Audi A8 4.0 TDI Quattro

Si em passo per alt l'avaluació tècnica aproximada dels elements més petits, aleshores, entre les tres grans berlines (alemanys), l'A8 és el que més atrau; bonic per fora, però esportiu, agradable per dins, però ergonòmic, i per dins - una central elèctrica de primer nivell, però (també amb un turbodièsel) amb capacitats ja força esportives.

TDI! En la nostra primera prova d'aquesta (només la segona!) Generació A8, vam provar la gasolina 4.2. Sens dubte, un romanç meravellós, i va ser llavors quan ens va portar a ell. Però ara, al volant del 4.0 TDI, l’amant de la gasolina ha perdut una mica d’encant. Bé, això ja és cert, el TDI (gairebé) es queda una mica enrere en gairebé tots els aspectes: en acceleració, vibració, decibels a la cabina.

Però. . Les capacitats d'aquest turbodièsel són tals que s'adapten perfectament al propòsit del cotxe en qualsevol condició. És cert que no pots competir amb un 911 en una carretera buida, però en una carretera normalment transitada, estaràs a la meta al mateix temps. Una conclusió encara més gran, per descomptat, s'aplica a la comparació entre l'A8 TDI i l'A8 4.2, entre els quals la diferència de rendiment és realment mínima. Mireu: segons les dades de fàbrica, el TDI accelera des de la parada fins als 100 quilòmetres per hora en 6 segons, 7 és NOMÉS 4.2 segons més ràpid! Tan?

El fet que estigui equipat amb un turbodièsel, vostè, encara que no tingui marques a la part posterior, serà reconegut per la llarga tradició d'aquesta empresa, per l'extrem lleugerament doblegat del tub d'escapament. Com que es tracta d'un motor V8, hi ha dos tubs d'escapament, cadascun per un costat, i com que es tracta d'un motor 4.0, Mularium els anomena "xemeneies". Els seus diàmetres són realment grans.

L’oïda atenta (però realment atenta, però sobretot entrenada) del TDI també ho escoltarà i només quan faci fred i ralenti. Bé, d’acord, les vibracions també són lleugerament superiors (de 4.2), però la majoria dels cotxes petits amb motor de gasolina tremolen més.

El motor d’aquest Audi funciona de manera tan silenciosa i contínua que sembla que ralenti a més de 1000 rpm, però en realitat només gira a 650, potser 700 rpm. Com que és dièsel, el seu abast operatiu finalitza a 4250 quan el Tiptronic augmenta.

N’hi ha sis, i no podem culpar res de la caixa de canvis; al programa normal canvia a revolucions inferiors, al programa esportiu a revolucions més altes, ambdues vegades en funció de la posició del pedal de l’accelerador. La diferència entre els dos programes és força notable, però aquells que encara no estan satisfets poden canviar manualment a un model seqüencial amb una palanca de canvis o palanques excel·lents al volant.

La pràctica demostra que el canvi manual es produeix fins i tot amb el conductor "més calent", especialment en baixades llargues, diuen des de Vršić. En cas contrari, l'enorme parell del motor (650 Newton metres!) i l'excel·lent naturalesa de la caixa de canvis també satisfarà aquells que utilitzin un A8 com aquest per conduir no destinats a altres propòsits.

Vull dir "en ordre". No, no els de Vršić, per a ells (tots) l'A8 és massa gran, massa maldestre, sobretot a la pista de Cerklje: per a ells l'A8 és massa respectable. No obstant això, podeu agafar amb seguretat i alegria els ràpids girs de l'autopista, de les quals n'hi ha força, a velocitats de 250 quilòmetres per hora o una mica més lent, en direcció a Lubel o Jezersko.

Sí, tots estem d'acord que l'A8 no està dissenyat per a això, però l'A8 parla per si sol: pel que fa al pes (distribució), la dinàmica i la posició de la carretera, l'A8 sembla ser el més equilibrat entre els Audi ràpids. ... És a dir, el Quattro manté una posició neutra quan el motor està en marxa i només una mica menys neutre en frenar el motor.

Qualsevol que sàpiga posar-se al dia amb els turbocompressors i els embragatges hidràulics però que hagi desactivat anteriorment l’ESP trobarà ràpidament que l’A8 poques vegades passa per sobre de les rodes davanteres, preferint conduir una mica sobrevirat. Només això, la configuració de la mecànica mostrarà els seus bells costats.

Independentment del tipus de carretera, és recomanable utilitzar l'opció de configuració d'amortiment. Ofereix tres nivells de conducció: automàtic, còmode i dinàmic. En mode automàtic, l'ordinador pensa per vosaltres i tria la rigidesa correcta i, per a les altres dues, les etiquetes ja parlen per si soles.

Només cal esmentar que, en un cos dinàmic, s’aproxima al sòl per a un millor contacte amb la carretera (a la màquina automàtica passa tot sol a velocitats d’autopista), però la diferència significativa entre ells no és tant en la comoditat de amortiment (en carreteres millors). això es nota menys), com passa amb lleugeres inclinacions laterals amb ajust dinàmic. Això és exactament el que passa a les cantonades ràpides ja esmentades.

Però l'A8, especialment el TDI, se centra principalment a l'autopista. A una velocitat de 200 quilòmetres per hora, el motor gira a uns 3000 rpm (és a dir, 750 rpm per sota del punt de potència màxim) i l’ordinador de viatge mostra un consum mitjà de 13 a 5 litres per 14 km. si conduïu a velocitats de fins a 100 quilòmetres per hora, el consum a la pràctica (tenint en compte les estacions de peatge i altres parades) serà d’uns 160 litres per 12, cosa que resulta molt bo per la velocitat, la mida i el pes del cotxe i comoditat dels passatgers.

Per tant, és econòmic, però només en rutes (de tipus ràpid). No es podrà reduir significativament el consum de combustible, no va caure per sota dels 10 litres per cada 100 quilòmetres durant el trajecte i no va augmentar notablement, ja que durant les mesures i fotografies només vam registrar 15 litres per cada 100 quilòmetres.

La tècnica a la pràctica mostra clarament que (també o millor dit, especialment) l'A8 és una berlina de turisme. Tot l'equip disponible (per una compensació monetària raonable, és clar) serveix al propietari, i amb algunes excepcions (grill al costat de la pantalla central, controls incòmodes de l'ordinador de bord, pedal de fre molt alt) l'A8 TDI sembla gairebé perfecte. . automòbil.

Per descomptat, la tecnologia tampoc ha passat per alt la comoditat i la seguretat: hem enumerat a l'interior 96 interruptors que regulen més o menys la comoditat (sobretot dels dos passatgers davanters). Televisió, navegació, telèfon GSM, ventilació dels seients davanters: tot això s'està convertint en un lloc habitual en els cotxes d'aquesta classe.

És una mica sorprenent que la caixa del davant del navegador no tingui pany, que la palanca de canvis no estigui coberta de cuir, mimada pels competidors, que també va perdre el massatge dels seients davanters i l’aproximació panoràmica a l’obstacle mentre s’estacionava. D'ACORD. Però confieu en mi: amb aquest A8 és molt més fàcil i ràpid conduir quilòmetres del que qualsevol persona que no estigui familiaritzada amb aquesta comoditat ni tan sols pugui imaginar.

Tot i això, el dilema no ha desaparegut: gasolina o gasoil? De moment no hi ha resposta, cadascun té els seus propis avantatges; Sens dubte, el TDI és més flexible a causa de (en comparació amb el 4.2 al voltant del 50 per cent) més parell i és molt més econòmic.

No, no, no és que el propietari d’aquest cotxe va intentar estalviar diners (o just quan deixa entrar tots els garrins per comprar-lo?), Només les parades d’emergència de la benzinera poden ser molt menys freqüents. No obstant això, malgrat els mèrits i els desavantatges, el motiu més comú per abandonar el turbodièsel és el biaix en contra. O massa poc avantatge sobre l’augment de preus.

Així que el contrast encara és evident; I no només entre la història d'Audi i l'actualitat, sinó també entre els seus motors de gasolina i dièsel. Si és possible que ja t'has decidit per un Audi, i si es tracta d'un A8, no podem oferir-te una resposta completament correcta pel que fa a l'elecció del motor. Només puc dir: A8 TDI és fantàstic! I l'encant dels contrastos segueix sent rellevant.

Vinko Kernc

Foto de Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Audi A8 4.0 TDI Quattro

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Preu del model base:	87.890,17 €
Cost del model de prova:	109.510,10 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	202 kW (275 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	6,7 s
Velocitat màxima:	250 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	9,6 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	8 cilindres - 4 temps - V-90° - dièsel d'injecció directa - cilindrada 3936 cm3 - potència màxima 202 kW (275 CV) a 3750 rpm - parell màxim 650 Nm a 1800-2500 rpm / min.
Transferència d'energia:	el motor acciona les quatre rodes - Transmissió automàtica de 6 velocitats - pneumàtics 235/50 R 18 H (Dunlop SP WinterSport M2 M + S).
Capacitat:	velocitat màxima 250 km / h - acceleració 0-100 km / h 6,7 s - consum de combustible (ECE) 13,4 / 7,5 / 9,6 l / 100 km.
Missa:	vehicle buit 1940 kg - pes brut admissible 2540 kg.
Dimensions externes:	longitud 5051 mm - amplada 1894 mm - alçada 1444 mm - maleter 500 l - dipòsit de combustible 90 l.

Lloem i ens retreuen

motor

bandolera

balanç de massa, posició a la carretera

felicitat

imatge, aparença

equipament, comoditat

excepte el rellotge invisible per al conductor

tendència a la rosada en temps humit

pedal de fre alt

preu (especialment accessoris)