Aprilia SMV 750 Dorsoduro

• Vídeo

No ha de ser un coneixedor de motos terrible per saber que la supermoto es va originar com una branca de l’automòbil tot terreny. Rodes més amples i petites amb pneumàtics llisos per a la manipulació inicial i després canvis de suspensió amb carreres més dures i curtes, és clar que hi hauria d’haver frens més potents, parabolts més curts i accessoris aerodinàmics.

En resum, components més propers a les bicicletes de carretera. Llavors, per què no crear una supermoto a partir d’una bèstia de la carretera? Aquesta conversió la va decidir Aprilia. Van prendre el Shiver nu com a base, que va arribar a les nostres carreteres aquesta primavera. Pel que fa al bastidor, només queda la part d’alumini fos i s’han mesurat i soldat les canonades que connecten aquest element amb el cap del bastidor i les que porten la part posterior de la motocicleta.

El braç oscil·lant posterior, que va ajudar a desenvolupar els oncles del departament d’esports que van portar el SXV a l’hipòdrom, també és diferent i és més lleuger de tres quilograms. Per tant, resulta que el Dorsoduro és més llarg en comparació amb el seu cosí Shiver i té dos graus de posició més oberta que els caps del marc.

La prova que l’electrònica conviu cada vegada més amb l’enginyeria mecànica és el generador. El motor bicilíndric de quatre vàlvules per cilindre refrigerat per líquid és mecànicament exactament el mateix, però probablement heu endevinat que l’excepció és l’electrònica, que s’encarrega de l’encesa i de la injecció de combustible.

Gràcies a les diferents configuracions de bits, van aconseguir un parell màxim a 4.500 rpm, que és 2.500 rpm menys que el Shiver. És cert que l’SMV té tres cavalls menys, però a les carreteres revoltoses és més important la capacitat de resposta de gamma mitjana que la capacitat de trencament del camp vermell. Per aquest assoliment, els desenvolupadors han guanyat una abella en un quadern.

Quan la transmissió està al ralentí, el conductor pot seleccionar una de les tres característiques de transmissió diferents prement el botó vermell d’inici: esport, senderisme i pluja. No ho sé, pot ser que sigui més agradable circular amb asfalt humit amb uns quants quilowatts menys a la roda del darrere, i potser molesta a algú que en un programa esportiu la moto de vegades grinyoli una mica, cosa que es nota especialment quan es condueix lentament en una columna. Però tan bon punt vaig “aprovar” els tres programes, la inscripció SPORT va romandre a la pantalla digital per sempre, amén.

Dorsoduro no és un viatger i no és per als pobres, així que la suau acceleració del programa turístic i la pluja són una mica molestos, sobretot si la carretera es converteix de sobte agradablement en una serp infinitament transparent, i un quatre lent surten davant teu. . rodes.

Quan es gira la palanca de l’accelerador, la injecció electrònica ja no es controla per cable, sinó per un sistema drive-by-wire de segona generació. La lenta reacció de la unitat, que és l’únic inconvenient del sistema, s’ha eliminat gairebé completament i al programa esportiu aquesta mosca és pràcticament invisible fins que ...

Fins que obriu l’accelerador completament a primera marxa i aneu de pla a la roda posterior. Per aconseguir un equilibri entre això, és extremadament important un vincle directe entre la mà dreta del conductor i el motor i, malauradament, amb el Dorsodur sembla que l’electrònica no és tan ràpida com la clàssica zajla.

No us penseu que això és realment un gran error: després d'unes desenes de quilòmetres em vaig acostumar a la novetat i el viatge es va convertir en un gran plaer. El motor tira molt contínuament fins al suau limitador a unes bones deu mil rpm i a una velocitat màxima que s'atura a 200 quilòmetres per hora. I, curiosament, aquesta peça de plàstic sobre el far està ben controlada pel vent, ja que els 140 km/h encara són bastant acceptables.

Com a resultat, un ric ordinador de viatge mostrava un consum de 5 litres per 8 quilòmetres, cosa que significa que podeu conduir aproximadament el doble sense parar. Si encara no teniu el segell que voleu al fulletó rosa, podeu comprar el Dorsodura en la versió de 100 quilowatts. Ho van aconseguir (no us ho creureu) amb un pany electrònic, i és molt fàcil eliminar-lo amb l'ajut d'un tècnic de servei. Una altra dada important: no hi ha pedals de passatgers estàndard, però es poden comprar per separat. Que no hi haurà sang pesada quan portis per primera vegada una amant amb dos barrets superiors per mostrar la meitat millor ...

Contràriament a les expectatives, Dorsoduro és realment un supermoto. La posició del pilot és vertical, la bicicleta és estreta entre les cames, el seient és prou rígid i llis, el manillar és prou alt per muntar de peu i el ciclisme és tal que una bicicleta de dues rodes amaga aquests 200 quilograms pesa amb tots els fluids. És molt fàcil canviar de direcció, les pendents poden ser molt profundes i les característiques de la suspensió sorprenentment dura són realment fantàstiques.

L'únic inconvenient que vam notar en recórrer les carreteres de Roma va ser la inestabilitat a la cantonada. D'alguna manera, cal convèncer la part racional del cervell que la motocicleta no farà res impredictible, fins i tot si hi ha cops enmig d'un gir profund, i agafar-se amb força al manillar i simplement atropellar-se. Amb tota probabilitat, l'ansietat es podria eliminar amb uns quants clics del ratolí per a un ajust de suspensió més suau, que, per descomptat, provarem a la primera oportunitat.

Els frens són dels millors del Dorsodur. El parell de mordasses de fixació radial prové de la fàbrica de Piaggio a la Xina, cosa que l'enginyer dissenyador va admetre amb un cor pesat, però al mateix temps va dir que, llevat d'alguns elements més petits, tot està fet a Itàlia i que són molt estrictes. instruccions per als empleats amb els ulls creuats i estàndards.

Aguanta: els frens s'aturen com l'infern, i si poses més de dos dits a la palanca, corres el risc de volar per sobre del volant. Gràcies a una bona suspensió i frens, la bicicleta és tan divertida que es desitjava un embragatge lliscant. "És al catàleg d'accessoris", va dir un home amb un jersei de Dorsodur, assenyalant una bellesa vermella que presentava tots els accessoris esportius: nanses fresades, miralls més petits, un seient bicolor cosit, un suport de matrícula diferent, un elèctric daurat. cadena de transmissió a l'interior de l'embragatge per evitar que es bloquegi la roda del darrere.

Es diu que també es va lliurar una còpia de Dorsodur a Ivančna Gorica, des d'on podem esperar un parell de pots esportius, tot i que l'escapament en sèrie ja funciona amb un tambor molt bonic. Aquestes llaunes de brànquia de tauró són simplement taps decoratius que es poden deixar o treure quan es substitueixen els tubs d'escapament.

Quines motos podem lliurar a prop de Dorsodur? KTM SM 690? No, Dorsoduro és més fort, més pesat, amb menys races. Ducati Hypermotard? No, la Ducati és més potent i, sobretot, molt més cara. Per tant, Dorsoduro és la prova que els italians han tornat a fer alguna cosa nova. I la qualitat!

Els detalls estan pensats amb molta cura, només la superfície de modelat desigual de la forquilla posterior interferirà amb el molest operador. En cas contrari, Dorsoduro va resultar ser un cotxe preciós, ràpid i, sobretot, divertit. T’has perdut Moto Boom Celje? Espereu aquesta moto al Saló de Viena aquest mes.

Prova del preu del cotxe: aprox. 8.900 euros XNUMX

motor: V90 de dos cilindres, 4 temps, refrigerat per líquid, 749, 9 cm? , injecció electrònica de combustible, quatre vàlvules per cilindre, tres modes de funcionament.

Potència màxima: 67 kW (3 km) a 92 rpm

Par màxim: 82 Nm @ 4.500 rpm

Marc: modular de tubs d'acer i elements d'alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, recorregut de 160 mm, amortidor posterior ajustable, recorregut de 160 mm.

Frens: dues bobines per davant? Pinça de 320 pistons muntada radialment de 4 mm, disc posterior? 240 mm, lleva d'un sol pistó.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 180 / 55-17.

Alçada del seient des del terra: 870 mm.

Amfitrió: 1.505 mm.

Pes: 186 kg.

Dipòsit de combustible: 12 l.

representant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.aprilia.si.

Lloem i ens retreuen

+ potència i flexibilitat del motor

+ ergonomia

+ rendiment de conducció amb gran esperit

+ frens

+ suspensió

+ formulari

– inestabilitat a l'hora d'encendre els cops

- Petit retard de l'electrònica

Matevž Hribar, foto:? Abril