motor dièsel de gran parell.

BMW ha equipat el potent motor sprint 120i de gran parell i de bon funcionament del 18i amb tot el que el pot dinamitzar: pneumàtics de XNUMX polzades amb diferents mides de dos eixos, paquet M Sport, amortidors adaptatius, direcció esportiva amb relació de canvi variable. Així, converteix qualsevol canvi de direcció en vacances i porta a tots els oponents a la secció de proves de pista i eslàlom secundaris.

Naturalment, el disseny longitudinal requereix compromisos: l'entrada a la part posterior de la cova és estreta, l'interior no és molt espaiós, abans no sabíem res. Tanmateix, els frens superiors no poden compensar la manca de sistemes de suport. El model BMW està excel·lentment equipat, però el seu preu també és excel·lent, i la qualitat dels materials és el resultat de petites factures. La major part del combustible el consumeix un motor potent (des de juliol es fa amb un filtre de partícules). En els viatges llargs, la direcció es converteix en una font de tensió, i a l'autopista se sent incontrolable més que precisa, i la suspensió se sent enrotllada en lloc de rígida amb cops curts a la carretera. Amb plena càrrega, però, el BMW compacte condueix de manera més amigable. Tot i això, des del primer gir desapareixen totes les crítiques, així com un tram recte buit al retrovisor.

Audi està lluny d'haver acabat

Després de la nostra comprensió acurada dels fets, recordem la informació de l'estiu de 2017, que sovint es descuida: l'A3 hatchback només està disponible en la versió Sportback. El fet que estem esmentant el final de la versió de dues portes té les seves pròpies raons històriques: el primer A3 de 1996 es va produir fins a 1999 només com a model de dues portes. Quins grans moments, quan podríeu mostrar noblesa i exclusivitat eliminant les dues portes posteriors del model. Durant tres generacions, l'A3 s'ha mantingut fidel a si mateix en la recerca de l'excel·lència. El seu assoliment s'expressa en una mà d'obra impecable, materials d'alta qualitat i una meticulosa insonorització. El sistema d'infoentreteniment va establir nous estàndards el 2012, però ara potser és el moment d'actualitzar els controls de funció. Pel que fa als sistemes de suport, l'A3 no és millor que la mitjana de la classe i hauria d'aturar-se amb més força.

En cas contrari, els seus fabricants s’actualitzaran de manera oportuna. Al maig de l'any passat, el model va rebre un motor turbo de gasolina d'1,5 litres, la neteja dels gasos d'escapament de partícules petites no començarà fins a principis d'estiu. A poca càrrega, el motor apaga dos dels seus cilindres i, després, els altres dos funcionen amb una càrrega superior i, per tant, són més eficients. Això passa sorprenentment sovint, com podem veure per les lectures de l’ordinador de bord, en cas contrari l’encesa i l’apagada dels cilindres passa desapercebuda. Al mateix temps, la transmissió de doble embragatge canvia perfectament set marxes i les canvia amb precisió i sense interrupcions, ja sigui ràpides o silencioses. Fins i tot, els dissenyadors van superar la molèstia inherent a aquestes caixes de canvis quan van començar. Així, una unitat de potència econòmica (7,0 l / 100 km) i d’alta tecnologia esdevé una part integral de l’harmonia d’aquest cotxe.

S'adapta fàcilment a quatre passatgers, en un còmode sofà posterior i dos seients esportius davanters per a viatges llargs. Sí, amb l'A3 vols viatjar molt i lluny. Malgrat els ajustaments ajustats, els amortidors adaptatius neutralitzen suaument els cops i, a diferència del model VW, no permeten sacsejades. L'A3 dóna així la impressió d'una major precisió i, a diferència d'altres models d'Audi, una millor sensació de contacte amb la carretera i retroalimentació del sistema de direcció de relació variable (612 lv.), així com un maneig més ràpid sense que en cap moment posi en perill. seguretat viària, la resposta de la direcció és suau i comença immediatament després de la posició mitjana. Aquest Audi no mossega tant a les corbes com la "unitat", però pot donar la volta a la pista sense fluctuacions de rumb. Això reforça una vegada més la impressió que amb l'A3 conduïu un cotxe de qualitat, robust, durador i fins i tot atemporal en els nostres dies.

Mercedes, finalment un líder?

MBUX, has tornat a fer alguna cosa dolenta, mira-ho, oh, ho sento, ens desviem una mica perquè els materials de la Classe A estan molt entusiasmats amb l'"experiència d'usuari" del Mercedes-Benz MBUX. A la classe A, cal ser bastant parlant, perquè el control per veu és una de les innovacions més importants del cotxe. Funciona molt bé (vegeu la prova de connexió), però entendrem perfectament si -quan no és necessari per a l'avaluació- teniu algun dubte a parlar amb el cotxe amb les paraules "Ei, Mercedes, tinc fred!", per si de cas. si voleu que l'electrònica funcioni augmenta la calor.

Això també es pot aconseguir mitjançant botons o mitjançant el sistema d'infoentreteniment. Tanmateix, els seus menús són tan confusos que sovint és possible desfer-se'n simplement prement el botó "Tornar". Com sabem, avui molts departaments de desenvolupament estan convençuts que la pantalla tàctil és la millor solució, encara que només sigui perquè Tesla ho fa. Tanmateix, pot semblar que seguint el conductor amb tant entusiasme, tothom s'endinsarà en un carreró sense sortida.

Els dispositius de control amb indicació digital també es consideren força moderns, perquè tothom pot organitzar els indicadors al seu gust. A BMW, els experts han agrupat els dispositius com creguin convenient, molt més a prop de la perfecció que la pantalla sobrecarregada de la Classe A. Allà, en lloc del velocímetre, podeu col·locar una imatge animada del quilometratge restant. En molts jocs en monitors sense mirall grans, no hi ha espai per a informació realment important, com ara l'equip que conduïu.

Per què estem parlant d'això durant tant de temps? Perquè MBUX crida molt l'atenció, tant pel que fa a la gestió de les funcions com quan es mira la Classe A en conjunt. I en general, aquest és un cotxe realment nou. A més, s'ha tornat molt més espaiós: la longitud total augmentada en dotze centímetres obre molt d'espai. Al seient posterior baix, els passatgers tenen més espai per a les cames i 9,5 cm més d'amplada interior que abans. Per a la vida quotidiana, és important l'augment d'espai per a objectes petits, el llindar inferior de la bota i el respatller que es plega en tres parts.

No obstant això, la cabina té seients sense un fort suport lateral, que integren malament el pilot i el passatger al seu costat. En general, ara la distància entre la classe A i el seu conductor ha augmentat. En comunicats de premsa, els venedors de la companyia han col·locat un tros del xassís molt darrere del programa anomenat MBUX. Només allà podeu trobar informació que a l’A 180 d i l’A 200, en lloc d’una suspensió multi-enllaç, les rodes posteriors es mouen amb un disseny de barres de torsió més senzill. No obstant això, amb amortidors adaptatius com en el cotxe de prova, l'A 200 aconsegueix un eix posterior multi-enllaç. Tot i això, la Classe A maneja les cantonades amb més indiferència que abans. No obstant això, sobretot, la manca d’agilitat i dinàmica es deu a les qualitats del sistema de direcció. No té la precisió i la retroalimentació que són característiques dels models actuals de tracció posterior de la marca.

Tot i la relació de marxes variable, la direcció de la Classe A mai respon de manera precisa, directa o ràpida i té massa poc temps per tornar en la direcció correcta. A més, un cos important que es balanceja per torns és notablement molest. Es pot argumentar que la cura d’aquestes dues malalties és el mode esportiu del sistema de direcció i els amortidors adaptatius. Sí, però és tan difícil que tot s’enfonsa, no millor. Fins i tot en mode confort, la suspensió reacciona fermament a cops curts i es fa més intensa sota càrregues pesades. La Classe A maneja les onades llargues millor en asfalt.

S'espera una millora dinàmica de la nova unitat de tracció total 200. La transmissió de doble embragatge de set velocitats prové de Getrag i el motor prové d'una col·laboració amb Renault. Mercedes té un motor de gasolina turbo de la marca M 282. I pot desactivar dos cilindres per millorar l'eficiència. Però malgrat la reducció de dimensions més intensa, la unitat totalment d'alumini amb filtre de partícules a la prova consumeix 7,6 l/100 km, és a dir, més que l'A3 i el Golf, i només 0,3 l menys que el motor de 1,6 litres de l'antic. . Un motor de 200. 1300 cc. See no és gaire convincent pel que fa a la divulgació de conducció i potència. Acostuma a rugir, reacciona de manera més maldestra a l'acceleració i perd potència abans a altes velocitats.

Això es deu en part a la transmissió de doble embragatge, que canvia sense problemes com un convertidor de parell automàtic. Però quan es requereix una acció més ràpida, la caixa de canvis prova moltes marxes i rarament canvia a la dreta la primera vegada. I la sortida semblava sorprendre-la cada cop: en aquest sentit, després de superar les dificultats inicials, la pròpia cadena de dues rodes de Mercedes va demostrar ser millor.

Però, la Classe A no està establint nous estàndards? Sí, és seguretat. L’equipament dels sistemes auxiliars li aporta una quantitat decisiva de punts. La gamma s'estén des de sistemes d'alerta fins a dispositius automàtics actius d'observació i canvi de carril, que quantitativament i qualitativament superen significativament el nivell anterior de la classe compacta.

Per sobre del nivell de grau? Aquest és un molt bon moment per arribar al tema dels costos. Amb l’equip AMG Line i els accessoris relacionats amb les proves, l’A 200 costa uns 41 euros a Alemanya i 000 euros més en termes d’equip. De debò, la nova Classe A és la classe per guanyar?

VW - finalment de nou

No, és cert que la tensió es podria haver mantingut una mica més, però la victòria de VW és massa evident per a tals trucs. A diferència de la Classe A, el Golf sempre ha estat un Golf, mai no ha revolucionat i mai més s'ha buscat per si mateix, gràcies al qual ha aconseguit innombrables victòries. Aquí en guanya un altre, és a dir, en les seves dimensions més petites, el Golf ofereix el màxim d'espai per als passatgers i l'equipatge, té totes les funcionalitats possibles: des d'un ajust còmode fins a un seient posterior dividit amb una àmplia obertura per a càrregues llargues fins a seients grans per a petits. elements. A això cal afegir la facilitat de control de les funcions, així com l'alta qualitat. A més, el model VW té una carrosseria ben marcada. Dels provadors, només Mercedes ofereix més sistemes de suport, la qual cosa, juntament amb els frens no tan dràstics del Golf, és per això que es queda per darrere de la Classe A en l'apartat de seguretat.

Però només aquí, perquè amb els seus amortidors adaptatius (1942 lv.) continua sent un dels cotxes compactes més còmodes. El seu xassís absorbeix amb diligència fins i tot els cops més forts de la carretera; tanmateix, el Golf es balanceja després de llargues onades a la vorera i, en mode confort, no és possible controlar completament el rodatge de la carrosseria a les corbes. El mode normal redueix el balanceig i al mateix temps millora la manipulació perquè la direcció agradablement directa i precisa transmet una sensació de carretera més clara. El mode esportiu fa que la direcció i el xassís siguin encara més rígids, però fins i tot en ell el comportament a la carretera segueix sent molt robust.

Per descomptat, el Golf mai ha tingut un motor de gasolina millor que l'econòmic motor turbocompressor d'1,5 litres (un filtre de partícules estarà disponible a finals d'estiu). És cert que el soroll aquí és més dur que en un Audi ben aïllat, però, en cas contrari, tot és com hauria de ser: el motor accelera uniformement des de baixes revolucions i arriba ràpidament a les altes. Tot i que, com l'A3, el Golf es queda per darrere del 120i i l'A 200 en termes de rendiment, la transmissió sempre transmet una sensació de bon temperament i una preparació constant. Això també es deu al DSG d'alta velocitat, que canvia set marxes amb vigor i precisió, i només el mode esportiu pot intimidar-lo. Així és: cal aprofundir en els detalls per trobar alguns defectes menors al Golf. Amb el millor equipament, s'ofereix al preu més baix, i així aconsegueix la victòria final davant el representant de Mercedes.

Els punts de la nova A 200 només són suficients per guanyar el segell de qualitat -potser perquè, tot i que vol ser un guanyador, vol més per ser una altra cosa: de primera!

CONCLUSIÓ

1. VW

El joc dura 90 minuts, l’objectiu és fer entrar la pilota a la porteria i, finalment, guanya el golf. Compleix les expectatives amb la seva eficiència, comoditat, espai i ajudants a un bon preu.

2. MERCEDES

Després del partit, així com abans del partit. En el moment del seu debut, la nova Classe A es manté en segon lloc, amb més espai, un millor equipament de seguretat i un filtre de partícules dièsel. Però és car i difícil, i la unitat és feble.

3. AUDI

Fruit de la maduresa: extremadament durador, econòmic, còmode i àgil, l'A3 guanya punts que el posen molt per davant. No obstant això, amb pocs assistents i frens poc dedicats, es va perdre la segona posició.

4. BMW

Amb costos elevats, pocs sistemes d'assistència i preus penosos, la "unitat" estreta és la última. Tanmateix, per als entusiastes de les cantonades continua sent la millor opció pel seu maneig excepcional.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Inici" Articles " Espais en blanc » Classe A vs. Audi A3, BMW Sèrie 1 i VW Golf: primera classe