Audi e-tron. És així com es veu el futur?

Això està passant davant els nostres ulls. Amb l'entrada de fabricants grans, coneguts i seriosos al mercat de vehicles elèctrics, podem parlar amb seguretat de l'electrificació progressiva de la indústria de l'automòbil. Però el futur serà com l'Audi e-tron?

Tesla es va crear per canviar l'statu quo al mercat de l'automòbil. És completament diferent dels "bons vells" fabricants d'automòbils. I això ha convençut moltes persones que creuen en aquesta marca i condueixen els seus vehicles elèctrics cada dia. Tingueu en compte que fins i tot les persones que no estaven realment interessades en els cotxes van dirigir la seva atenció a Tesla en algun moment. Necessitava frescor.

El problema, però, és que Tesla, liderat per Elon Musk, ha colpejat repetidament el niu d'un vespa amb un pal. És com dir: "Vas dir que era impossible, i ho vam fer". De fet, Tesla tenia el dret exclusiu de fabricar vehicles elèctrics intel·ligents que es poguessin conduir cada dia i encara impressionaran a la carretera.

Però quan atacaven preocupacions poderoses de més de cent anys, els enginyers de Tesla van haver de comptar amb el fet que no es quedarien inactius. I tota una sèrie de cops acaba d'arribar al mercat, i aquí teniu un dels primers: l'Audi e-tron.

Els dies de Tesla estan comptats?

Tot va començar amb una xerrada

Reunió amb Tron electrònic Audi vam començar a Varsòvia. A Audi City al Plac Trzech Krzyży. Aquí vam conèixer els primers detalls sobre aquest model.

En poques paraules: Audi e-tron forma part de l'enginyeria avançada. Per exemple, té un sistema de gestió de refrigeració integrat a la graella frontal, més precisament, a la part superior i inferior. Per a què, preguntes? Per als electricistes, la conducció agressiva sovint fa que la bateria es sobreescalfi, reduint temporalment el rendiment del sistema. Pel que sembla, aquest fenomen no es produeix a l'e-tron.

La refrigeració també és tradicional, amb refrigerant: hi circulen fins a 22 litres pel sistema. Tanmateix, això hauria de fer que la bateria duri més i més eficient, i gràcies a això es pot carregar fins a 150 kW. Amb aquest carregador ràpid, l'e-tron es carrega fins al 80% en només mitja hora.

Per descomptat, vam escoltar el primer Audi elèctric encara més temps, però en parlarem més endavant. Vam anar de prova al Centre de Recerca de l'Acadèmia Polonesa de Ciències a Jablonna. Aquest centre posa a prova les fonts d'energia renovables i diverses formes de conversió d'energia.

Va ser aquí on vam parlar del futur del transport i dels reptes de connectar milions de vehicles elèctrics a la xarxa.

Resulta que a escala nacional produïm més energia de la que podem consumir. Això és especialment cert a la nit, quan la demanda d'electricitat cau significativament i l'energia no s'utilitza.

Aleshores, per què es produeixen problemes de congestió de la xarxa periòdicament? Són problemes locals. De fet, pot haver-hi un problema amb l'electricitat en un carrer, però després d'unes quantes interseccions podríem carregar fàcilment un cotxe elèctric.

Podem electrificar el transport amb relativa rapidesa: la xarxa està preparada per a això. Tanmateix, abans que pugui albergar milions de vehicles elèctrics recarregables, cal resoldre no tant el problema de la producció d'energia com la correcta gestió d'aquesta. I després pensa com generar electricitat de la manera més respectuosa amb el medi ambient.

Amb aquest coneixement, vam anar a Cracòvia, on vam haver de provar l'Audi e-tron en les nostres proves editorials estàndard.

e-tron a l'Audi Audi

Abans era que un cotxe elèctric hauria de semblar còsmic. No obstant això, aquest enfocament ràpidament no va tenir èxit. Si la unitat ha de ser elèctrica, el cotxe no hauria de ser inferior a altres models en res.

I així és com es va dissenyar l'Audi e-tron. A primera vista, només és un gran SUV Audi. Gran, només 8,5 cm més curt, 6 cm més estret i 7,6 cm més curt que el Q8. Només els detalls mostren que aquest cotxe en particular pot tenir aquesta, fins ara, una conducció inusual.

El primer és, per descomptat, la reixa d'un sol marc, que aquí està gairebé completament tancada. Perquè si no tenim motor de combustió interna, què hem de refredar? Bateries o discs de fre. I és per això que aquesta graella es pot obrir i tancar per ajudar-vos a regular la temperatura.

Com sabeu, en els vehicles elèctrics cal lluitar per cada element que pugui millorar l'aerodinàmica i, per tant, augmentar l'autonomia. I així es construeix tot el sòl de l'e-tron i, fins i tot, la suspensió d'aire baixa i puja en funció de la velocitat, reduint de nou la resistència de l'aire, però, per descomptat, aquí hi ha miralls virtuals en primer pla.

Són els miralls els que tendeixen a crear més turbulències i són els miralls els que fan més soroll a velocitats més altes. Aquí ocupen el mínim espai possible, però... és incòmode d'utilitzar. Les pantalles amb imatges dels miralls es troben sota la línia de finestres, de manera que instintivament sempre mirem en la direcció equivocada. També és difícil sentir la distància amb ells, i molt menys aparcar a partir d'aquesta imatge. De moment, podeu considerar-lo un gadget innecessari.

Bé, no del tot. Mentre que l'e-tron compta amb un excel·lent coeficient d'arrossegament de 0,28, amb miralls virtuals això baixa a 0,27. Potser d'aquesta manera estalviarem diversos quilòmetres d'autonomia, però d'altra banda, aquestes càmeres i pantalles també consumiran una mica d'electricitat.

Com més pots dir que e-tron és... e-tron? Després de la coberta elèctrica, sota la qual s'amaga el connector de càrrega, per PLN 2260 podem comprar la mateixa coberta a l'altre costat del cotxe. S'obre elèctricament i fa molt bona impressió.

Audi e-tron - prestatge superior

Entrem a dins i encara no sembla un cotxe elèctric. Pantalles com a Q8; Els detalls, la qualitat de l'acabat i tot el que ens agrada d'Audi és aquí mateix.

Només veurem una diferència en alguns llocs. Els quilowatts es mostren a la pantalla de la cabina virtual, no disposem de tacòmetre i veurem moltes altres indicacions pròpies dels vehicles elèctrics. Les pales darrere del volant serveixen per canviar la recuperació, d'aquesta manera podem recuperar fins a un 30% de l'autonomia mentre conduïm. Majoritàriament a la ciutat.

Un selector de mode de caixa de canvis completament nou ha aparegut al túnel central. "Selector" perquè ja no és com una palanca: només tenim "alguna cosa" que avancem o enrere per triar la direcció del moviment.

En què es diferencia l'equipament de l'e-tron dels altres SUV d'Audi? De nou amb matisos. Per exemple, el control de creuer actiu analitza el recorregut, la topografia i controla constantment els vehicles que l'envolten per tal de recuperar la màxima energia possible durant la conducció. La navegació pot calcular la durada de la ruta tenint en compte el temps de càrrega i fins i tot sap a quina velocitat es pot carregar una determinada estació i quant de temps trigarà a carregar-se en aquesta estació en particular. Malauradament, vaig triar la ruta de Cracòvia a Berlín i vaig sentir que no recarregaria enlloc.

També s'oculta a les opcions un mode d'autonomia addicional, que limitarà significativament la potència disponible del cotxe i el funcionament dels sistemes que consumeixen molta energia per tal de permetre viatjar el més lluny possible amb una sola càrrega.

Són canvis tan petits. La resta de l'equipament és gairebé el mateix que al Q8, és a dir. tenim una selecció d'assistent de conducció nocturna, sistemes de manteniment de carril, pantalla HUD, etc.

Per tant, passem a canvis encara més ambiciosos, per exemple, en el concepte d'un conjunt complet d'un cotxe. Aquesta opció encara no està disponible, però imagineu-vos si tothom ve aviat e-Tron funcionaran tires amb làmpades LED de matriu, però no tothom en tindrà. Al configurador costen més de 7.PLN, però es podran comprar funcions individuals durant un període de temps determinat. El sistema multimèdia fins i tot té una opció Store.

Per exemple, durant uns mesos podrem incloure aquests fars matricials, un assistent d'aparcament, Lane Assist, ràdio DAB, CarPlay o un paquet Performance que afegeix 20 kW i augmenta la velocitat màxima en 10 km/h. I probablement moltes altres opcions. Ara sona estrany, però potser la manera de comprar cotxes en el futur està canviant davant els nostres ulls.

Ah, serà difícil conduir matrius pirates perquè el cotxe sempre està connectat i el distribuïdor o importador notarà que el vostre e-tron té una característica que no hauria de tenir.

També està canviant la qüestió de la conveniència de "reviure combustible". Rebrem una targeta e-tron que ens permetrà carregar a la majoria de les estacions de recàrrega de vehicles elèctrics amb la mateixa tarifa plana i amb una factura cada mes. En una fase posterior de les vendes, e-tron també podrà pagar la càrrega per si mateix: només cal connectar el cable i transferirà de manera segura la quantitat adequada al distribuïdor.

Uns dies després de tron electrònic He d'admetre que aquesta solució realment farà la vida més fàcil. Si volem carregar el cotxe en estacions de diferents xarxes, cada vegada hem de donar-nos d'alta a través de l'aplicació o, finalment, demanar una subscripció amb targeta física. Tanmateix, si ens trobem en una estació per a la qual no disposem de targeta, hem de tornar a fer tot el procés, i no sempre tots els pagaments i registres funcionen. Simplement és frustrant.

Audi e-tron apte per a una potència de càrrega de 150 kW. Amb aquest carregador, es carregarà fins al 80% en mitja hora, i Audi s'ha associat amb molts altres fabricants d'automòbils per crear una xarxa de carregadors ràpids anomenada IONITY. El 2021, n'hi haurà uns 400 a Europa, inclòs a Polònia a les rutes principals.

Molt SUV e-Tron primer ha de ser pràctic. És per això que el maleter té una capacitat sòlida de 807 litres, i amb l'esquena plegada - 1614 litres. Però com un esportiu de motor central... també tenim un maleter de 60 litres al davant. És més un compartiment per a tots aquests carregadors.

Condueix com... no, ja no és com un Audi.

e-Tron aquest és el primer Audi elèctric. Què es Audi reconeixem la suspensió suau i el maneig segur. També tenim aquestes còmodes cadires i molt espai a l'interior.

Tot passa en silenci. Els motors elèctrics són capaços de suportar 300 kW durant 60 segons quan el comptador indica 6 km/h en menys de 100 segons. La velocitat màxima aquí està limitada a 200 km/h.

No obstant això, també hi ha un mode boost on podem afegir 561 Nm de parell als 103 Nm de parell estàndard disponibles en qualsevol moment. La tracció quattro ajuda a transmetre aquest moment, però que no té res a veure amb les solucions existents d'Ingolstadt.

El quattro de l'e-tron regula el parell de cada roda i el pot canviar en mil·lisegons. Per tant, cal dir que es tracta d'un disc Haldex, però és unes 30 vegades més ràpid que Haldex. Això vol dir que, en principi, l'e-tron pot ser de tracció davantera en només un moment, i en una fracció de segon es pot convertir en un cotxe amb tracció integral permanent. No hem d'esperar a cap bomba ni res: totes estan controlades per un ordinador.

El centre de gravetat baix ajuda a una conducció més ràpida: les bateries pesen fins a 700 kg i el cotxe en si pesa més de 2,5 tones, però col·locar l'element més pesat sota el terra us permet mantenir un bon rendiment de conducció.

e-Tron No obstant això, no té por del pes i, com que pot accelerar bastant ràpidament, també pot remolcar un remolc que pesi no més d'1,8 tones.

L'única pregunta és, què està recobert? El fabricant afirma, segons l'estàndard WLTP, una autonomia de 358 a 415 km. El consum d'energia declarat és de 26,2-22,7 kWh / 100 km. Amb un remolc pesat probablement serà encara més gran. És millor que el llac on estem agafant el iot no estigui a més de 100-150 km.

De fet, aquest consum d'energia és realment elevat. El cotxe està ple d'electrònica, però alguna cosa ha d'alimentar l'electrònica. Vam venir de Varsòvia a Cracòvia en mode de rang, és a dir. Conduïm sense aire condicionat i amb una velocitat màxima de 90 km/h, i teníem una autonomia de creuer de 50 km més.

Aleshores, de què es tracta? Crec dues coses. En primer lloc, els enginyers no volien que els compradors sentissin cap restricció als models amb motors de combustió interna. Així doncs, tenim exactament el mateix equipament a bord, però a costa de més energia. El segon punt està relacionat amb el futur. Aquest viatge és ara problemàtic, però només ara.

Als països on la disponibilitat de carregadors ja no és una sorpresa, els vehicles elèctrics es poden utilitzar segons sigui necessari, és a dir. carregar-los sempre quan estiguin dempeus. Amb la càrrega ràpida, aquestes parades no serien un problema; després de tot, us atureu a prendre un cafè, gossos calents, aneu al bany, etc. N'hi ha prou amb connectar el cotxe a la presa en aquest mateix moment, obtindrà 100 km addicionals de carrera i el viatge serà gairebé el mateix que en un cotxe amb motor de combustió interna.

Tot i que IONITY també anuncia la disponibilitat de carregadors ràpids a Polònia, potser haurem d'esperar un temps fins que hi hagi una infraestructura completa per als vehicles elèctrics.

Audi, només elèctric

e-tron és un cotxe elèctric. Però encara és un Audi. Sembla un Audi, condueix com Audi - només més silenciós - i se sent com en un Audi. No obstant això, aquest lema "avantatge a través de la tecnologia" ha pres una dimensió completament nova aquí: hi ha molts elements nous, innovadors o fins i tot amb visió de futur.

Ara e-tron funcionarà principalment per a aquells que viuen a prop de la ciutat a casa o tenen accés a un punt de venda cada dia en algun lloc de la ciutat. Tanmateix, crec que amb el desenvolupament de la xarxa de càrrega de vehicles elèctrics, cada cop n'hi haurà més, i comprar un e-tron tindrà cada cop més sentit.

Però, té sentit aquesta motorització? Per a la conducció diària, crec que encara més que conduir amb un motor de combustió interna. Però és millor deixar quelcom més fort al garatge per al cap de setmana 😉