Prova de conducció Audi A6: motiu de reflexió

L'Audi A6 aviat es va actualitzar. Tot i que els canvis de disseny semblen modestos, les innovacions tècniques són molt més grans. El més important és el nou motor de gasolina de sis cilindres amb càrrega forçada mitjançant un compressor mecànic.

Darrere de la lletra "T" a la designació dels models d'Audi hi ha l'ompliment forçat, tal com està escrit a la informació per a la premsa, que la companyia va distribuir durant la presentació de la versió actualitzada de l'A6. Fins fa poc, "T" significava "turbo", però amb el motor de sis cilindres més potent d'aquest model, això ja no és així.

És clar que la companyia no volia fer servir la lletra "K", tot i que el nou V6 té un compressor mecànic sota el capó. Per a Audi, passar d’un compressor turboalimentat a un compressor mecànic significa redefinir l’ús d’equips no utilitzats anteriorment (a excepció dels motors de carreres Silver Arrow).

K com a compressor

Qualsevol persona que conegui l'excel·lència dels motors turboalimentats d'Audi quedarà meravellat amb aquest pas. Per descomptat, un compressor mecànic que és accionat per una corretja del cigonyal té l'important avantatge de funcionar a velocitat constant i no respondre lentament per la necessitat de pressuritzar els gasos d'escapament, com en un turbocompressor.

El nou motor Audi té un angle de 90 graus entre els cilindres, que allibera molt d’espai lliure. És en aquest espai on s’allotja el compressor Roots, en el qual dos pistons de desplaçament de quatre canals giren en direccions oposades i, per tant, bomben l’aire d’entrada a una pressió màxima de 0,8 bar. L’aire comprimit i escalfat també passa per dos intercoolers.

Audi diu que proves extenses han demostrat la superioritat de la compressió mecànica sobre la turboalimentació en termes de resposta del motor al pedal de l’accelerador. La primera prova de carretera amb el nou A6 3,0 TFSI demostra que no hi ha marge per a les crítiques en ambdós aspectes. Potència del motor 290 CV El poble té una capacitat de litre de gairebé 100 cavalls de potència, ofereix una acceleració impressionant des del punt mort i, fins i tot, quan es produeix a revolucions mitjanes es comporta d’una manera que només hem esperat de les unitats d’aspiració natural amb un gran desplaçament.

Tanmateix, els compressors mecànics tenen un inconvenient: són molt més sorollosos que les turbines. És per això que els dissenyadors d'Audi han inclòs nombroses mesures d'insonorització per garantir que només el so profund del motor de sis cilindres entri a l'habitacle. El soroll específic del compressor s'estén en algun lloc llunyà de l'espai i no fa cap impressió.

V8 contra V6

Bé, sens dubte, les unitats V8 funcionen encara més suaument i de manera més uniforme, per això Audi encara es troba a la gamma A6 i als models de 4,2 litres. Tanmateix, la diferència amb el V6 ja és tan reduïda que és probable que els compradors es plantegin seriosament si té sentit invertir en una versió de vuit cilindres més cara. Pel que fa al parell màxim, 440 Nm per al V8 i 420 Nm per al V6, tots dos motors són gairebé idèntics. La potència significativament més gran de la unitat de vuit cilindres (350 enfront de 290 CV) tampoc li aporta un avantatge seriós, ja que a causa de les relacions de canvi més llargues de 4,2 FSI, l'acceleració des de la parada fins als 100 km / h en ambdós models és completament idèntica: 5,9 segons. No hi ha cap diferència en la velocitat màxima, que en ambdós cotxes està limitada electrònicament a 250 km / h. No obstant això, el motor de sis cilindres mostra un consum de combustible significativament millor: en el cicle de mesura ECE combinat, consumeix 9,5 l / 100 km, mentre que 4,2, 10,2 FSI requereix una mitjana de XNUMX litres per a la mateixa distància.

Ambdues unitats estan equipades de sèrie amb un sistema de transmissió doble quattro (que distribueix el 40% de l’empenta cap a la part davantera i el 60% a les rodes posteriors), així com una transmissió automàtica de sis velocitats, també modificada en alguns detalls. En repòs, un embragatge separat separa la transmissió del motor i un sistema especial d’amortiment torsional li permet conduir amb un convertidor bloquejat en un rang més ampli de rpm.

Aquests canvis tècnics són només una petita part del consum de combustible i les mesures de reducció de CO2 que es presenten a la nova gamma de motors A6. El registre d'estalvi hauria de ser la nova unitat 2,0 TDIe. Un motor dièsel de quatre cilindres pot ser més feble que un TDI convencional de dos litres, però està equipat amb un generador que frena i frena, així com una bomba de direcció assistida que no funciona constantment, però depèn de la necessitat de potència. .

Aquests detalls, combinats amb una suspensió inferior de dos centímetres, canvis aerodinàmics addicionals i cinquena i sisena marxes més llargues, donen com a resultat un impressionant 5,3 L / 100 km per al consum combinat de combustible.

Maquillatge Lek

Els diferents canvis tècnics que s'han produït a l'A6 s'han combinat amb un "rentat de cara", que realment mereix ser esmentat només entre cometes. Seria molt més correcte parlar de pols lleugera. Ara la reixa típica de la marca està coberta de laca brillant, a banda i banda del cotxe trobem una fina tira d'alumini, a la part davantera hi ha sortides d'aire redissenyades, i a la part posterior hi ha llums més amples i una vora del capó més pronunciada. al tronc.

Els canvis interiors també són força modestos. La tapisseria més suau de la part posterior hauria de millorar el confort i els gràfics d’esfera rodona davant del conductor ara es redissenyen.

I com que els cotxes envelleixen electrònicament més ràpidament en aquests dies, fins i tot el sistema MMI ha estat redissenyat. La seva direcció s'ha mantingut pràcticament inalterada, però ara el conductor veu millor els mapes del sistema de navegació. La versió superior de MMI Plus té un joystick integrat al comandament giratori, cosa que fa que sigui molt fàcil trobar l'objectiu a la pantalla. El sistema fins i tot mostra objectes interessants des del punt de vista turístic en una imatge XNUMXD. La seva presentació és tan realista que fins i tot planteja la qüestió de si haurien d’estalviar el viatge per tal d’estalviar combustible i evitar l’escalfament global.

El nombre d'equips que s'ofereixen amb una tarifa addicional ha tornat a augmentar. Gairebé tot el que hi ha al mercat ara es pot trobar a l'A6. Això inclou el canvi automàtic de llums de baixa i llarga i un sistema d'avís de canvi de carril amb llums als retrovisors exteriors. Si es desitja, aquest sistema es pot complementar amb el Lane Assist, un assistent que fa vibrar el volant per avisar si el conductor creua les línies marcades sense donar un senyal de gir. La cirereta del pastís són tres assistents d'aparcament diferents.

Fins i tot si aquests complements no es demanen, els compradors de l'A6 obtenen un cotxe de qualitat molt valuós i molt ajustat que deixa poc marge per a les crítiques, fins i tot pel que fa al preu base, que es manté sense canvis.

text: Getz Layrer

foto: Ahim Hartman