Audi R8 e-tron, A1 e-tron i Q5 Hybrid Quattro

Bé, siguem precisos: Q5 Quattro híbrid és un automòbil de producció (es posarà a la venda l'any que ve) i ambdós e-thrones pertanyen a la categoria de concept car (tot i que és probable que els seus successors directes arribin al mercat d'aquí a uns dos anys).

R8 e-tron

El més esportiu, però alhora el més net entre el trio provat és, per descomptat, R8 e-tron... Quatre motors elèctrics asíncrons s’instal·len en una roda. Amb una potència constant total de 313 "cavalls de potència" (l'amperatge pot arribar als 335) i un parell de torsió de fins a 600 Nm, el R8 e-tron és un atleta de pura sang i porta merescudament la designació R8.

I com que es tracta d’un R8, els enginyers han fet tot el possible per fer que l’experiència de conduir (excepte, per descomptat, la posada en marxa, que només pot oferir un cotxe elèctric) sigui la més propera possible a l’experiència de conducció. R8. Per tant, les bateries i l'electrònica de control es van instal·lar just darrere de l'esquena del conductor, de manera que la distribució del pes segueix sent la mateixa que al R8 5.2 FSI, és a dir, 42:58.

També són similars capacitat: a 100 quilòmetres per hora, el R8 e-tron consumeix només tres dècimes més que el seu homòleg de gasolina de 4 litres (i exactament un segon més que la versió de 2 cavalls del 525 FSI), és a dir, 5.2 segons, és clar, amb menys potència, sobretot per l'enorme parell i el baix pes: només 4 quilograms en comparació amb els 9 quilograms de la gasolina més lleugera i gairebé 1.600 quilograms per a la més potent.

Les bateries pesen 550 quilograms i poden emmagatzemar 53 kWh d'energia, dels quals es poden utilitzar uns bons 42 kWh (la resta és una reserva pensada per evitar que les bateries s'esgotin completament ja que les perjudica). Com que l'R8 e-tron, com l'A1 e-tron, encara és un concepte, l'autonomia és menys important, amb Audi pronostica una autonomia d'uns 250 quilòmetres per a la versió final.

bateries es pot carregar amb 200 volts clàssics; després, la càrrega dura de sis a vuit hores i, a tensions més altes (380 V o a les estacions de càrrega ràpida estàndard), només dues hores i mitja.

També és interessant que ho sigui coeficient de parell entre els eixos davanter i posterior, com al R8 de gasolina, és a dir, a les 30:70, i, per descomptat, ja que hi ha un motor al costat de cada roda, també està controlat per l'ordinador i s'adapta no només entre els eixos, sinó també entre les rodes individuals de l'eix ...

Per tant, distribuint el parell, l'ordinador pot ajudar a controlar el comportament del cotxe: ajuda a convertir-se en una cantonada i ajuda a controlar les relliscades no desitjades. No ho vam provar en una prova de conducció molt curta d'un dels pocs prototips existents, però ràpidament es va fer evident que el R8 e-tron de la ciutat era realment ràpid.

La frase "patades al cul" és perfectament adequada aquí.

A l'interior, l'e-tron és molt similar al clàssic R8, tret que, en comptes d'un tacòmetre, té un indicador de consum d'energia o de potència i regeneració disponibles.

Al tron ​​electrònic R8 també és possible ajustar l'agressivitat del sistema de regeneració. La diferència entre la configuració de regeneració individual és òbvia i la desacceleració dels gasos d’escapament del cotxe clàssic és la més propera a la mitjana. Audi anuncia que els primers trons electrònics de producció R8 sortiran a la carretera a finals del 2012 en una edició limitada.

Vídeo R8 e-tron

A1 i-tron

Menys és orgànic. Audi e-electron A1, un cotxe urbà elèctric amb motor de gasolina per augmentar el seu abast. El concepte és clar i senzill: un vehicle elèctric amb un motor de gasolina opcional que genera electricitat quan les bateries estan baixes.

Tenen forma de T, s'allotgen a la part posterior del túnel central i sota els seients posteriors, és clar, d'ió de liti i (a causa de les càrregues més altes i més llargues que en un híbrid) refrigerats per aigua. Poden emmagatzemar 12 quilowatts-hora d'energia a 270 volts i es poden carregar (a través d'un endoll amagat als circuits del capó d'Audi) a 220 o 380 volts, aquest últim requereix només una hora per carregar-se completament. (A 220 V i tres).

Per descomptat, l’A1 e-tron pot regenerar l’energia a mesura que disminueix la velocitat i es pot ajustar amb la seva agressivitat mitjançant un interruptor de cinc velocitats al volant. En la configuració més agressiva, el sistema és de mitjana es regenera fins a un terç de l’energia.

Però quan les bateries es queden massa baixes, entra en acció motor rotatiu de disc únic un total de 254 centímetres cúbics. Funciona a una velocitat constant de 5.000 rpm, on la seva eficiència és millor, i és alimentat per un generador de 15 quilowatts.

Tot el kit, inclòs el generador, només pesa 65 quilograms i el consum mitjà de combustible en mode mixt és d’1 litre. Notareu que funciona quan la ràdio està engegada, al màxim per l’etiqueta Range dels sensors; és a dir, és prou tranquil perquè és gairebé invisible.

Quan l'A1 e-tron només funciona amb un motor elèctric, ho fa quilometratge de gas naturalment zero... En aquell moment, l'A1 només era conduït per un motor elèctric síncron amb una potència constant màxima de 61 "cavalls" i una potència màxima de 102 "cavalls". El parell màxim és de 240 Nm, tot això és suficient per a una acceleració de deu segons fins a 100 quilòmetres per hora. Per descomptat, l’A1 e-tron no necessita cap caixa de canvis. ...

I quan les bateries s’esgoten completament, l’A1 continua sent mòbil. El motor de gasolina és alimentat per un generador, que al seu torn acciona un motor elèctric. Així, la velocitat màxima al nivell serà d’uns 130 quilòmetres per hora.

En sèrie? També. Quan? Probablement darrere del tron ​​electrònic R8 i per davant de l’anunciat híbrid endollable que farà va sortir a la carretera el 2014 (possiblement a la part posterior del nou A2012 de 3 anys de llançament, però possiblement en format A4).

Vídeo A1 e-tron

Q5 Quattro híbrid

El Q5 Hybrid Quattro arribarà primer als concessionaris. El podreu conduir l’any vinent (més sovint a la tardor o al final de l’any) i podeu comptar amb ell per consumir almenys un 10 per cent menys de combustible que el clàssic Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.

En una pista de proves d’uns 20 quilòmetres de longitud, que també incloïa embussos de trànsit, l’ordinador de bord mostrava 8 litres per 4 quilòmetres.

El Q5 Hybrid és un híbrid paral·lel, de manera que només pot funcionar amb un motor de gasolina, només un motor elèctric o ambdós. Clàssic, de fet, amb regeneració d'energia en reduir la velocitat.

S’amaga sota el capó motor de gasolina de XNUMX litres d’última generació amb una capacitat de 155 quilowatts o 211 "cavalls". La insígnia TFSI, per descomptat, també significa injecció directa.

La transmissió automàtica de vuit velocitats no té convertidor de parell, és substituïda per un motor elèctric i un conjunt d’embragatges de bany d’oli que proporcionen una connexió ràpida però contínua entre el motor elèctric situat al costat de la caixa de canvis i el motor de gasolina.

El motor elèctric pot 45 "cavalls"la potència total del sistema és de 245 "cavalls de força" i el parell màxim és de 480 Nm. No obstant això, el consum estàndard és de només set litres per cent quilòmetres.

La potència màxima només està disponible durant poc temps i només quan la palanca del canvi es troba en posició S, en cas contrari, les bateries s’esgotarien massa ràpidament. Trenta-vuit quilograms bateria de ions de liti Es troba sota el maleter (tot i la tracció total) i consta de 72 cel·les que poden emmagatzemar 1 quilowatt-hora d’energia (a 3V).

Els refreda un ventilador clàssic, però si es sobreescalfen, també es poden refredar mitjançant l’aire condicionat del cotxe.

Només amb electricitat, el Q5 Hybrid Quattro pot viatjar uns tres quilòmetres, a una velocitat constant de 60 quilòmetres per hora, i pots accelerar fins a 100 quilòmetres per hora. Una breu prova va demostrar que aquesta distància quan es condueix per la ciutat és gairebé la meitat, però encara prou llarga com per no haver de conduir "gasolina" als centres de la ciutat.

El mesurador combinat mostra la quantitat de potència que utilitza actualment el vehicle i el respecte al medi ambient. Va substituir el tacòmetre al qual es va afegir un indicador d’estat de càrrega de la bateria. Es van haver d’adaptar diversos detalls tècnics a la tecnologia híbrida: el compressor d’aire condicionat funcionava amb electricitat i es va afegir un escalfador elèctric per escalfar l’habitacle més ràpidament.

Amb aquest trio, Audi demostra que, a més dels clàssics, ja poden oferir alternatives a la carretera en aquests moments, i encara més en els propers anys, des d'un estàndard avui en dia fins a un que probablement representi el futur del cotxe.

Vídeo Q5 Hybrid Quattro

Dusan Lukic, foto: Tovarna