Prova de conducció Audi RS 6, Mercedes E 63 AMG, Porsche Panamera Turbo: una qüestió d'honor

Porsche amb èxit per entrar a la lliga de les berlines esportives - Panamera promet quatre portes, un gran maleter i la màxima dinàmica tradicional per a la marca. Mercedes E 63 AMG i Audi Però RS 6 es creen segons la mateixa recepta apetitosa. Quin dels tres models protegirà millor l'honor del seu fabricant?

El que no va passar abans que aquest cotxe es mostrés finalment al públic: després de tota mena de disfresses excèntriques, el Panamera va començar a entrar "casualment" al camp de visió dels fotògrafs espia, llavors Porsche va començar a mostrar els detalls del seu treball. "Hora a cullera", i finalment va arribar a una brillant presentació a Xangai amb la seva pompa.

El bebè de la mare

No obstant això, el Porsche Panamera s'ha convertit en un fet, i ara pot fer el que millor sap, que és oferir emocions esportives als seus conductors. El blau sense límits sense un sol núvol s'estén sobre els nostres caps, els detalls de carboni i metall brillen als raigs del sol ponint. La velocitat és de 220 km / h, l'agulla del tacòmetre mostra 3000 rpm i la setena marxa "llarga" de la transmissió directa amb dos embragatges intenta mantenir el motor de vuit cilindres de 500 cavalls de força amb una dieta peculiar. El consum oscil·la entre els 9,5 i els 25 litres per cent quilòmetres, i el valor mitjà mesurat a la prova va ser d'aproximadament 18 l / 100 km.

Els resultats d'economia de combustible similars, encara que una mica millors, provenen del Mercedes E 63 AMG i l'Audi RS 6, que impulsen la part posterior del Zuffenhausen amb els seus llums LED i unes xifres de potència encara més impressionants. 580 cavalls de potència per a Audi, 525 per a Mercedes, des de llavors les paraules semblen redundants. Porsche està intentant convèncer-nos que encara que dos dels oponents del seu model tinguessin 1000 cavalls sota el capó, encara no podrien eclipsar l'aspecte del Panamera. Els dissenyadors del cotxe estan orgullosos que el desenvolupament va començar amb la idea de quatre seients i a partir d'aquí una pissarra blanca neta: una posició baixa esportiva és la llei de Porsche.

Houston, tenim un problema!

Bé, òbviament, l'ús racional de l'espai interior no és un dels punts forts dels que treballen al Panamera. Qualsevol enginyer japonès que es precie recorreria a l'hara-kiri si fos responsable d'un volum intern tan ridícul en un cos gegant de gairebé cinc metres de llarg i gairebé dos metres d'ample. És innegable que no hi ha cap altre berlina de cinc metres que s'assembla tant a un esportiu clàssic a l'interior com el Panamera. La característica dominant de l'interior és la monumental consola central amb botons que divideix la cabina en quatre "cavitats". Els seients són ajustats i de contorn esportiu, i l'ajust del seient posterior té un suplement. Tanmateix, sense cap quantitat podeu obtenir més marge quan esteu assegut a la segona fila, en nom del sacrifici de les proporcions corporals i l'última oportunitat de fer alguna cosa així.

A partir de prop de BGN 300, Porsche ofereix a la llista d’equips opcionals tot el que un client d’aquest cotxe pugui desitjar, incloent innombrables combinacions de tapisseria de pell i guarniments interiors, un sofisticat sistema d’entreteniment amb pantalla tàctil i un ajust perfecte. auxiliar d’aparcament. Per cert, donada la informació sobre la revisió gairebé nul·la del seient del conductor, aquesta última opció és absolutament obligatòria.

Els models més barats d’Audi i Mercedes, que costen uns 70 leva, també tenen alguns paràmetres que ens agradaria millorar. Per exemple, l’Audi RS 000, construït sobre la sòlida base de la producció A6, té insercions de metall i fibra de carboni, però està equipat amb seients esportius de baixa qualitat i seients esportius sobreposicionats. Els nois d’AMG han afegit seients esportius perfectes, molt carboni i metall i alguns botons dedicats a la consola central a l’interior bastant senzill de la Classe E, però el cotxe no arriba als seus dos oponents a l’hora de fer gràcia. alguns detalls.

Millor callaríem ...

Després d'engegar el motor, l'esmentada observació perd d'alguna manera el seu significat: només l'ona sonora de xoc del monstre V8 sota el capó us pot deixar sense alè. El monumental motor d'aspiració natural no té cap connexió amb els seus homòlegs de gran volum de la línia de la marca. La designació del model és un homenatge a la berlina esportiva 1968 SEL 300 salvatge de 6.3, de manera que malgrat els seus 6,2 litres cúbics, el 63 porta l'etiqueta "100". El llançament del cotxe és comparable a l'enlairament d'un avió de caça, per al qual el treball fenomenal de la transmissió automàtica de set velocitats amb embragatge de placa humida va tenir un paper important. La caixa respon ràpidament i amb l'alegria d'un pilot professional, canvia de marxa en uns increïbles XNUMX mil·lisegons quan cal.

L'Audi RS 6 funciona de manera molt diferent amb el seu V10. La unitat té una connexió "relacionada" amb una màquina automàtica de deu cilindres. Lamborghini, però a diferència està equipat amb dos turbocompressors. Les turbines són subministrades per IHI, que sona com una "rialla" i amb la seva manera brutal provoca manifestacions espontànies de satisfacció dels nens. Les vèrtebres del coll i els estómacs de la robusta cabina es posen a prova cada vegada que galopen els 580 cavalls.

L'acceleració del mastodont de 2058 quilograms és força ambiciosa, el sistema de tracció integral no permet mai la pèrdua de tracció, la caixa de canvis de sis velocitats harmonitza bé amb el motor. Si esteu decidit a provar la vostra velocitat màxima (per un suplement, el limitador electrònic es pot moure de 250 a 280 km/h), el RS 6 segur que us deixarà bocabadat quan, a 260 km/h, el soroll ensordidor del sistema d'escapament us atraurà. en sisena marxa. En general, les pistes gratuïtes són un autèntic paradís per a Audi: aquí és on el model se sent com a casa.

L’E 63 té una armada de sistemes d’assistència i es troba a les seves aigües tant a la carretera com a les carreteres de muntanya més extremes, i fins i tot circula bé. La traducció del límit electrònic de velocitat a 300 quilòmetres per hora costa uns 4000 euros i inclou un programa d’entrenament especial per al propietari.

A Porsche, amb només prémer un botó amb l’eloqüent logotip Sport Plus es connecta automàticament la Panamera amb el club de 300 km / h. En altres modes de funcionament, la velocitat màxima assolible és “només” de 270 km / h. El motor de 4,8 litres amb turbocompressors modificats té un parell monstruós de 700 Newton metres (que, gràcies a la funció Overboost, es converteixen en 770 per poc temps) i, per tant, fins i tot l’accelerador més lleuger és suficient per llançar un cotxe amb una força brutal. endavant. D'altra banda, la resposta lenta de la caixa de canvis de doble embragatge no s'adapta al caràcter esportiu de la Panamera, per sort, almenys el seu mode Sport funciona una mica millor. A més, els passatgers de Porsche es veuen obligats a aguantar un viatge obertament de fusta quan el cotxe trepitja les rodes opcionals de 20 polzades i la suspensió pneumàtica de doble cambra d’alta tecnologia amb amortidors adaptatius i barres antiroll actius no pot compensar aquest fenomen.

Les irregularitats agudes, com ara les costures transversals o els forats amb vores més nítides, produeixen un cop inexorable i les irregularitats llargues es reparen amb una professionalitat innegable. No es pot evitar d'admirar la precisió gairebé perfecta amb què es reconeix la Panamera en tot tipus de carreteres.

A la carretera

En superfícies irregulars, la direcció d'Audi permet una quantitat perillosa de vibracions, i a les corbes tancades la suor cau al front del conductor per una bona raó: si el pilot no aprecia la seva precisió quirúrgica amb el volant, el RS 6 reacciona amb un potent subviratge, i possiblement duresa. Moure la càrrega a qualsevol dels dos eixos pot fer que el moviment de la part posterior sigui extremadament difícil de controlar. L'aixecador de peses d'Ingolstadt necessita una mà ben entrenada darrere del volant, el gir s'ha de tallar amb cura i no massa tard, i el peu dret només es pot permetre el luxe de trepitjar el pedal de gas fins a la part inferior només després que el cotxe hagi triat la trajectòria correcta. .

L'E 63, al seu torn, demostra com una berlina esportiva de gamma alta hauria d'interposar-se en el camí. L'equip AMG va fer una feina notablement bona i va invertir en un sofisticat sistema de suspensió per als dos eixos (davant normal amb amortidors adaptatius, posterior amb elements d'aire, també adaptable a diferents situacions). El resultat és gairebé únic: el confort de conducció és excel·lent, el maneig és típic d'un cotxe de tracció posterior i es distingeix per una precisió impecable. El motor V8 proporciona una tracció monstruosa en tots els modes de funcionament possibles: des de ralentí fins a més de 7000 rpm, la caixa de canvis accelera el model amb un pes de gairebé dues tones com un dragster real, el mode manual amb plaques de manillar inclou un accelerador intermedi automàtic. en tornar a una marxa inferior.

Actualment, en aquesta classe, només el Panamera pot oferir un rendiment de conducció comparable. La suspensió afinada amb dobles braços a la part davantera, un sofisticat eix posterior multienllaç, barres estabilizadores actives i un centre de gravetat baix es fan com un llibre de text. Després d'haver accelerat el Porsche de cinc metres a tota velocitat mitjançant una complexa combinació de girs, probablement us oblideu de l'estret compartiment posterior i d'altres deficiències del model. El cotxe es manté completament neutral fins i tot davant de provocacions frenètiques, el mode frontera comença amb un lleuger subviratge seguit d'un patinatge posterior agut però encara manejable. Un sistema ESP perfectament ajustat i una distribució flexible del parell entre els dos eixos sovint són suficients per estabilitzar el cos sense problemes.

De fet, s'esperaria un maneig fantàstic del Panamera, però tot i així el model es manté en segon lloc, amb una lleugera avantatge sobre l'Audi RS 6 resistent però bastant maldestre a la cantonada i significativament inferior al brillant E 63 AMG en general. respectes.

text: Jorn Thomas

foto: Hans-Dieter Zeifert

Avaluació

1. Mercedes E 63 AMG - 502 punts

AMG ha aconseguit apropar la berlina esportiva a la perfecció assolible. Amb un comportament de conducció extremadament dinàmic típic de la tracció posterior, una agradable sensació de marxa en corbes, una curva fàcil, un V8 brutalment potent i un confort força satisfactori, l’E 63 guanya aquesta comparació sense gaire atractiu.

2. Porsche Panamera Turbo - 485 punts.

El Panamera Turbo és un cotxe esportiu disfressat de limusina de cinc metres. Un disseny exterior excèntric, un interior força estret amb un ambient específic, un maneig fantàstic i una adherència a la carretera impecable. Els greus desavantatges són la comoditat limitada i la manca de bona visibilitat des del seient del conductor.

3. Audi RS5 5.0 TFSI Quattro - 479 punts

Rei de la carretera. Gràcies a la potència lubricant del motor V10 bi-turbo, el RS 6 accelera el pistó a totes les velocitats, gràcies a la seva doble transmissió té una bona adherència però se sent bé, sobretot quan es circula en línia recta. Al seu torn, el dèficit de reserves del xassís és clarament visible.

Detalls tècnics

1. Mercedes E 63 AMG - 502 punts	2. Porsche Panamera Turbo - 485 punts.	3. Audi RS5 5.0 TFSI Quattro - 479 punts
Volum de treball	-	-	-
Potència	525 k. Des de. a 6800 rpm	500 k. Des de. a 6000 rpm	580 k. Des de. a 6250 rpm
Màxim parell motor	-	-	-
Acceleració 0-100 km / h	4,5 s	4,2 s	4,7 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	38 m	38 m	38 m
Velocitat màxima	250 km / h	303 km / h	250 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	16,4 l	17,8 l	16,9 l
Preu base	224 372 levov	297 881 levov	227 490 levov

Inici" Articles " Espais en blanc » Audi RS 6, Mercedes E 63 AMG, Porsche Panamera Turbo: una qüestió d’honor