Amortidor i suspensió

Anàlisi i paper de la molla/amorto-tector

Tota la informació sobre el seu manteniment

Responsable de mantenir el contacte entre el terra i la roda alhora que garanteix la comoditat del pilot i el passatger, la molla combinada de l'amortidor té un paper destacat en el comportament i el rendiment de la motocicleta. Així que fem una mica d'ull a qui ens segueix d'aquesta manera.

Parlar d'un amortidor és un abús de llenguatge. De fet, sota aquesta paraula ens referim habitualment combinació molla/amortidorque combina dues funcions. D'una banda, la suspensió, que es confia a la molla, de l'altra, l'amortiment en si, que de manera molt natural cau sobre el propi amortidor.

Per tant, com a bon motorista, parlarem de 2 articles, ja que estan molt relacionats.

Suspens

Per tant, és la molla la que et penja en l'aire, evitant així que la motocicleta s'enfonsi a les seves parades. La molla sol ser metàl·lica i helicoïdal. Hi hauria d'haver motocicletes a la història equipades amb suspensions de torsió i altres ressorts de balla utilitzats habitualment en automòbils, però aquestes són tecnologies marginals. La molla també pot ser pneumàtica.

Les molles metàl·liques són d'acer i molt poques vegades de titani com aquí, un 40% més lleugers però extremadament cars!

La molla sovint és lineal, és a dir, de rigidesa constant. Això vol dir que des del principi fins al final de la seva cursa ofereix la mateixa resistència per a la mateixa inundació. Per cada mil·límetre addicional de baixada, reaccionarà amb la mateixa empenta oposada, per exemple 8 kg. En canvi, una molla progressiva respondrà a 7 kg/mm ​​a l'inici d'una cursa, per exemple acabant a 8 kg/mm ​​al final d'una cursa. Això permet una suspensió flexible mentre esteu assegut a la bicicleta, però això generalment no comporta un gran esforç. Aquesta progressivitat també es pot aconseguir multiplicant la suspensió pròpiament dita (sistema tilver / tilge, també lineal o no).

A més de la seva extrema lleugeresa, la font d'aire ofereix una progressivitat natural molt interessant. Com més s'empeny, més s'endureix. Això fa que sigui molt fàcil conciliar la gran comoditat de l'atac sense risc d'excés de rodatge, ja que s'endureix considerablement al final de la cursa. La qualitat que el converteix en el rei del gran turisme i també el fa molt interessant en motos de baixa suspensió.

Mono o 2 amortidors?

Acabem les generalitzacions assenyalant que pots tenir un o dos amortidors. L'amortidor únic, que es va generalitzar a principis de la dècada de 1980, proporcionava originalment una tecnologia d'amortidor d'automòbils més sofisticada. Gràcies als sistemes d'inclinació i biela, els enginyers van tenir més llibertat arquitectònica a l'hora de posicionar la suspensió posterior, com aquí a la Ducati Panigale.

L'amortidor únic també va permetre acostar el tub al centre de la bicicleta per centrar millor el pes sense perdre massa viatge de xoc. De fet, l'amortiment està d'acord amb la llei de força / velocitat. Com menys curses tingui un amortidor, més lent va i més fàcil serà controlar el recorregut de la suspensió. Així, els sistemes anomenats "atac directe" muntats sobre un braç pivot, sense barres ni voladís, són certament més econòmics que els sistemes de manivela, però molt menys eficients.

Finalment, gràcies a l'amortidor d'una sola barra, es pot introduir una progressivitat entre el desplaçament relatiu de la roda i el recorregut de l'amortidor per tenir una suspensió progressiva. Però això no és fonamental. De fet, si és interessant per la comoditat de la carretera, s'ha d'evitar en una pista on es prefereix una suspensió que no sigui progressiva.

Amortiment: redueix la mala qualitat del conjunt mecànic

Aquí estem al cor del cas. Amortiment significa reduir l'amplitud de vibració en un conjunt mecànic. Sense amortir, la teva bicicleta va rebotar d'impacte a impacte com una funda. L'amortiment és la desacceleració del moviment. Si això ho feien sistemes de fricció en un passat llunyà, avui en dia fem servir el pas de fluid a través de forats calibrats.

L'oli s'empeny al cilindre, carcassa de l'amortidor, obligant-lo a passar per petits forats i/o aixecar vàlvules més o menys rígides.

Però més enllà d'aquest principi bàsic, hi ha molts reptes tècnics que han portat els fabricants a desenvolupar tecnologies cada cop més sofisticades. En efecte, quan l'amortidor s'enfonsa, el volum disponible al cilindre es redueix a la longitud i part de la vareta que hi penetra. De fet, l'amortidor no es pot omplir amb oli 100% ja que és incompressible. Per tant, cal proporcionar un volum d'aire per compensar el volum de la vareta. I aquí és on ja s'ha fet una part de la diferència entre amortidors bons i dolents. Bàsicament, l'aire està present directament a la carcassa de l'amortidor, barrejat amb oli. Això no és ideal, us podeu imaginar, perquè quan s'escalfa i es remou, obtenim una emulsió que ja no té les mateixes propietats de viscositat quan passa per les vàlvules. Molt calent, l'amortidor d'emulsió té tot, des d'una bomba de bicicleta!

La primera solució és separar l'oli i l'aire amb un pistó mòbil. Es diu gas amortidor... El rendiment és cada cop més estable.

El volum d'expansió també es pot contenir en una carcassa exterior que envolta l'amortidor. Es diu amortidor Bitube... Tecnologia generalitzada (EMC, Koni, Bitubo, amb el nom adequat, Öhlins TTX, etc.). El pistó mòbil també es pot treure de la carcassa del xoc i col·locar-lo en un dipòsit separat.

Quan el cilindre està connectat directament al cos de xoc, s'anomena model de "guarderia". L'avantatge d'un cilindre sobre un pistó integral és que es pot aprofitar el pas de l'oli per un orifici calibrat... per tenir ajust...

ajustos

Comenceu per carregar prèviament

El primer ajust sol ser en el ritme de primavera. Comencem girant el coll cap a una concepció equivocada: augmentant la precàrrega no estem endurint la suspensió, només estem aixecant la bicicleta! De fet, a excepció de la molla de pas variable, la motocicleta sempre s'enfonsarà al mateix valor amb la mateixa força. L'única diferència és que partim de dalt. De fet, per exemple, carregant prèviament una molla en un duo, el risc de matar es redueix efectivament, ja que la molla estarà proporcionalment més empaquetada. Tanmateix, la suspensió no serà més rígida, ja que la rigidesa és constant des de la molla i no canvia mai.

Moral, en precarregar la molla, només estàs ajustant l'actitud de la motocicleta. Tanmateix, pot ser útil per a ella arribar al millor racó.

L'ajust principal de la molla és mesurar el joc. Per fer-ho, mesurem l'altura de les suspensions totalment afluixades de la motocicleta i, després, tornem a fer el mateix un cop la moto es col·loca sobre les rodes. La diferència ha d'estar entre 5 i 15 mm. Després tornem a fer el mateix mentre estem asseguts a la bicicleta, i allà hauria de baixar d'uns 25 a 35 mm.

Un cop instal·lats la molla i la precàrrega correctes, es pot tenir cura de l'amortiment.

Relaxa't i apreta

El principi bàsic és llegir la configuració perquè sempre pugueu tornar si cometeu un error. Per fer-ho, cargoleu els dials completament, comptant el nombre de clics o girs, i anoteu el valor.

A més, la part davantera i posterior estan interactuant, de manera que la configuració ha de ser uniforme. Sempre executem tecles petites (per exemple, 2 clics) sense canviar massa paràmetres alhora per no perdre'ns. Si la bicicleta sembla inestable, s'enfonsa en els impactes durant l'acceleració, no encaixa bé en el gir, deixeu anar el gallet (a la part inferior de l'amortidor en conjunt). Al contrari, si és inestable, rebotant i aguantant malament, cal recuperar la relaxació.

Si, en canvi, sembla massa alt i no té control sobre l'acceleració, perd adherència amb seqüències d'impactes, alliberant l'amortiment de la compressió. En canvi, si et sembla massa flexible, malgrat una bona molla, s'enfonsa massa, sembla inestable, tanca una mica la compressió.

Tingueu en compte que en una molla pneumàtica de Fournalès, a mesura que augmenta la pressió, que equival a una molla canviant, simultàniament s'endureix l'amortiment, que de fet es manté ben proporcionat a la "suspensió". En definitiva, una mena d'autoregulació. És molt fàcil!

Configuració: baixa o alta velocitat?

Les bicicletes modernes cada cop més sofisticades ofereixen sovint configuracions de suspensió que difereixen en velocitat. Aquí es tracta de compromisos, però quan agafeu les mans o enrere l'accelerador a tot el retardador, és una velocitat bastant alta. En canvi, si la teva bicicleta està balancejant durant les fases d'acceleració i desacceleració, aquesta vegada hauràs d'actuar més amb la configuració de baixa velocitat.

Tanmateix, assegureu-vos de caminar lentament en qualsevol direcció amb el tornavís per evitar perdre's.

Bon viatge!