Suspensió activa i semiactiva: treball

Cada cop més en models d'alta gamma (i cada cop menys en Citroëns...) les suspensions actives i semiactives busquen augmentar la comoditat (sobretot per a les actives) i canviar el calibratge de la suspensió a petició. Per tant, fem una ullada a les principals tecnologies existents.

Vegeu també: el treball de la suspensió "clàssica".

Petits recordatoris

El gas es pot comprimir, però el líquid no es pot comprimir (excepte per pressió extrema, perquè tot està comprimit... Fins i tot un diamant. Una estrella de neutrons), per tant, no es pot esperar obtenir una suspensió a base només de líquid.

La suspensió està formada per un amortidor (pistó) i una molla, que en el cas de la suspensió pneumàtica es pot substituir per un airbag. La molla (o coixí) s'encarrega de la suspensió del cotxe a l'aire, mentre que l'amortidor (pistó) controla la deflexió de la velocitat (per tant evita que la molla reboti quan cal, però també permet controlar la suspensió. tenir rigidesa o flexibilitat). Per tant, redueix la velocitat de moviment durant la compressió i el rebot, d'aquí el nom de l'amortidor.

Diferència entre suspensió activa i semiactiva

En cas de suspensió actiu, la rigidesa de la suspensió es pot canviar, però també podem ajustar l'alçada de la marxa. Així, la suspensió pot evitar el rodatge en una cantonada, però també pot augmentar el nivell si sobrecarregues el cotxe (evitant una part posterior massa baixa, la qual cosa millora l'equilibri i, per tant, la seguretat). En resum, l'orientació (per l'electrònica) és perfecta!

En cas de suspensió semi-actiu, només es pot canviar la configuració de l'amortidor.

En ambdós casos, la suspensió està controlada per un ordinador electrònic que controlarà l'obertura o el tall de determinades zones del sistema, o fins i tot afectarà el nivell del fluid hidràulic. Un ordinador necessita informació de diversos sensors per funcionar (són semblants als seus ulls), com ara l'angle del volant, la velocitat del vehicle, el recorregut de la suspensió, etc. En definitiva, totes les variables físiques útils per canviar la configuració de la suspensió. ... Si un dels sensors ja no funciona, l'ordinador ja no disposa d'informació perquè la suspensió funcioni correctament (no pot funcionar a cegues).

Suspensió hidropneumàtica (suspensió activa)

Aquest sistema inclou un circuit hidràulic, però l'amortiment es fa amb gas: nitrogen. Va ser Citroën qui va inventar aquest procés al mític DS. Des de llavors, el sistema ha millorat, però el principi s'ha mantingut igual.

Tingueu en compte que el disseny pot ser altres, aquesta és una il·lustració resumida. És possible que les esferes no siguin una amb l'amortiment hidràulic, sabent que altres es col·loquen a la cadena per poder ajustar la rigidesa de la suspensió (mode esportiu).

1 : és una membrana flexible que separa el líquid de l'aire (més precisament, del nitrogen).

2 : Aquesta és la part superior de l'esfera on el nitrogen està sota pressió. És ell qui substitueix la molla d'un amortidor convencional.

3 : la part inferior és un pistó amortidor gairebé clàssic, la seva funció és limitar la velocitat de conducció i, per tant, fer rebotar el cotxe sobre cops.

Detalls de l'operació

Quan carreguem el cotxe, la suspensió queda aixafada (en el nostre cas, aire comprimit). Aleshores, la bomba hidràulica pot dirigir el fluid per elevar l'ajust (altura lliure al terra) del vehicle perquè la part posterior no estigui massa baixada.

A més, perquè existeixi el mode confort i el mode esport, es necessiten esferes addicionals connectades a la cadena (que és una per roda més les altres connectades a la cadena). Quan volem més duresa, condemnem determinades zones. De fet, com més esferes estan connectades al bucle, més gas hi ha disponible per a l'amortiment i, per tant, flexibilitat. A l'última versió d'Hydractive III, només n'hi ha 7.

Pros i contres

+ Confort excepcional gràcies a la suspensió de gas i, sobretot, al control electrònic de posició (el vehicle es manté sempre horitzontal). La Xantia Activa va ser força revolucionària ja que es va quedar plana a les cantonades (recordeu l'anunci d'aquest últim amb Carl Lewis).

+ Confort fins i tot en mode esportiu, la rigidesa de la suspensió només es produeix quan és necessari (aquest canvi es pot fer diverses vegades per segon...). En una paraula, diners amb mantega i oli!

+ La capacitat d'ajustar l'alçada del viatge (la qual cosa significa que es manté constant, malgrat el pes a bord)

+ Diversos modes de conducció (confort i esport)

+ Comportament augmentat reduint el pas i el gir (en alguns casos, hi ha una barra anti-roll dinàmica, controlada electrònicament)

+ Bona resistència al temps, perquè el nitrogen no es desgasta en comparació amb les molles

– Sistema car i feixuc

– Car pel que fa al manteniment (perquè la membrana i les esferes acaben “bé” trencant-se amb el temps (entre 150 i 000 km segons alguns)

– A l'antic Hydractive, el sistema està connectat a la direcció assistida i els frens. Al final, quan hi ha problemes, tot surt malament! Des de llavors, les normes europees han prohibit aquest procés.

Exemple: Citroën Hydractive.

Tingueu en compte que, mentre que el C5 té suspensió hidropneumàtica, el C4 Picasso 1 té suspensió d'aire (vegeu la tecnologia a continuació).

Suspensió d'aire (suspensió activa)

Aquest sistema és molt semblant al hidropneumàtic, però només es conforma amb aire.

Llegiu també: amb detall com funciona la suspensió d'aire.

Aquí, l'exemple torna a utilitzar la disposició de la suspensió posterior del C4 Picasso, l'amortidor es troba al costat dels coixins d'aire (estan integrats a la carrosseria Mercedes Airmatic, però el principi no canvia). No passa el mateix a l'eix davanter on hi ha poc espai.

Tingueu en compte que en alguns casos els coixins poden funcionar amb impactes controlats. Aquí es tracta d'amortidors simples, el calibratge dels quals no canvia.

El coixí coixí impacta i suspèn el cotxe, mentre que l'amortidor (pistó) limita l'efecte rebot, ajudant a mantenir la carretera (controla la velocitat). Tingueu en compte que aquesta disposició posterior també existeix per a les suspensions convencionals, de manera que la molla substitueix l'airbag (normalment estem acostumats a veure'ls com una sola unitat, la molla que envolta el pistó). Tingueu en compte també que hi ha altres dispositius diferents del diagrama anterior, com es veu al Mercedes inferior.

Aquí de nou s'utilitza aire, que absorbeix els cops, però a diferència de la hidropneumàtica, l'aire s'injecta o s'elimina en lloc de líquid. Així, també podem canviar la configuració (rigidesa) de la suspensió, així com la seva alçada (alçada lliure al terra).

La qualitat i els inconvenients són aproximadament els mateixos que els de la hidropneumàtica.

Exemple: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) amb suspensió pneumàtica Airmatic

Cal destacar que Mercedes ha proposat un "vici" (a la Classe S) perquè la carretera sigui analitzada per càmeres. Quan l'ordinador detecta cops, suavitza la suspensió en una fracció de segon... S'anomena Magic Body Control.

Suport de suspensió sexe actiu (amortiment controlat)

N'hi ha prou amb ajustar mecànicament el cabal de la vàlvula al pistó per augmentar l'amortiment. Aquest tipus de vàlvules es controla electrònicament, després de la qual cosa es poden fer diversos ajustaments d'amortiment segons la posició d'aquestes vàlvules. Com més ràpid passen el líquid d'un compartiment a un altre, més suau serà la suspensió (i viceversa). Llavors podem posar-nos en mode còmode o esportiu. Tingueu en compte que aquesta és la manera més econòmica d'obtenir una suspensió semiactiva i que aquest principi només s'utilitza al Golf 7 DCC.

Es tracta de controlar només els amortidors i no les molles de la suspensió com a la suspensió pneumàtica. A més, la suspensió d'aire activa també pot tenir un amortiment controlat. És el cas de l'Airmatic: els coixins d'aire s'encarreguen de la suspensió i els amortidors regulables s'ocupen de l'amortiment (per tant, poden canviar de mida, perquè són regulables).

Diagrama teòric

L'ordinador controla els solenoides de manera diferent per influir en el calibratge. Com més fàcilment deixen passar l'oli, més flexible serà l'amortiment, i viceversa... Hi ha diverses maneres de fer-ho, sobretot amb l'ajuda del magnetisme (Audi Magnetic Ride). A més, la ubicació que es mostra al diagrama pot ser completament diferent a la pràctica.

1: Les petites ratlles blaves són vàlvules per permetre que el fluid flueixi cap amunt i cap avall (quan el purín està en marxa). En els penjolls clàssics, funcionen sempre de la mateixa manera. Aquí estan controlats per electrònica, que permet canviar el possible cabal, creant una suspensió més o menys flexible. Tingueu en compte que aquí no és el gas (suspensió d'aire) el que s'encarrega de la suspensió, sinó la molla, tot és més clàssic.

+ Diversos modes de conducció (confort i esport)

+ Augment del comportament en disminuir el to

+ Menys costoses i més pesades que les suspensions actives

- No actiu

- No hi ha possibilitat d'ajustar l'alçada del vehicle

– Menor comoditat que en un pneumàtic (una molla sempre serà pitjor que un coixí d'aire). Les actituds no es poden arreglar tan bé.

Exemple: Audi Magnetic Ride

Suspensió electromagnètica (suspensió activa)

Aquí teniu un electroimant que controla la suspensió de la mateixa manera que en un altaveu d'àudio. Us recordo que un electroimant és un imant alimentat per electricitat, així que podem canviar la força de l'imant ajustant la força del corrent. Sabent que els imants es poden repel·lir els uns als altres, només cal que utilitzeu aquesta configuració per utilitzar-lo com a penjoll. Bose el va inventar i el seu ús encara és molt rar.

Tots els comentaris i reaccions

passat comentari publicat:

katarate33 (Data: 2019, 06:15:14)

Encara no entenc com, gràcies a tots aquests grans descobriments, xantia activa (hidratació II) de l'any 1999 encara manté el rècord de superació dels alces, llegint la teva anàlisi comparativa. T'ho diré perquè entenguis que actualment no hi ha millor tecnologia d'amortiment que la invenció de Citroën de 1950, aquell rècord de velocitat de 1999 que encara avui és vigent. , el més important, l'eficiència de la tensió de la carretera.

Il J. 4 reacció (s) a aquest comentari:

• Administrador ADMINISTRADOR DEL LLOC (2019-06-16 15:31:28): "Passament de l'impuls", per dir-ho d'alguna manera? Esteu parlant de maniobra d'evasió?

  En aquest cas, quina velocitat s'aconsegueix?

  Encara dubto que encara tingui el rècord.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Aquesta és una prova d'impuls ben coneguda des que el primer Mercedes Classe A va tornar en el temps. Xantia continua mantenint el rècord per davant del porsche gt3 i altres. Una berlina vulgar amb pneumàtics dissenyats principalment per ser baix en combustible...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Doncs sí, senyor administrador, els últims que van intentar batre aquest rècord van ser l'Audi R8 v10 i el Mclaren 675 lt el 2017. Així, 20 anys després, no hi ha cap foto. El rècord encara es manté, i a la premsa especialitzada no s'ha dit ni una paraula d'això, aquesta és la qüestió. La hidropneumàtica acabava de morir per la indiferència general. Encara ploro pel meu Dsuper 5 i acabo de comprar un dels últims C5 exclusius des de desembre de 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Per cert, la velocitat de desplaçament de la Xantia de 85 km/h enfront dels 83 km/h de l'Audi R8 V10 més 5,2 FSI quattro 610 i MLaren 675 LT, 82 km/h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)

Escriure un comentari

Utilitzant la fórmula elèctrica E, trobareu que: