Prova de conducció Audi Q7 vs Volvo XC90: estem envellint lentament

El nou Q7 es troba amb el nou Volvo XC90.

L'Audi Q7 va aparèixer l'estiu de 1367. Pot semblar estrany, però en realitat va ser l'any de la seva introducció al calendari birmà. Per a nosaltres, l'any que va veure la llum l'Audi Q7 va ser el 2005. Cap dels llavors debutants al Saló de l'Automòbil de Frankfurt (com l'Alfa Brera, el Jaguar XK, l'Opel Astra Twin Top o el VW EOS) roman tan temps a l'àmbit de l'automoció. El Volvo XC90, per la seva banda, va passar pels racons de la història l'any 2002, i encara van trigar més anys a sorgir un successor, ja que Volvo feia temps que s'havia cuidat i es preguntava si la gran línia de SUV hauria de continuar. . Hem dit moltes vegades que el nou model és realment nou, així que no tornarem a entrar en detalls tècnics. En definitiva, aquest és el primer Volvo basat en una arquitectura "escalable" i amb un sistema de carrosseria modular, que s'anirà introduint progressivament en altres grans cotxes de la marca, començant pel S60, i la voluntat d'utilitzar les mateixes peces arriba fins al motors. . L'Audi Q7 també és nou, és més lleuger, més econòmic, però alhora més còmode. En l'última prova del Q7 3.0 TDI de 2009, la bàscula electrònica mostrava un pes de 2465 kg. Al cotxe de prova actual, aquesta xifra és només de 2178 kg, que és 287 kg menys. Alguns argumentarien que per a un cotxe tan massiu com el Q7, aquesta reducció seria l'equivalent a deixar caure una peça de 300 lliures dels penya-segats del Matterhorn. A la pràctica, però, aquesta reducció té un efecte sorprenent en el rendiment dinàmic del Q7, com si l'atleta hagués despullat el seu cos de l'últim gram de greix i l'hagués substituït per massa muscular. Al mateix temps, el model impressiona amb un espai interior de luxe. Cinc grans passatgers asseguts aquí sense cap problema, hi ha molts llocs als seients posteriors (tots tres amb sistemes Isofix), que es mouen, es pleguen i s'inclinen de manera independent. Per descomptat, els que estan asseguts als seients davanters tampoc es poden queixar, els seients tenen un excel·lent suport lateral i només la seva part superior podria ser una mica més còmoda.

Per exemple, com Volvo, a l'interior del qual els arquitectes van col·locar dues butaques de la sala, amb olor de cuir, tan còmode com un sofà, i decorades amb banderes sueces a les costures de la part superior. No obstant això, el XC90 més curt sol oferir 5cm menys de seients a la part posterior. En principi, aquesta diferència és considerable, així com el volum del maleter és de 170 litres menys (tant com s’adapta a tot el maleter de l’Opel Adam), però a la pràctica hi ha molt espai i la visió es perd a les profunditats de la part posterior. maleta.

Viatge gràcia en aquestes màquines

Per garantir la facilitat d’ús, els dissenyadors de Volvo han minimitzat els botons de control. Per a totes les funcions com ara navegació, àudio, telèfon, aire condicionat i control auxiliar, heu d’entrar al menú de la pantalla tàctil de 9,2 polzades situada verticalment. Tot i això, el risc de sortida del carril mai ha estat més gran que quan s’intenta activar l’assistència per mantenir el carril. Audi, en canvi, introdueix un principi de funcionament lleugerament diferent amb la combinació d’un controlador rotatiu i un gran touchpad. Això últim no és molt convincent i hi ha algunes decisions il·lògiques en l’estructura general de gestió. Per exemple, l’Auxiliar de manteniment del carril s’activa al costat de la palanca del senyal de gir, mentre que l’avís de sortida del carril només es pot trobar al menú d’entreteniment. No obstant això, Audi ofereix una àmplia gamma de sistemes d'assistència que competeixen amb els de Volvo. A més dels assistents de compliment del carril i quilometratge (també en embussos) i els assistents a aturades d’emergència, tots dos vehicles estan equipats amb nous sistemes. Audi avisa quan s’acosta un cotxe per darrere i el XC90 reconeix quan el cotxe surt de la carretera, tensa els cinturons de seguretat i assegura els passatgers als seus seients amb una força de 300 Newtons.

El dièsel Q600 de 7 Nm ofereix una tracció segura, mentre que els suports del motor hidràulic mitiguen les vibracions i el soroll. Un SUV gran condueix amb un pas tranquil i l'automàtic canvia vuit marxes amb gust; de fet, no es pot confondre alguna cosa amb aquesta tracció. El diferencial autoblocant de l'eix central distribueix el parell proporcionalment un 40 per cent a l'eix davanter i un 60 per cent a l'eix posterior, la qual cosa contribueix a augmentar la tracció i un bon maneig.

Q7 amb iQ: cues pendents i desitjables

Gràcies al seu potent motor, el Q7 travessa paisatges a velocitats que en la majoria dels casos subjectivament semblen menys que reals, i el cotxe sembla estranyament lluny de les lleis de la física. Un dels motius d'això pot ser la gestió de quatre rodes (amb un suplement), en què la part posterior gira en un angle màxim de 5 graus. A altes velocitats, giren en el mateix sentit que els davanters per a una major estabilitat en les corbes, i a baixes velocitats giren en sentit contrari per a una millor agilitat. Malauradament, la direcció en si segueix sent una mica de mala sensació, estèril i no proporciona una retroalimentació de la carretera prou bona. Al mateix temps, Audi ha creat un departament dedicat dins de l'empresa que s'ocupa de la sensació que el conductor té del sistema de direcció, i el Q7 és el primer model del qual s'encarrega aquest departament...

D’altra banda, el programa d’eficiència funciona sorprenentment. Basa la seva informació en dades del sistema de navegació i adverteix el conductor que alliberi l’accelerador abans, per exemple, quan s’acosti a un poble, en lloc d’aturar-se amb força. Aquesta forma previsible de conduir pot suposar un important estalvi.

Tanmateix, res no estalvia el Q7 en termes de confort i proporciona als seus ocupants un ambient relaxat i una suspensió pneumàtica superior (com a accessori) que només se sent sòlida sota plena càrrega i impacte. Volvo també ofereix una suspensió pneumàtica adaptativa, que respon de manera més fiable als impactes curts, però que absorbeix millor les ones llargues quan es carrega. Igual que Audi, hi ha un mode esportiu que, no obstant, no s’adapta a un Volvo gran. Tot i que la seva direcció és precisa, amb una bona retroalimentació i, juntament amb la configuració de la suspensió, proporciona una dinàmica fantàstica per a un Volvo, és comprensible que el XC90 es mantingui més lent en proves dinàmiques que el Q7. Per difícil que sigui el dièsel bi-turbo reduït, extremadament econòmic, no pot competir amb la tracció del gran V6 TDI d’Audi ni pot competir en termes de potència, impuls de desenvolupament i equilibri. ... La transmissió de vuit velocitats fa tot el possible per ajudar el motor a compensar l’arrencada feble fins que la pressió d’augment arriba a 2,5 bar i, a continuació, canvia les marxes de forma suau i precisa.

Amb frens potents i costos de funcionament baixos, el XC90 tanca el lideratge d'Audi, però el Q7 encara guanya a mesura que s'apropa a l'afirmació d'Audi de fer el SUV de mida completa perfecte. Tanmateix, el XC90 és el Volvo perfecte. És probable que ambdós models romanguin en producció fins a l'estiu de 2569, només segons el calendari budista.

AVALUACIÓ

1.Audi

Per ser pres seriosament, primer s’ha de prendre seriosament les coses. Per exemple, el Q7, que ofereix molta comoditat, molt espai, una bona manipulació i una seguretat excepcional. No obstant això, el cotxe és car i el control de les diverses funcions és imperfecte.

2 VolvoNo hi ha un guanyador moral, però segueix sent segon. El seu motor és més sorollós i feble, però la suspensió d'aire absorbeix millor els cops. El nou XC90 és un autèntic Volvo: gran, elegant, segur i còmode.

Text: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann