Prova de conducció Audi A6 50 TDI Quattro i BMW 530d xDrive: dos a la part superior

Buscant el millor de dos sedan dièsel de sis cilindres de luxe

Els amants del dièsel no tenen cap mena de dubte que no hi ha una alternativa real als motors dièsel de sis cilindres eficients, potents i nets que consumeixen combustible al nou cotxe. Audi A6 i Sèrie 5 de BMW. Només queda una pregunta: qui és millor?

No, aquí no ens involucrarem en la generalitzada histèria pel dièsel. Perquè tant el nou Audi A6 50 TDI com el BMW 530d ja han demostrat en les nostres pròpies proves de gasos d’escapament que no només estan clínicament nets, sinó que també tenen trànsit real. Cal destacar que al febrer del 2017 i sense el certificat Euro 6d-Temp, gràcies a la doble purificació dels gasos d’escapament, els "cinc" van assolir un valor màxim de només 85 mil·ligrams d’òxids de nitrogen per quilòmetre. Encara millor va ser l'A6, que només emet 42 mg / km. A partir d’ara, ens podem centrar amb seguretat en la pregunta de quines altres qualitats poden oferir aquestes dues màquines.

Un nou món valent d’Audi

Normalment, a l’automòbil i l’esport no prestem molta atenció a l’aspecte dels cotxes, però per al nou A6 farem una excepció. Per a què? Només cal veure l’enorme reixa cromada, les línies nítides i els parabolts sortints. Cap Audi ha mostrat una presència tan impressionant en molt de temps, almenys en el segment de gamma mitjana superior. És molt difícil detectar les diferències respecte al gran A8 de seguida.

La manera més senzilla de fer-ho és mirar a la part posterior, on els jocs il·luminats amb OLED tenen una mida lleugerament reduïda. El nou model de designació 50 TDI Quattro revela l'A6 com un dièsel, però no reflecteix la mida del motor com abans, sinó el nivell de potència, amb 50 que denota una gamma de 210 a 230 kW. Si això us sembla massa feble o incomprensible, podeu, per descomptat, demanar un cotxe sense lletres cromades sense cap cost addicional.

Paral·lels amb el model superior també es poden trobar a l’interior, que té un aspecte molt més de primera classe que als “cinc”. La fusta de porus obert acuradament elaborada, el cuir fi i el metall polit formen una noble combinació de materials que torna a establir l’estàndard d’aquesta classe. No obstant això, la raó per la qual l'A6 sembla significativament més moderna que el seu predecessor es deu principalment al nou sistema d'informació entreteniment de doble pantalla de grans dimensions, que substitueix l'antic sistema de comandes MMI. Mentre que la pantalla tàctil superior controla el entreteniment i la navegació, la inferior s’encarrega de la climatització.

Tot i això, no tot el nou és necessàriament una font de gràcia. Com que estem envoltats de telèfons intel·ligents i tauletes tot el dia, és comprensible que vulguem que s’integrin al cotxe. Però, a diferència del sofà de casa, aquí he de concentrar-me a conduir la carretera en paral·lel i la distracció de les pantalles tàctils profundes de la consola central és inusualment forta. Tot i que reaccionen amb gran velocitat, accepten l’escriptura a mà i responen amb el tacte, no es poden manipular de manera intuïtiva, és a dir, a cegues, com amb el controlador de rotació i premsa antic.

En aquest sentit, el control de veu millorat que entén la parla parlada i dialectal aporta alleujament. Tanmateix, com en els "cinc", no totes les funcions del cotxe estan disponibles amb ell, per exemple, els seients de massatge (1550 euros) continuen fora del seu abast.

Redundències ergonòmiques entre els cinc primers

El model BMW té una filosofia diferent, que mostra restriccions visuals, excloent els dos "ronyons" amplis de la reixa del radiador. Tot i gairebé les mateixes dimensions, sembla més elegant. La lògica interna per controlar les funcions també és diferent. En lloc de forçar el brillant món de la pantalla tàctil al conductor, el model ho ofereix tot a tothom. Per exemple, les destinacions de navegació es poden introduir no només a la pantalla tàctil o teclat tàctil de 10,3 polzades situada al controlador iDrive, sinó també girant-la i prement-la o mitjançant la guia de veu.

Si també voleu ser conductor, podeu fer servir gestos amb els dits per controlar el volum. A més, tot el sistema d’infotainment és una mica més nítid. És cert que la informació de conducció també es presenta al tauler de control en format digital, però tot i així els "cinc" no poden oferir tantes opcions de visualització i una resolució tan alta com la cabina virtual opcional de l'A6.

Tot i que la Luxury Line (4150 €) acollirà còmodament tots els passatgers en un interior de cuir estàndard, els seients davanters estan asseguts en seients còmodes per valor de 2290 € i les dimensions interiors de fàbrica prometen encara més espai que a l’A6, la sensació no és la mateixa, sobretot a la part posterior. ... Si el conductor fa més d’1,85 m d’alçada, l’espai per a les cames darrere del conductor es comprimeix fins al nivell d’una classe compacta. En termes de qualitat i materials, el model BMW no és igual al representant d’Audi.

En canvi, els tres respatllers no només són estàndard (400 € a l’A6), sinó que també es poden plegar de la bota. Amb un cost addicional, els petits panells del sostre s'eleven elèctricament per alliberar completament 530 litres de càrrega, el mateix per als dos vehicles. No obstant això, el "Cinc" té dret a carregar 106 kg més.

Limusines pesades de negocis

D'on prové aquest avantatge, es pot veure d'un simple cop d'ull a la balança, ja que la prova de BMW pesa 1838 kg amb un dipòsit ple, gairebé 200 kg menys que el model Audi. I són aquests pesos els que se senten a l’A6 principalment en moviment. És cert que els enginyers l’han ajustat deliberadament a un comportament més àgil i el cotxe de prova compta amb un sistema de control de l’eix posterior integrat més un diferencial esportiu (només 3400 euros), però tot això no pot amagar el veritable pes de la limusina empresarial.

Sí, gira molt espontàniament i quan maniobra a la ciutat se sent gairebé tan maniobrable com l’A3. No obstant això, en una carretera secundària, l'A6 no és tan precís com l'A6; cau ràpidament en el sotserratge (segur) quan es gira, o sobtadament sobresurt cap a la part posterior quan canvia de direcció ràpidament. En qualsevol cas, una persona ha de sintonitzar A2000 durant un temps. En carreteres accidentades, la suspensió pneumàtica opcional (20 €) absorbeix les ones llargues molt tranquil·lament, però quan es combina amb rodes de XNUMX polzades, les articulacions curtes penetren molt millor per als ocupants.

El Five és millor per afrontar aquest problema amb un xassís adaptatiu de 1090 € i pneumàtics estàndard de 18 polzades amb llandes altes; aquí gairebé totes les voreres estan "alineades". A més, en un cotxe de Munic, el conductor és una figura més central, cosa que s’assegura amb el sistema de direcció extremadament informatiu i el motor equilibrat de sis cilindres en línia. Necessita revolucions més baixes per girar els seus 620 metres Newton. A més, la transmissió automàtica esportiva opcional (250 €), independentment del mode de conducció, canvia vuit marxes no només amb més força, sinó també sense cops, de manera que mai no sentiu la necessitat d’intervenir. En canvi, la transmissió automàtica de vuit velocitats d’Audi amb convertidor de parell de vegades es permet llargues pauses de pensament i pronunciada debilitat en començar, ja que està clarament configurada per a una conducció més econòmica.

En aquest sentit, en primer lloc, s’ajuda al sistema elèctric de bord de 48V, que utilitza la seva petita quantitat d’energia per apagar el motor quan no es necessita alimentació quan es baixa a velocitats de 55 a 160. I, en segon lloc, el pedal de l’accelerador fa vibrar els peus del conductor. sobre l’aproximació del límit de velocitat i n’hi ha prou amb moure’s simplement per inèrcia sense acceleració. Aquests esforços es van veure recompensats amb un consum mitjà de 7,8 l / 100 km a la prova, però el més lleuger BMW consumeix 0,3 litres menys fins i tot sense aquests ajustaments.

Els assistents de conductors d’Audi deixen una impressió mixta. En lloc de planejar tranquil·lament i amb un suport total a l'autopista i intervenir gairebé imperceptiblement com el Five, l'A6 té un aspecte nerviós com un conductor novell en el seu primer viatge fora de carretera. L’assistent de manteniment del carril ajusta constantment la posició del volant, dificulta el reconeixement de les marques de carretera i el control de velocitat amb regulació de la distància de vegades reacciona tard a les situacions de trànsit canviants.

En general, la Sèrie 5 ofereix un paquet global més equilibrat i fins i tot més econòmic, cosa que converteix l'A6, més aristocràtic, en el segon guanyador.

Text: Clemens Hirschfeld

Foto: Hans-Dieter Zeifert