Arquitectura d'eix / suspensió: puntal MacPherson, barra de torsió, enllaç múltiple...

Com funciona el cotxe> Arquitectura d'eix / suspensió: puntal MacPherson, barra de torsió, enllaç múltiple...

Els mètodes per fer front a les desviacions de la suspensió són variats i variats, i no sempre és fàcil navegar-hi... Per tant, intentem aclarir la situació tant com sigui possible enumerant els diferents mètodes i tecnologies existents.

tipus McPherson

Aquest és el sistema més utilitzat al tren. abans dels nostres cotxes, però també es pot utilitzar a la part posterior. Es considera un tipus d'amortiment independent, en contraposició a un eix rígid o semirígid (cada roda té una carrera que afecta el que hi ha a l'altre costat del cotxe).

Consisteix en mà, barra antiroll и cama forta qui està encarnat la part inferior de l'amortidor... Es pot descriure com monobras ja que sovint només hi ha un braç (triangle o vara). Però pot estar format per dos braços per formar un triangle. És un procés que aglutina efectivitat et cost moderatsense oblidar el que pren poc espai.

Aquest sistema allibera molt d'espai, la qual cosa és un avantatge per als vehicles amb motor creuat que ocupen molta amplada.

Quan la suspensió falla, l'angle de camber es torna negatiu, la qual cosa és un avantatge en les corbes. Tanmateix, aquest sistema limita molt la capacitat de corregir la geometria. Per tant, no és una cosa que s'escolliria per a un alt rendiment, fins i tot si existeixen versions més avançades d'aquest sistema (vegeu més avall). L'articulació taronja indica la rótula entre el braç (blau) i el cub (gris).

Diferència entre MacPherson i Nick MacPherson

La diferència és simple, McPherson utilitza la mà "estàndard"Mentre el pseudo McPherson fa servir la mà forma de triangle... Bé

sobrenom

MacPherson, que és el més comú (bé, gairebé a tot arreu, fins i tot). Tingueu en compte que Macpherson necessita absolutament una barra estabilizadora (aquí està connectada al braç de suspensió, no al coet del puntal) per dirigir l'eix davanter longitudinalment i lateralment. Un cop tenim dos trens independents al mateix eix, necessitem una barra estabilizadora, que ens proporcioni l'enllaç entre aquests dos últims.

Aquí és pseudo-MacPherson, perquè la mà està en un triangle. Si constava d'una barra, seria MacPherson.

La "barra" central és l'eix cardan (transmet la força motriu a les rodes). El cautxú és una coberta de cardan que conté oli. Aquí, la barra estabilizadora està connectada al braç de suspensió.

Hi ha diversos tipus de cadenes pseudo-MacPherson?

Sistema de pivot?

Hi ha dissenys frontals més o menys avançats que utilitzen la tècnica MacPherson. Per a les varetes més potents, utilitzem un sistema de direcció independent, que consisteix a millorar el sistema de direcció de la roda (articulació de bola a la palanca/triangle que permet girar a l'esquerra o a la dreta). Això limita l'efecte del parell, és a dir, la direcció tira cap a un costat durant una acceleració forta. En combinació amb un diferencial de lliscament limitat, això permet que alguns pull-ups s'apropin a les centrals elèctriques en termes d'eficiència. Així, els permet col·locar més potència sota el capó. Perquè quan l'eix davanter ha de controlar la direcció, el pes del motor i la tracció, cal millorar-lo.

Tipus de mà?

Aquest és el puntal MacPherson BMW Sèrie 3 E90. He lluitat per fer coincidir les ratlles blaves amb els braços, ja que els seus últims són força corbats. A més, l'angle fotogràfic no era òptim per ressaltar el sistema. Tingueu en compte que l'eix davanter és lleuger perquè no hi ha eix de l'hèlix en el cas de la central elèctrica.

Eix semirígid amb barra de torsió

(Posterior només en cotxes de mitjana edat: anys 90)

Mentre que aquest sistema existia a l'eix davanter en el passat, des dels anys 80/90 s'ha limitat al servei de l'eix posterior. Es tracta d'una suspensió independent si hi ha dues barres de torsió (o potser només una), a diferència d'un eix semirígid o cent per cent rígid. És un sistema econòmic, però les seves millores són, per tant, limitades i es poden trobar en molts vehicles econòmics com els 100, 90, etc. dels 106.

Potser sorprendrà a alguns, però amb aquest dispositiu la suspensió es confia a una vareta metàl·lica recta, per exemple i... I sí, no una molla, sinó una vareta (sovint dos jocs) que ajuda a mantenir el cotxe en l'aire. (Per tant suspendre) i per tant substitueix la molla. Tanmateix, necessita un amortidor per controlar la marxa i evitar el rebot. Per això, mirant per sota de 106, probablement només veureu un amortidor (en forma de pistó) sense molla.

L'avantatge d'aquest sistema és que és alhora econòmic, poc feixuc (deixa més espai per a l'habitabilitat i el tronc) i força còmode, malgrat el "pedigree", molt menys rendible que el multienllaç (però pesat!).

Aquesta és la barra blava que serveix com a font. De fet, està fermament enganxat als punts 1 i 2. 1 és la palanca («palanca estirada» verda) que subjecta la roda, i 2 és el xassís del cotxe. Longitud incorrecta (una mica com netejar amb un drap humit) i per tant substitueix la molla.

Hi ha dues barres de torsió (taronja). Un tracta amb la mà dreta i l'altre amb la mà esquerra. Cadascun té la longitud incorrecta. Tingueu en compte que hi ha diverses maneres de dissenyar aquest sistema, de manera que pot ser diferents (sobretot barres de torsió) d'un cotxe a un altre. Aquest dispositiu també pot provocar una distància entre eixos diferent entre els costats esquerre i dret.

I això és el que fa a la vida real (Peugeot 106): una barra de torsió suspèn el cotxe en l'aire i un amortidor limita la velocitat de desplaçament per evitar un efecte molla/rebot que seria fatal per al comportament del cotxe.

Eix H semirígid amb molla helicoïdal

(sistema d'accionament de motor transversal més popular)

És un tipus d'eix H que connecta de manera flexible els engranatges esquerre i dret (com dos braços estesos connectats entre si per a la coordinació). Així doncs, sembla un eix rígid, però la vareta que uneix els dos eixos de l'eix és flexible de manera que la flexió de les rodes situades a banda i banda no influeixi massa l'una sobre l'altra (per tant, no és ni dependent ni independent, sinó semieix). -dur o semiindependent).

Per tant, aquí necessitem una molla perquè ja no fem servir una barra de torsió per suspendre el cotxe a l'aire com vam veure amb la barra de torsió que vam veure abans. És l'aparell més comú a França (perquè s'utilitza principalment per a l'empenta) i substitueix l'antic sistema de barres de torsió.

En alguns cotxes, el nivell d'entrada s'ofereix amb un eix posterior semirígid, mentre que l'acabat més exclusiu es serveix amb una suspensió multi-enllaç.

Aquí (Golf 4), a més de la barra de torsió, hi ha una molla helicoïdal. Així, les barres de torsió no són les úniques que "agafen" pes (és el cas de molts cotxes compactes).

com funcionen la suspensió posterior, l'eix, la molla, l'amortidor i la roda doblada)

Aquí a la part superior hi ha l'eix posterior del Golf de nivell d'entrada amb una barra de torsió (la gran travessa negra que inclou la barra de torsió) + molles helicoïdals per a la suspensió i, finalment, un pistó amortidor per a l'amortiment Així... -enllaç a més potent versions

Doble triangulació

(Davant o darrere, aquest és el sistema més noble que existeix... No hi ha res millor!)

Aquí teniu el doble braç del Jaguar F-Pace.

Aquest sistema és una mica com el de MacPherson, però aquesta vegada utilitza dos triangles. Normalment s'ofereix en vehicles d'alt rendiment. Ara l'amortidor no està connectat al cub de la roda, sinó al triangle inferior (inferior). Aquest és el sistema més eficaç ja que s'utilitza en competició. L'avantatge és poder fer diversos ajustos en el funcionament de la construcció, la qual cosa és molt útil, per tant, en competicions, ja que les necessitats difereixen d'un circuit a un altre. Però tingueu en compte que aquest sistema no és només per a carreres, i que tothom l'utilitza en alguns cotxes. Podem parlar de polibraços, ja que hi ha diversos triangles (una espatlla = triangle), però has de saber que en el llenguatge, però, es distingeixen els polibraços de doble triangulació. El desavantatge és que ocupa més espai que alguns altres sistemes, cosa que normalment redueix la capacitat del maleter i interfereix amb la direcció de les rodes davanteres (el motor ocupa molt d'espai).

Tingueu en compte que també hi ha una biela de pinça (que impedeix que les rodes siguin paral·leles) i una barra estabilizadora més o menys flexible segons la configuració desitjada.

Tingueu en compte que el diagrama no mostra la barra de pinça (o la direcció si està al davant) ni la barra estabilizadora. Finalment, com passa amb totes les il·lustracions d'aquesta pàgina, la ubicació (i la forma) de les barres i les articulacions de rótula pot diferir d'un vehicle a l'altre.

Aquí hi ha un Ferrari 360 Modena doble horquilla. Almenys el sistema és comprensible en comparació amb alguns trens més complexos (diverses palanques amb diferents formes).

Aquí teniu una il·lustració que és una mica més fàcil d'entendre. Aquí observem que aquest és l'eix davanter ja que veiem l'enllaç de direcció.

Multibras

(Davant o posterior, però en general estem parlant de suspensió multi-enllaç per parlar d'eix posterior. Un eix davanter multi-enllaç sol anomenar-se doble triangle virtual/offset).

El sistema és molt semblant a un doble braç, que permet un millor rendiment (en comparació amb un eix de torsió) gràcies a un control del xassís més precís i intel·ligent. En general, això implica connectar la roda amb diversos braços (4 o 5) en lloc de dos triangles per optimitzar la mida del sistema (dos triangles sencers ocupen molt d'espai!). Tingueu en compte que la seva aparença ja no té necessàriament una forma precisa, en algunes versions semblen una versió "sense cap" dels seus tops, mentre que d'altres ja no semblen triangles. La varietat de dissenys és molt gran i cal recordar principalment que el principi es basa en l'ús de nombroses palanques (que també es poden anomenar bielles o, en definitiva, "barres metàl·liques") idealment posicionades en general. quatre ou 05:00 (normalment 5 per a l'eix posterior i 4 per a l'eix davanter). La majoria són transversals, i una altra (possible cinquena) és longitudinal, en el mateix sentit que el cotxe, és a dir, paral·lel. Aleshores es veu com braç estès.

Tingueu en compte que també hi ha una biela de pinça (que impedeix que les rodes siguin paral·leles) i una barra estabilizadora més o menys flexible segons la configuració desitjada.

Un desavantatge és que aquest tipus de sistema és difícil de dissenyar fins i tot per a un enginyer experimentat. Com a resultat, alguns vehicles amb direcció multienllaç poden decebre els pilots que esperen més. Malgrat tot, l'assistència informàtica facilita molt la feina dels enginyers, que després poden comprovar els seus resultats a la pantalla, sense haver de fer proves a la pista.

El cinquè braç "extra" (és el "braç estès") sol estar present a l'eix posterior, però no apareix al davant. Això evita que la part posterior del vehicle s'aixequi excessivament durant una frenada molt forta. De nou, la ubicació, la forma de les palanques i la ubicació de les articulacions de bola varien d'un vehicle a l'altre (o més aviat d'un enginyer a un altre). Aquest és un diagrama simplificat que resumeix com funciona.

Aquí, a la part davantera, no hi ha un cinquè braç posterior típic d'un eix posterior multienllaç. Tingueu en compte que això doble triangulació que consisteix en mans múltiples. El triangle superior està format per dues ratlles, i l'inferior per un bloc, fletxes negres indiquen aquests elements. Veiem aquest tipus de construcció a l'A4 i al Peugeot 407, cosa que demostra que la lleona era molt experta tècnicament!

Una altra visió per entendre millor l'essència

Eix rígid / eix rígid

Un sistema rústic que limita la comoditat i l'adhesió a la carretera és poc probable que mai tingui un cotxe amb aquest tipus d'eix.

Aquest últim connecta les rodes esquerra i dreta amb una biga rígida (només eix posterior). Per tant, quan la roda esquerra toca un cop, també afecta la roda dreta. Normalment estan connectats! Aquesta disposició s'utilitza en alguns vehicles XNUMXxXNUMX grans, incloses les pickups. Per tant, no és un sistema de suspensió independent.

N'hi ha de dos tipus: un eix rígid normal i un eix rígid no conductor (no hi ha transmissió incorporada per impulsar les rodes posteriors).

Watt paral·lel

No molt comú, aquest sistema d'eix posterior és una mica com una barreja d'un eix rígid i un braç transversal. El millor és que veieu les imatges del vídeo següent.

Opel Astra 2009: els secrets del seu tren... en trucades automàtiques

Tots els comentaris i reaccions

passat comentari publicat:

Fab's (Data: 2021, 01:25:06)

Hola, m'agradaria saber si hi ha trens posteriors de Toyota compatibles per substituir certs trens del peugeot 206... gràcies

Il J. 8 reacció (s) a aquest comentari:

(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)

Escriure un comentari

Quin és el PRINCIPAL motiu pel qual compraríeu un cotxe elèctric?