Abril RSV Miller

Conec el pilot de proves d’Aprilia, Pelizzona, i sé que aquesta persona té molta experiència en la construcció i el moviment de motocicletes. És un excel·lent diagnòstic i un pilot ràpid, de manera que després de cada repostatge creia cada cop més que es creava un bon cotxe a Noal.

El fet que Troy Corser guanyi el Campionat del Món de Superbike aquest any i que hagi quedat tercer en el seu primer any amb Aprilia no significa gaire per als usuaris. El seu cotxe és la millor evolució de fàbrica, però les seves arrels es remunten a l'homologació RSV Mille SP: només se'n van produir 150.

Però el Mille SP és un bessó del Mille R, molt més barat. S'assemblen però es diferencien en l'acabat del motor, ja que el motor SP està signat per la famosa casa Cosworth.

Sí, sembla un desastre, eh? Des de fora, tots aquests molins tenen el mateix aspecte. Gràcies a la idea d’una plataforma única i a les motocicletes que se’n deriven, Aprilia va colpejar molt bé i de manera eficient algunes mosques a la molsa. El projecte de la motocicleta Mille ja va començar amb la visió d’un cotxe de carreres. Això és bo per al comprador mitjà, ja que és difícil fer un semental esportiu d’un ruc.

Si ens quedem dins de la família bàsica de RSV Mille, van satisfer tot un ventall de gustos amb pràcticament la mateixa bicicleta. I butxaques. La Mille més senzilla i econòmica és un atleta de carretera amb seient i cames per a dues persones, té prou espai (com es coneix pels estàndards esportius) i capacitat suficient, i a la pista no té res digne de menció.

Així, podeu endur-vos el nadó per fer gelats o fer un viatge; i et pots tornar boig a la pista. No hi ha la mala sensació que esteu assegut en un instrument equivocat. Per als motociclistes que no tinguin l’orella d’un conductor per alinear-se amb la suspensió, jugar amb l’alçada de la bicicleta i quina màgia negra és, ni tan sols notarà molta diferència.

Sí, però ara hi som. Llavors, val més diners el RSV Mille R? Definitivament. Ofereix més opcions d’entreteniment com el cub esmentat al seu nom. Només un home ha de ser prou grassonet per anunciar que les seves mans estan lliures a casa amb la seva dona. Amb el model R, tots dos no podran conduir el cotxe al mateix temps.

Sense seient del passatger, ni pedals. Tanmateix, hi ha una gran quantitat de suspensions versàtils Öhlins Racing i, per a la tranquil·litat, han afegit alguns elements de fibra de carboni i un noble parell de rodes OZ. Qualsevol persona que només sàpiga muntar a cavall pot quedar decebut perquè el motor bicilíndric Rotax de 60 graus d’angle obert és capaç de desenvolupar 118 CV al cigonyal. En una bicicleta de prova, després de 5000 quilòmetres de prova a Akrapovich, mesuraven 110 CV. al autobús.

És molt o poc? És un cotxe ràpid? Com es pot respondre honestament si només es pot circular entre voreres i cases, on qualsevol calibre amb un coeficient intel·lectual a temperatura ambient pot ser ràpid. Així doncs, vaig suggerir que el director d’Aprilia combinés els riscos empresarials: van renunciar a la prova de bicicletes durant diverses curses al campionat nacional i a la Copa Alps-Adriàtic, arriscant-se a trencar el plàstic. Arrisco els meus ossos. Estava convençut que, per tant, la meva inversió era més gran i era una garantia relativament bona.

Tinc un motor de mil quilòmetres en marxa. Compro dos metres de paper pintat autoadhesiu i cinta platejada per cobrir-ne els fars, treure el suport d’estacionament, intermitents i matrícula. Portem pneumàtics Dunlop D207GP. Perfectament de memòria i després d'un molt bon fulletó Aprilia sobre l'ús de la moto, vaig ajustar la suspensió. I arribo a la meitat de la carrera de classes

Temps Superstock 1:43, 224 per volta, a cinc segons de Nadal, campió estatal. Vaig trobar que la relació de transmissió secundària és massa alta. El motor desenvolupa a l’avió només 229 km / h, en descens es ratlla l’armadura del ventre; Em preocupa una mica el "bombament" oscil·lant de la part posterior de la moto quan accelera des de les corbes. No hi ha temps per provar a la competició.

En un mes i mig, tenim una moto durant tres setmanes en proves de carretera, aquesta vegada ja fa cinc mil quilòmetres. A la carretera, resulta ser una eina pecaminosament temptadora per eliminar girs. El motor de dos cilindres és interessant, la seva flexibilitat permet al conductor actuar ràpidament, fins i tot simplement obrint i tancant l’accelerador. Res dolent no fa mal entre les cames, de manera que puc dir que és previsible i que no és molt exigent per conduir. Però és força gran, com ara entre braços i cames.

Al setembre, per completar la prova, tornaré a conduir Aprilia a Grobnik per a la darrera cursa de la temporada. Aquesta vegada ja té dotze mil quilòmetres de "prostitució" entre periodistes, compradors potencials i altres. La moto segueix funcionant com va fer el primer dia. Només els discs de fre Brembo Oro tenen restes i l’alumini s’oxida lleugerament a causa del rentat de la moto amb xampús agressius.

Tinc Aprilio el divendres al matí, a la tarda ja a l’hipòdrom, de nou fons de pantalla, admiro els miralls fàcilment extraïbles. ... M’assabento de la seva experiència esportiva per telèfon a Zupin, a Alemanya (són l’agent de la marca Öhlins). Com que la molla de sèrie posterior amb l'etiqueta 114 N és massa tova per als meus 100 kg i per a la pista, no hi ha res a fer per telèfon.

Per tant, recomanen carregar prèviament la molla només fins al punt en què el seient només tingui 5-8 mm de "suspensió negativa" aixecada darrere del seient. Tinc un pneumàtic llis de Dunlop per comparar la qualitat de la marxa, així que em subscric a Superbike. Noto la diferència perquè la secció transversal del pneumàtic davanter és de 120/75, mentre que l'estàndard és de 120/65. Hi ha un canvi notable en l'alçada davantera de la motocicleta i l'armadura del pendent ja no s'arrossegueix per terra.

Amb aquestes configuracions més estretes, la moto és completament tranquil·la en accelerar i, al contrari del que s’esperava, no balla en frenar. Així que a velocitats elevades no molesta. En una carrera sense esforç, vaig aconseguir 1:42 864, que és a prop del meu rècord. Sé que hauria anat una mica més de pressa si m’hagués atrevit a passar les quatre que van captivar tota la cursa davant de la meva roda davantera.

A l’hora d’accelerar de girs cap a l’avió, es reconeixien mútuament més ràpidament, en frenar érem iguals i interferíem els uns amb els altres i, a la part superior del gir, els quatre estaven a l’ancoratge del vaixell. Era obvi que amb el Mille R podia mantenir una velocitat sensiblement més alta sense arriscar a causa del xassís silenciós (i la resposta precisa de la direcció) a la màxima inclinació.

Sota una frenada dura, que fa el respectable pilot amb només dos dits al braç ajustable davanter, la moto s’asseu com s’esperava, sense cap giraçada nerviosa en entrar a una cantonada. El parell de frenada dels dos cilindres no molesta gens, perquè l’impacte de la roda suavitza l’accés pneumàtic-buit a l’embragatge.

Senzill: amb una mica de coneixement de la velocitat, canvieu ràpidament i decididament el nombre d’engranatges requerit, afluixeu l’adherència entre elles i empenyeu el cotxe. No hi ha sacsejades de la moto. A la màxima inclinació, només mantinc l’accelerador suficient per mantenir la cadena ajustada. Accelero proporcionalment a la forma en què llevo el cotxe del pendent i els pneumàtics no rellisquen mai. Al final, vaig descobrir que tornava a tenir pneumàtics (massa) bons, ja que els agafava "merda" a l'autopista, en lloc de triturar-los.

No tinc cap comentari sobre el rendiment i la sensació de la tracció hidràulica, el rendiment de la transmissió i la resposta del motor, ni a la carretera ni a la pista. Allà vaig accelerar a 230 km per hora en un avió, cosa que es deu a la manca d’experiència amb un motor de dos cilindres, que no necessita girar allà entre les estrelles. La conducció amb el parell màxim i la màxima potència, però, importa més.

És a dir, entre 7.000 i 9.500 o 10.000 rpm. Aquesta zona dins de les cantonades és fàcil de mantenir, aquí el motor augmenta bé la velocitat i només n’hi ha prou amb uns quants exercicis per treure el conductor de la cantonada més ràpidament. Llavors la velocitat al final del pla també és més gran.

És evident que la configuració de la via no és adequada per circular per la carretera, on el conductor s’enfronta amb cops més durs al paviment i la conducció és menys dura. Una suspensió massa estreta et trencarà els braços i suportarà impactes durs, de manera que pateixes seguretat i comoditat.

Però siguem sincers: una suspensió d’or nitrurat i carboni no és necessària per a una persona a la carretera. Però per l’ànima.

Un tauler de control multifuncional requereix paciència perquè heu de seguir les instruccions de la fila de botons d’ajust. A continuació, mostra tot el possible, mesura i emmagatzema temps de volta, velocitats màximes i mitjanes. ... també té un llum d’avís de límit de velocitat i es pot ajustar el rang. Útil.

Mentre rebuscava la bicicleta per preparar-la per a la cursa (assegurant els cargols del descargolament, assegurant la instal·lació elèctrica dels indicadors de direcció i dels suports d’estacionament, comprovant els components i els fluids), també vaig veure amb els dits que es feia de manera intel·ligent i hàbilment. una orella honesta per als mecànics. L’armadura s’inclou de nou al kit, fixació ràpida i contactes precisos. No hem trobat cap cargol estrenyut o cargolat per a les rosques. Els italians semblen tenir una clau dinamomètrica per a tornavisos. I un bon control sobre la feina.

Abril RSV Miller

INFORMACIÓ TÈCNICA

motor: 4 temps - 2 cilindres, angle de 60 graus, carter sec - refrigerat per líquid, dos radiadors - refrigerador d'oli - dos eixos per a l'amortiment de vibracions AVDC - 2 arbres de lleves al capçal, cadena i engranatges - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i moviment 97 × 67 mm - Cilindrada 5cm997 - Compressió 6 +/- 3, 11:4 - Potència màxima reclamada 0kW (5hp) a 1/min - Parell màxim reivindicat 87Nm a 118/min - Injecció de combustible multipunt, diàmetre del col·lector d'admissió 9.500 – 105 bugies cilindre – gasolina sense plom (OŠ 7.000) – bateria 51 V, 2 Ah – alternador 95 W – arrencada elèctrica

Transferència d'energia: engranatge primari amb acoblament directe, relació de transmissió 1, 935 - embragatge hidràulic multidisco en bany d'oli, amortidor de parell Caixa de canvis - caixa de canvis de 6 velocitats, relacions de transmissió: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - cadena 0, relació de transmissió 852 (amb pinyons 520/2)

Marc: caixa d'alumini fosa a pressió, tija de seient cargolada - angle del cap del marc de 25 graus - davant de 95 mm (97 mm amb pneumàtics 120/70-17) - distància entre eixos de 1415 mm

Suspensió: Forquilla telescòpica davantera Öhlins Racing totalment ajustable amb braços nitrurats de 43 mm, recorregut de 120 mm - forquilla giratòria asimètrica posterior d'alumini, amortidor central totalment ajustable Öhlins Racing, bicicleta regulable en alçada, recorregut de la roda de 135 mm - barres d'amortiment ajustables Öhl

Rodes i pneumàtics: roda davantera 3 × 50 amb pneumàtic 17/120-ZR65 – roda posterior 17 × 6 amb pneumàtic 00/17-ZR180

Frens: Carretó Brembo flotant de 2 × 320 mm davanter amb pinça de 4 pistons - bobina posterior de 220 mm amb pinça de XNUMX pistons - mànega hidràulica trenada amb fil metàl·lic

Pomes a l'engròs: longitud 2080 mm - amplada 720 mm - alçada 1170 mm - alçada del seient des del terra 820 mm - alçada del manillar des del terra 845 mm - distància mínima des del terra 130 mm - dipòsit de combustible 20 l / 4, reserva 5 l - pes (amb combustible, fàbrica ) 214 kg - capacitat de càrrega 107 kg

Equipament especial: després de moure la palanca de transmissió variable, la palanca del fre posterior i la palanca del volant

Capacitats (fàbrica): sense especificar

INFORMATIU

Representant: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Condicions de garantia: 12 mesos, sense límit de quilometratge

Intervals de manteniment prescrits: el primer després de 1000 km, el següent després de cada 7.500 km

Combinacions de colors: rèplica superbike vermell-negre

Accessoris originals: prestatges d'aparcament de carreres, cadena estable, totes les parts del cos de fibra de carboni, joc de cargols de titani, sistema d'escapament + EPROM per a pista de carreres, coberta de moto

Nombre de distribuïdors / reparadors autoritzats: 20/19

Sopar

Preu de la moto: 10.431.90 EUR

LES NOSTRES MESURES

Potència de la roda: 110 km @ 2 rpm

Torque: 93 Nm a 7.300 rpm

Pes amb 5 litres de combustible: 196 кг

Consum de combustible: Prova mitjana: 8 L / 52 km

A la pista: 11 l / 77 km

ERRORS DE PROVA

Sense comentaris

AJUST DE SUSPENSIÓ

Forquilles: Molles: suspensió 30 mm; Alçada: 5. el rebaix està alineat amb la llinda; Compressió: -9; Estirament: -12

Amortidor: Molles: suspensió negativa 5 ÷ 8 mm; compressió: -8; estirament -16

Amortidor de direcció: des de la posició suau completa de 6 a 10 clics

AVALUACIÓ FINAL

Gràcies al seu èxit de competició i a l'estreta entremesurada de les carreres amb la producció en sèrie d'Aprilia, aquesta moto té carisma. Gràcies al motor de dos cilindres, està de moda, gràcies als components de qualitat, és una ganga. I al mateix temps, és una eina esportiva que no requereix inversions addicionals. Pot ser ràpid fins i tot en mans mitjanes.

GRÀCIES

+ sentit de la comunicació transfronterera

+ equipament de qualitat

+ dos cilindres

+ frens

GRADJAMO

- pes de la motocicleta

- Preu de les peces de recanvi

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Informació tècnica

  motor: 4 temps - 2 cilindres, angle de 60 graus, carter sec - refrigerat per líquid, dos radiadors - refrigerador d'oli - dos eixos per a l'amortiment de vibracions AVDC - 2 arbres de lleves al capçal, cadena i engranatges - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i moviment 97 × 67,5 mm - Cilindrada 997,6 cm3 - Relació de compressió 11,4 +/- 0,5:1 - Potència màxima reivindicada 87 kW (118 CV) a 9.500 rpm - Parell màxim reivindicat 105 Nm a 7.000 rpm - Injecció multipunt de combustible, col·lector de gasolina dia 51, espurna d'entrada 2 endolls per cilindre – gasolina sense plom (OŠ 95) – bateria 12 V, 12 Ah – alternador 400 W – arrencada elèctrica

  Transferència d'energia: Engranatge primari d'engranatge directe, relació 1,935 - embragatge multidisco accionat hidràulicament amb bany d'oli, amortidor de parell PPC - caixa de canvis de 6 velocitats, relacions: I. 2,50, II. 1,750 hores; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - cadena 520, relació de transmissió 2,470 (amb pinyons 17/42)

  Marc: caixa d'alumini fosa a pressió, tija de seient cargolada - angle del cap del marc de 25 graus - davant de 95 mm (97 mm amb pneumàtics 120/70-17) - distància entre eixos de 1415 mm

  Frens: Carretó Brembo flotant de 2 × 320 mm davanter amb pinça de 4 pistons - bobina posterior de 220 mm amb pinça de XNUMX pistons - mànega hidràulica trenada amb fil metàl·lic

  Suspensió: Forquilla telescòpica davantera Öhlins Racing totalment ajustable amb braços nitrurats de 43 mm, recorregut de 120 mm - forquilla giratòria asimètrica posterior d'alumini, amortidor central totalment ajustable Öhlins Racing, bicicleta regulable en alçada, recorregut de la roda de 135 mm - barres d'amortiment ajustables Öhl

  Pes: longitud 2080 mm - amplada 720 mm - alçada 1170 mm - alçada del seient des del terra 820 mm - alçada del manillar des del terra 845 mm - distància mínima des del terra 130 mm - dipòsit de combustible 20 l / reserva 4,5 l - pes (amb combustible, fàbrica ) 214 kg - capacitat de càrrega 107 kg