Prova de conducció Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolució i carrera

Tres nens dinàmics d’un turbulent 1968, que es precipiten al cim.

Van tallar despietadament llaços amb el seu entorn gremial: una estrella de sis cilindres en lloc d'un dièsel rústic, una limusina avantguardista en lloc d'un Prinz nan, una classe de confort esportiu en lloc d'un altre descendent de la família de dos temps. Les revolucions, com sabeu, comencen just al carrer.

Era un rebel, un autèntic fill del 68, símbol de la desobediència civil. La seva figura senzilla, elegant, de bones proporcions i una senzilla lleugeresa italiana, va conquistar el tecnòcrata del nord. "Cotxe preciós, cotxe molt bonic", va dir l'home gran, d'altra banda, dur, gairebé en trànsit, mentre caminava lentament al voltant d'un model de plastilina a escala 1:1 amagat darrere d'una cortina.

Audi 100: nen no desitjat

Abans d'això, el conseller delegat de VW, Heinrich Nordhof, tenia la intenció de completar la producció d'una petita sèrie de models d'Audi (60 - Super 90) amb els anomenats motors de mitjana pressió per tal de convertir l'Auto Union, amb seu a Ingolstadt, adquirida el 1965 per Daimler. Benz, en una granja convencional de tortugues. Per tal de maximitzar la capacitat de la fàbrica sacsejada per la crisi, 300 cotxes Volkswagen van sortir de les seves línies de muntatge cada dia.

En relació amb aquests plans, Nordhof va prohibir al dissenyador en cap d'Audi, Ludwig Kraus, i al seu equip, participar en qualsevol activitat per desenvolupar un nou model. Això va resultar insuportable per a la naturalesa creativa de Kraus, i va continuar treballant en secret. Al cap i a la fi, va ser l'home que, amb una brillant improvisació, va convertir el DKW F 102 en un cotxe que encara era bo per a la seva època, el primer Audi amb motor de quatre cilindres. El motor va ser portat com a "bossa de mà" pel seu antic empresari Daimler-Benz, un pesat 1,7 litres bbw amb nom en clau Mèxic, que, a causa de la seva alta relació de compressió d'11,2:1, es va considerar com un encreuament entre una mitja gasolina. , semidièsel.

Per a Kraus, que va dissenyar les fletxes platejades de Mercedes fa anys, el disseny de cotxes era una autèntica passió. Amb una fervorosa súplica, va persuadir Nordhof i el cap d'Audi Leading de la perspectiva d'un nou cotxe atractiu de sèrie petita que omplirà el nínxol de mercat entre Opel-Ford i BMW-Mercedes: "Serà esportiu, però al mateix temps. còmode, elegant i espaiós. Amb més perfecció en els detalls i mà d'obra més meticulosa Opel o Ford. Hi ha tres nivells de potència i equipament de 80 a 100 CV. Fins i tot podríem pensar en un coupé”, va somiar un enginyer apassionat per la tecnologia.

Audi 100 - "Mercedes per als diputats"

Quan el nou gran cotxe finalment va celebrar l’estrena al Saló de Ginebra de 1969, un grapat de crítics van afirmar burleta que era un Mercedes. La dura denominació "Mercedes per a subdirectors" es va estendre ràpidament. Ludwig Krauss mai va negar que pertanyés a l'escola de Stuttgart. El 1963, es va unir a Auto Union després de 26 anys a Daimler-Benz i ja portava a la sang l'estètica formal dels cotxes estrella de tres puntes i la preocupació típica del disseny de Mercedes per a cada detall. Avui ha sortit des de fa temps el primer Audi 100 de la sèrie W 114/115, coneguda habitualment com Linear Eight (/ 8). El Delft blue 100 LS, inclòs en la nostra comparació, demostra amb orgull la seva independència tècnica. La versió de dues portes, introduïda a la tardor del 1969, subratlla la impressionant elegància de les seves línies.

El Mercedes 230, de color verd fosc, està aparcat tranquil·lament al costat del model Ingolstadt. Sembla més massiu, però també ofereix més solidesa que l’estil despreocupat d’Audi, que també és significativament més aerodinàmic. Per a l’Audi 100, el fabricant indica el coeficient de consum Cx 0,38; amb la NSU Ro 80 significativament més extrema, aquest valor no és molt millor (0,36).

El rostre d’Audi és amable, gairebé somrient. Tot i que porta demostrativament quatre anells al mig de la reixa del radiador, el cotxe no rendeix tant la tradició com el model Mercedes, que sembla fresc i seriós des de tots els angles. En el fons de la seva ànima, en algun lloc de les entranyes del seu mansament motor de sis cilindres amb quatre coixinets principals, també és revolucionari i representa una "nova objectivitat" en disseny i arquitectura. Va ser l'any de les representacions extraparlamentàries al carrer que el 1968 va imposar-se finalment a Mercedes, substituint el luxós esplendor barroc de les limusines amb aletes que va espantar a molts dels seus habituals.

Solucions tècniques revolucionàries: "l'estàndard en el segment superior de la classe mitjana".

Tècnicament, però, l’Audi 100 LS s’emancipa de Mercedes tant com és possible. La tracció davantera és tan tradicional per a Auto Union com la suspensió de la barra de torsió enginyosament senzilla a l’eix posterior. Combinat amb moderns molls i amortidors acoblats coaxialment (com el puntal MacPherson) a la part davantera, Kraus i el seu equip han creat un xassís que combina la comoditat de la llarga suspensió amb un bon manteniment de la carretera.

Més tard, en una versió modificada del 1974, la suspensió posterior amb molles coaxials i amortidors proporcionarà al cotxe fins i tot qualitats esportives. Segons la prova comparativa de motors i esports automobilístics realitzada el mateix any, el model és "el punt de referència per a la seguretat viària al segment mitjà superior".

Fins i tot el motor original de mitja pressió Audi 100 ja no s’assembla a ell mateix. En un LS blau Delft de 1973, funciona de manera uniforme i prové una silueta profunda i agradablement plegada. Amb la reducció successiva de la relació de compressió a 10,2 i 9,7: 1, el soroll brut sense conrear va desaparèixer.

Tanmateix, a causa del gir intensiu de la barreja de treball a la culata amb flux creuat, el motor segueix sent econòmic segons el principi de disseny i desenvolupa una potent empenta per a una acceleració intermèdia a partir de 2000 rpm. La transmissió automàtica de tres velocitats desenvolupada per Volkswagen manté el temperament natural i l’acció de revolucions elevades d’un motor de quatre cilindres amb vàlvules aèries i un arbre de lleves inferior. Amb un subministrament de gas més clar, canvia amb un retard agradable.

"Line-eight": un provocador suau amb un xassís nou

El pesat i pesat 230.6 Automatic és difícil de seguir al lleuger i àgil Audi 100. El seu sis massís, que a la "Pagoda" (230 SL) sona més aviat tens, aquí sempre roman reprimit i xiuxiueja en silenci amb les entonacions típiques de Mercedes. Sense característiques esportives, malgrat l'arbre de lleves en cap.

La potència del litre del motor de sis cilindres és bastant modesta, de manera que té una llarga vida útil. El motor s’adjunta bé amb un vehicle pesat i gran que circula sense problemes i fins i tot en un petit passeig per la ciutat, dóna al conductor la sensació que ha estat a la carretera durant molt de temps. Cada viatge es converteix en un viatge. Aquesta és la força d’aquest 230 extraordinàriament ric, que, a més d’un sostre solar automàtic i un sostre elèctric, té vidres davanters, vidres tintats i direcció assistida. No només l’abundància, sinó també la qualitat del rendiment és impressionant. És cert que l’interior d’Audi irradia més calor i acolliment, però la fina xapa de fusta té un aspecte tan transitori com l’innocent color bambú dels seients amb un bon contorn i tapisseria de vellut.

De fet, el W 114 també és un provocador, encara que en una forma més suau. Pel que fa a l'estil i la tecnologia del xassís, aquest és l'epítom d'una nova era: adéu a l'eix posterior oscil·lant i a la introducció decisiva dels frens de quatre discs. Com a resultat, Daimler-Benz ja no es queda enrere pel que fa a la dinàmica de la carretera, sinó que s'acosta a l'estàndard de BMW per a un eix posterior de puntal basculant, on la conversió i la inclinació de les rodes sempre són exemplars.

El comportament de les corbes fàcilment controlat, proper al límit d’esforç de tracció, sense una forta tendència a l’alimentació, i la direcció estable de desplaçament en frenades fortes a alta velocitat fan que el "Linear Eight" sigui millor que fins i tot la Classe S d’aleshores. Cap dels models comparats del 1968 se situa a la carretera amb tanta calma, amb una molla pesada i densa. Els dos vehicles amb tracció davantera estan més nerviosos, però més àgils.

Ro 80 - la màquina del futur

Això és especialment cert per al NSU Ro 80 de color groc plàtan, que supera els altres en la seva manipulació amb el seu complex xassís que consisteix en una suspensió davantera de puntal MacPherson i un eix posterior inclinat. Aquí és crucial la lleugeresa, l’agilitat i la velocitat de les corbes infantils, motivades pel sistema de direcció d’acció directa ZF amb pinyó i cremallera. Els frens també són un poema. Amb les seves ambicions tècniques, el Ro 80 recorda un Porsche 911. És casualitat que tots dos cotxes portin llantes d'aliatge Fuchs? I que el groc i el taronja van bé amb tots dos?

Però amb tot el respecte, estimats amics del motor Wankel, hem d’admetre la veritat, encara que us faci mal. Al cap i a la fi, no és el revolucionari motor rotatiu, sinó la forma funcional-estètica i el sofisticat xassís amb bona sensació de carretera que fan que el NSU Ro 80 se senti tan segur fins i tot avui. Només us pot encantar un motor amb potència, sobretot si ja heu conduït un BMW 2500. El so agut de gargots recorda una mica la unitat de tres cilindres de dos temps. Ens pot reconfortar el fet que sense el motor compacte mai s’haurien creat les formes extremes d’aquella època.

La transmissió semiautomàtica i semiautomàtica de tres velocitats garanteix una experiència de conducció fluida en tot moment. Tanmateix, no és gens adequat per a aquells que desitgen revolucions elevades i tan feble com el parell motor del Wankel, que només es torna àgil amb cinc marxes.

A la Ro 80 no li agrada el trànsit a una gran ciutat. Acceleració lenta d'un cotxe gran, per al qual la potència de 115 CV també hi juga un paper. no es pot dir suficient. El seu regne és l'autopista, que corre amb calma i sense vibracions quan el velocímetre indica 160. Aquí, el fràgil i incompatible amb la transmissió Wankel es converteix de sobte en un amic estimat.

Tres personatges diferents fan amics

La pista ampla i la distància entre eixos llarga ajuden el Ro 80 a mantenir-se bé a la carretera. Gràcies a la seva forma aerodinàmica, el cotxe es conforma amb 12 litres per cada 100 km, i el motor marcat amb KKM 612 canta una cançó sobre un meravellós món nou i una simplicitat sorprenentment complexa del Wankel. El seu rotor excèntric gira sobre un trocoide i, com per art de màgia, canvia constantment l’espai de la cambra, donant lloc a un flux de treball de quatre temps. No hi ha sacsejades cap amunt i cap avall que cal convertir en moviment rotatori.

L'interior de la NSU Ro 80 presenta una funcionalitat genial i gairebé austera. Coincideix amb el caràcter avantguardista del cotxe, tot i que hauria estat desitjable una mica més de luxe. La tapisseria negra prové de l'Audi 100 GL i segueix semblant sòlida i agradable al tacte en el nou entorn. Però el Ro 80 no és el tipus de cotxe emocional per enganxar-se, s'ho pren massa seriosament. Un Mercedes 230 decent tampoc seria adequat per a aquest propòsit.

El més proper al meu cor és el simpàtic Audi 100. Sense aquest cotxe –nascut amb dolor, sempre menyspreat i amb un do innegable– avui Audi no existiria en absolut. Excepte com el nom d'un model Volkswagen de luxe.

DADES TÈCNIQUES

Audi 100 LS (model F 104), fabricació. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, motor en línia de quatre cilindres refredat per aigua, culata d'alumini de flux transversal, bloc de ferro colat gris, cigonyal amb cinc coixinets principals, arbre de lleves unidireccional (accionat per cadena dúplex), vàlvules de desplaçament, aixecadors i actuadors basculants , pistons amb front còncau, (principi Chiron) de cilindrada 1760 cc (diàmetre x carrera 3 x 81,5 mm), 84,4 CV a 100 rpm, màx. Parell de 5500 Nm @ 153 rpm, relació de compressió 3200: 9,7, un carburador de flux vertical de dues etapes Solex 1/32 TDID, bobina d’encesa, oli de motor de 35 L.

TRANSMISSIÓ DE POTÈNCIA. Tracció davantera amb motor davant de l’eix davanter i caixa de canvis darrere, caixa de canvis manual de quatre velocitats (Porsche sync), caixa de canvis automàtica de tres velocitats opcional amb convertidor de parell (fabricat per VW).

COS I ELEVACIÓ Cos totalment metàl·lic autoportant, eix davanter amb molls i amortidors connectats coaxialment (puntal MacPherson) i dos puntals triangulars, estabilitzador, eix rígid tubular posterior, puntals longitudinals, molla de torsió i barra de torsió bastidor de direcció amb bastidor dentat, disc frontal, frens de tambor posteriors, discos 4,5 J x 14, pneumàtics 165 SR 14.

DIMENSIONS I PES Llarg 4625 mm, amplada 1729 mm, alçada 1421 mm, via davantera / posterior 1420/1425 mm, distància entre eixos 2675 mm, pes net 1100 kg, dipòsit 58 l.

CARACTERÍSTIQUES DINÀMIQUES I COST. velocitat 170 km / h, 0-100 km / h en 12,5 segons, consum de combustible (gasolina 95) 11,8 l / 100 km.

DATA I TIPUS DE PRODUCCIÓ Audi 100, (model 104 (C1) del 1968 al 1976, 827 474 exemples, dels quals 30 687 cupés.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Model M 180, motor de sis cilindres en línia refredat per aigua, culata d'aliatge lleuger, bloc de ferro colat gris, cigonyal amb quatre coixinets principals, un arbre de lleves a sobre (accionat per cadena dúplex), vàlvules de suspensió paral·leles, accionades volum de braços basculants 2292 cm3 (forat x carrera 86,5 x 78,5 mm), 120 CV a 5400 rpm, parell màxim 182 Nm a 3600 rpm, relació de compressió 9: 1, dos carburadors de flux vertical de dues etapes Zenith 35/40 INAT, bobina d’encesa, oli de motor de 5,5 l.

POWER GEAR Tracció posterior, transmissió manual de 4 velocitats, transmissió opcional de 5 velocitats o transmissió automàtica de 4 velocitats amb embragatge hidràulic.

COS I ELEVACIÓ Cos totalment metàl·lic autoportant, bastidor i perfils inferiors soldats al cos, eix davanter amb dobles ossis desitjats i molles helicoïdals, elements elàstics de goma addicionals, estabilitzador, eix giratori diagonal posterior, molls inclinats elements elàstics, estabilitzador, direcció amb cargol de bola transmissió, direcció assistida addicional, frens de disc de quatre rodes, rodes 5,5J x 14, pneumàtics 175 SR 14.

DIMENSIONS I PES Llarg 4680 mm, amplada 1770 mm, alçada 1440 mm, via davantera / posterior 1448/1440 mm, distància entre eixos 2750 mm, pes net 1405 kg, dipòsit 65 l.

CARACTERÍSTIQUES DINÀMIQUES I COST. velocitat 175 km / h, 0-100 km / h en 13,2 segons, consum de combustible (gasolina 95) 14 l / 100 km.

DATA DE PRODUCCIÓ I DIFERÈNCIA Gamma de models W 114/115, de 200 D a 280 E, 1967–1976, 1 exemplars, dels quals 840 i 753/230 - 230 exemplars.

NSU Ro 80, manuf. 1975 any

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, motor de dos rotors Wankel amb refrigeració per aigua i aspiració perifèrica, cicle de treball de quatre temps, carcassa de ferro colat gris, cambra troïdal amb recobriment elisilitzat, plaques de tancament ferròtiques, 2 cambres de 497 cm3, 115 CV. des de. a 5500 rpm, parell màxim 158 Nm a 4000 rpm, sistema de lubricació de circulació forçada, oli del motor 6,8 litres, canvi de volum 3,6 litres, bomba de dosificació per a lubricació addicional amb pèrdues de funcionament. Carburador de dues cambres de flux vertical Solex 35 DDIC amb arrencada automàtica, encès de tiristor d’alta tensió, una bugia a cada carcassa, neteja de gasos d’escapament amb bomba d’aire i cambra de combustió, sistema d’escapament amb un tub

TRANSMISSIÓ DE POTÈNCIA Tracció davantera, transmissió automàtica selectiva - transmissió manual de tres velocitats, embragatge sec automàtic d'un sol plat i convertidor de parell.

COS I ELEVACIÓ Cos totalment d’acer autoportant, eix davanter amb molles i amortidors connectats coaxialment (tipus puntal MacPherson), puntals transversals, estabilitzador, eix posterior basculant, molles helicoïdals, puntal elàstic de goma i volant addicionals, dos sistemes de frenada hidràulics amb quatre frens de disc , regulador de força de fre, rodes 5J x 14, pneumàtics 175 CV catorze.

DIMENSIONS I PES Llarg 4780 mm, amplada 1760 mm, alçada 1410 mm, via davantera / posterior 1480/1434 mm, distància entre eixos 2860 mm, pes net 1270 kg, dipòsit 83 l.

CARACTERÍSTIQUES DINÀMIQUES I COST. velocitat 180 km / h, 0-100 km / h en 14 segons, consum de combustible (gasolina 92) 16 l / 100 km.

TERME D'ELABORACIÓ I DIFERÈNCIA NSU Ro 80 - del 1967 al 1977, un total de 37 exemplars.