Prova de conducció Audi A8 50 TDI quattro: màquina del temps

Amb la nostra prova, volem esbrinar si aquest cotxe és alguna cosa més que un telèfon intel·ligent de 286 CV.

Als anys 60, el nou Audi A8 tindria problemes. Per a què? Ja sabeu que en els últims anys del miracle econòmic alemany només hi havia una direcció: cap amunt. I el cotxe és un indicador del rumb del benestar general. Després d'un salt de carrera, un augment de sou i/o estalvis i estalvis, el pare ve al costat amb l'últim model, fent que les cortines amb vores daurades es moguin lleugerament. El canvi de patró és clarament visible, com els cercles anuals a l'arbre de la vida. Aquí rau el petit problema amb l'A8 de quarta generació. Sembla un Audi gran i és tan semblant al seu predecessor que és poc probable que els estrangers que no estiguin familiaritzats amb la marca no notin el canvi.

Obrim la porta i ens preguntem

El 2018, això no és un problema; avui, algunes persones prefereixen que no tothom noti l'actualització del seu cotxe. Per tant, Audi ho va fer tot bé. A l'exterior, la continuïtat s'accentua amb una gran reixa del radiador amb una figura senzilla i elegant.

I dins? Obrim la porta i admirem el joc de llums. Fins i tot els tradicionalistes, que de tant en tant ruixen una mica de gasolina de 102 RON per darrere de les orelles, queden estupefactes: l’arquitectura interior austera i austera, les pantalles tàctils de plàstic negre brillant i l’omnipresent reducció de botons i controls transporten fins i tot els que viuen amb el passat al futur.

Knock Knock. Bé, sí…

Tanmateix, el bon vell control de volum encara està aquí. És agradable girar, amb una perifèria ondulada i un clic mecànic. Una cosa de la qual Audi està orgullós des que la seva marca es va traslladar al segment del luxe i va mostrar als rics com hauria de ser la solidesa. En aquesta ocasió, la gent d'Ingolstadt sembla haver agafat l'accelerador: la tira d'alumini del quadre de comandament no podia fer un so tan sord quan es premeu, els cilindres i els botons del volant podrien ser de metall en comptes de plàstic, el el recolzabraços al mig podria sentir-se més sòlid. Això és, per descomptat, una crítica del minorista, de manera que no creieu que els provadors no hagin estat buscant per tot arreu.

La resta és un interior en un cotxe de prova d'alta gamma per valor d'uns 130 euros amb pell agradable al tacte, tapisseria d'Alcantara i elements decoratius de fusta de porus oberts. Els detalls s'ajusten sense cap desviació, les superfícies se senten tan bé com es veuen quan es toquen. Els dits desconfiats poden arribar molt més enllà de les zones visibles sense sentir cap debilitat.

Parlant de superfícies (els controladors giratoris i tocants i similars han desaparegut des de fa temps), el propietari de l'A8 toca les pantalles i hi escriu amb els dits. I no de cap manera, sinó en forma de vidre i raig. Suspesos sobre molles, amb la pressió adequada, són desplaçats per un pèl (literalment) amb l'ajuda d'un electroimant. Al mateix temps, emeten un cert to. Així que les coses no són molt més fàcils que abans, però requereixen més neteja. Els que odien les empremtes dactilars es tornaran bojos intentant eliminar-les en va.

Ergonomia? Lògic

D’altra banda, el control i el seguiment de les funcions en general, inclòs l’ajust individual de la il·luminació exterior o els sistemes auxiliars, està molt ben fet. I finalment, però no menys important, té a veure amb menús individuals clars i etiquetes sense ambigüitats, tot i que amb barres de desplaçament parcialment lleugerament complexes que s’han generalitzat recentment, inclòs el control dels brocs de ventilació. Tanmateix, us recomanem que practiqueu tranquil·lament en un A8 estacionari, ja que, a diferència dels controls mecànics que poden utilitzar fins i tot persones moderadament dotades, tocar les pantalles mentre conduïu requereix atenció.

I hi ha alguna cosa a tocar. Per exemple, la configuració dels seients còmodes amb un contorn individual (el nom és força descriptiu). El moviment cap endavant i cap enrere, el respatller i el massatge són controlats per la consola del seient, per a tot el que necessiteu per entrar al menú. Val la pena, perquè un cop completada la configuració personalitzada, l'A8 integra de manera experta els seus passatgers, ni alts ni petits. Això s'aplica tant als seients davanters com al darrere perquè la fila posterior també ofereix molt d'espai i seients còmodes entapissats. Per una tarifa addicional, els compradors de la versió ampliada poden demanar una butaca a la part posterior dreta. Quan t'estiguis, pots posar els peus a la part posterior del seient davant teu i t'escalfaran i et faran massatges. Els llums de sostre normals també són cosa del passat, l'A8 està equipat amb una retroil·luminació LED de matriu, és a dir, set d'un sol, controlats mitjançant un element de tauleta.

Tens raó, ja n’hi ha prou. Hora d'anar. Premeu el botó d'inici, estireu la palanca de la transmissió i arrenceu. El V6 TDI de tres litres sota rodes de baixa càrrega com si fos en algun lloc llunyà i treu un cotxe de 2,1 tones amb l’autoritat de 286 CV. i 600 newton metres. Per què aquest A8 s’anomena 50 TDI? No té res a veure amb la càrrega de treball ni la potència. En el futur, Audi es referirà als models independentment del tipus de disc amb un rang de potència en quilowatts. Per exemple, 50 correspon a 210-230 kW. Està clar? En qualsevol cas, les mesures mostren que tot està en ordre amb els indicadors dinàmics: de zero a cent en sis segons.

El motor TDI gaudeix d'un suport suau més que massa rígid per a la familiar automàtica ZF de vuit velocitats que la gent d'Audi ha encarregat amb una tendència cap a maneres més còmodes que seques. Com a mínim, les ordres dures del pedal de l'accelerador es suavitzen una mica per la transmissió, la qual cosa evita reaccions dures. Fins i tot en el mode esportiu, l'automàtic estalvia la imitació seca de canvis de canvi de doble embragatge o sacsejades nervioses durant la conducció lenta o les actuacions esportives, com per dir-vos: tinc un convertidor de parell, i què? A més, la caixa de canvis s'arrossega amb habilitat pels embussos de trànsit, canvia de marxa de manera silenciosa i suau durant l'acceleració, troba exactament la relació de canvis requerida i manté la separació del motor i la inèrcia en el rang de 55 a 160 km / h. Per als anomenats " Soaring" d'Audi, van llançar una bomba d'oli elèctrica addicional, gràcies a la qual es poden canviar els engranatges fins i tot amb el motor apagat.

48 volts i quattro

En aquest cas, l'A8 utilitza la seva xarxa de 48 volts en combinació amb un generador d'arrencada impulsat per corretja i una bateria de ions de liti (10 Ah), que la fa anomenar així. "Híbrid suau", és a dir, sense acceleració elèctrica addicional de les rodes motrius. Aviat arribarà un veritable híbrid endollable. Fins i tot ara, l'A8 condueix quatre rodes de sèrie (amb una distribució de parell base de 40:60) i, a un cost addicional, un diferencial esportiu inhibeix la manipulació dirigint el parell a les rodes posteriors.

Obstacles al control? Aquest és el treball del sistema de direcció, l'acció del qual mai passa a primer pla i contribueix hàbilment a la impressió general d'equilibri. Ni gros, com en una limusina, ni esportiu, està centrat en el que ha de fer: només conduir el cotxe, fins i tot en l'opció de tracció integral. És increïble el fàcil que és col·locar una màquina de 5,17 m, ja sigui en revolts ràpids o en pedaços ajustats amb reparacions de carreteres. Això, per descomptat, no modifica les dimensions reals, que encara cobreixen una mica les rodes posteriors giratòries. Per exemple, quan es maniobra en un aparcament, amb un escurçament virtual de la distància entre eixos, que redueix el cercle de gir aproximadament un metre. A velocitats més altes, aquesta característica millora l'estabilitat girant en la mateixa direcció.

En termes d’estabilitat, hi ha un xassís amb, encara que no és la primera vegada que s’ofereix, una versió electromecànica totalment activa d’AI Aktiv. En funció dels desitjos del conductor i de la situació de conducció, pot carregar o descarregar cada roda individualment mitjançant accionaments elèctrics i, per tant, ajustar de forma activa i òptima l’alçada del cos. En cas de perill d’impacte lateral, el sistema augmenta el costat propens a l’impacte en vuit centímetres i, per tant, resisteix l’atac mitjançant un fons estable i un llindar en lloc del costat tou.

S’atura com un M3

Aquestes són característiques interessants, però el cotxe de prova té un xassís estàndard amb suspensió pneumàtica i amortidors adaptatius. Això és un problema? No, al contrari: manté el cos tranquil i admet un estil de conducció dinàmic, que permet moure's adequadament, suprimint les vibracions posteriors i els cops sobtats. D'acord, els cops curts als pegats del paviment i les juntes laterals combinats amb un toc discret encara trenquen la barrera, però els grans models d'Audi mai no han tingut un recorregut suau i vellut, i el número quatre segueix fidel a aquesta tradició.

Igual que la transmissió i la direcció, la suspensió simplement s'ha ajustat de forma neta, sense perseguir efectes en una direcció o una altra; això es combina amb una gradació harmònica de modes entre còmode i esportiu. En qualsevol situació, el conductor es manté en contacte amb la carretera i sempre se sent un conductor, no un passatger. Tot i que amb el seu ambient tranquil, velocitat i llarg abast, l'A8 és un competidor dels trens d'alta velocitat, quan cal vola amb força entre les pilones en proves de dinàmica de carreteres o s'atura al nivell del BMW M3. Felicitats als participants de Munic.

Ajudants a tot arreu

El punt de venda més fort del nou A8, però, ha de ser el tema dels assistents, amb fins a 40 sistemes que s'ofereixen (alguns dels quals rastregen el gir dels cotxes, els ciclistes i el trànsit transversal). Tot i que sembla que no podrà utilitzar el seu conjunt de funcions fora de línia de nivell 3, inclòs l'AI Pilot Jam, ja hem tingut l'oportunitat d'experimentar aquest tipus de pilotatge, encara que breument.

El principiant se sent completament allunyat del cotxe quan els condueix a una velocitat fixada, limitada per la senyalització de la carretera o segons el perfil de la ruta. Tot això s’acompanya d’una adhesió activa al cinturó, que, tanmateix, dóna la impressió de cops en lloc d’una suavitat uniforme. A més, l'A8 de vegades té problemes per reconèixer les marques laterals o una disculpa per desconnectar parcialment els sensors.

El més deliciós són els excel·lents fars LED de matriu amb feixos antideslumbradors, que il·luminen seccions rectes, revoltes i interseccions de manera brillant i uniforme (mitjançant dades de navegació). Al mateix temps, protegeixen el trànsit que s’acosta a l’enlluernament i resolen el problema de llarg abast amb feixos làser addicionals. Durant aquest temps, el pilot controla diverses funcions mitjançant ordres de veu, per exemple, pot ajustar la temperatura o demanar trucades telefòniques que cal preparar, mentre supervisa la ruta que s’envia al cotxe a la pantalla mitjançant el velocímetre, juntament amb consells per a una conducció més econòmica. ...

I alguna cosa decebedor: el so del sistema de música Bang & Olufsen de 6500 €. És cert que intenta crear una acústica posterior amb l'ajuda d'altaveus especials, però el resultat no és especialment impressionant, ni en la música clàssica ni en la popular. Tanmateix, el telèfon intel·ligent es connecta fàcilment al sistema i estalvia espai a la consola central, on carrega la inducció i permet parlar amb mans lliures de primer nivell.

L’A8 s’està convertint en un telèfon intel·ligent mòbil? La resposta és clara: sí i no. Tot i el seu aspecte modern i l’ergonomia, la revolució s’ha ajornat. A canvi, el cotxe ofereix tot tipus d’ajudants, un confort adequat i fins i tot un toc de dinàmica a la classe de luxe. La qual cosa hauria provocat algunes envejoses exclamacions darrere de les cortines de vores daurades.

AVALUACIÓ

El nou A8 és un evolucionista ben dissenyat, no un telèfon intel·ligent amb rodes. Es mou de manera còmoda, ràpida, segura i econòmica, però també demostra que encara queda molt camí per recórrer perquè el conductor pugui obtenir l'assistència perfecta.

El cos

+ Gran espai frontal i posterior

Fabricació total d’alta qualitat

Seient ergonòmic

Estructura lògica del menú

– Les funcions de control tàctil són parcialment poc pràctiques i distreuen durant la conducció

- Sistema d'àudio superior decebut

Confort

+ Suspensió còmoda

Ubicacions fantàstiques

Nivell de soroll baix

Bon aire condicionat

"Lleugera picada de rodes".

Motor / transmissió

+ Motor dièsel V6 en general suau i silenciós

Transmissió automàtica elàstica

Bon rendiment dinàmic

Comportament de viatge

+ Direcció precisa a les quatre rodes

Alt nivell de seguretat viària

Adherència perfecta

Modes de conducció harmònics

seguretat

+ Nombrosos sistemes de suport, excel·lent llista de suggeriments

Llista d’ofertes fantàstiques

Molt bones distàncies de frenada

– Els ajudants de vegades no treballen

ecologia

+ Transmissió amb una estratègia de canvi dirigida

Mesures d’eficiència com les fases d’inèrcia amb el motor apagat

Cost relativament baix per a un cotxe d’aquesta classe.

Despeses

– Extres cars

Text: Jorn Thomas

Foto: Hans-Dieter Zeifert