Prova de conducció Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: una qüestió de perspectiva

Grans vagons dièsel amb motors de sis cilindres i rendiment esportiu

La nova edició de l’Audi S6 Avant està equipada amb un bestiar motor dièsel, cosa que el converteix en un competidor directe del Mercedes E 400 d T. Juntament amb un munt d’equipatges, tots dos cotxes porten moltes emocions..

Diuen que tot era només una perspectiva. Per exemple, una pera és pitjor pel que fa a una poma perquè no és una poma? O viceversa? Si avalueu l'Audi S6 Avant pel que fa al Mercedes E 400 d T? O el model T des del punt de vista d'Avant? Almenys una cosa és certa: aquí estem comparant un model dinàmic que també és còmode amb un model còmode que també és dinàmic.

Com va sorgir aquesta combinació? La raó és que l’A6 més esportiu només està disponible a Alemanya amb un motor dièsel i també perquè la Classe E esportiva definitivament no té opcions dièsel. No obstant això, aquest E 400 d en versió station wagon (model T) amb 700 Nm i transmissió dual és un autèntic competidor del S6 Avant, ja que fins i tot sense l’etiqueta AMG, aquesta Classe E no és gens esportiva. Ja ho hem establert en diverses proves comparatives.

Bomba d'aire elèctrica

Ara volem comprovar si el model T és equivalent al nou vagó esportiu Audi. Els seus predecessors tenien fins a deu cilindres sota el capó, i aquest últim tenia un motor biturbo de vuit cilindres. Ara gairebé tot ha canviat amb l'S6: un motor dièsel, un motor de sis cilindres, només un turbocompressor i un compressor d'aire accionat elèctricament. Menys potència que abans, però significativament més parell: 700 Nm.

Si ja s’han deixat totes les llàgrimes per un gran motor de gasolina, potser estarem preparats per a una conclusió sòbria: la lògica convencional que els models esportius són cada vegada més grans, pesats i, en conseqüència, més potents i difícilment més econòmics. ja no es pot seguir amb la consciència tranquil·la.

No obstant això, el dièsel S6 és adequat per al nostre temps, ja que admet la mentalitat d’alt rendiment i la unitat d’eficiència. Així doncs, si voleu recórrer distàncies llargues amb moltíssim equipatge i, tot i així, assolir el consum mitjà de combustible d’un sol dígit actual, trobareu el vehicle adequat en aquest voluminós station wagon dièsel ajustable dinàmicament.

Hi ha reserves? Sí, perquè des de la introducció del procediment de proves WLTP, per al qual es van reconfigurar els motors, hem perdut accidentalment el camí en diversos "pous turbo" profunds. Els models Audi dièsel es van sentir atropellats, no volien accelerar, necessitaven desesperadament temps al semàfor fins que finalment els primers metres van passar per sota de les banyes dels que esperaven darrere. El fabricant s’està convertint ara en una bomba d’aire accionada elèctricament que ha d’evitar la baixa pressió inicial del turbocompressor.

L’accelerador elèctric es troba a la via d’admissió darrere del refrigerador d’aire, és a dir, bufa a la cambra de combustió pel camí més curt, mentre que el sistema de derivació subministra aire comprimit. Així, omple el forat turbo d’un turbocompressor d’escapament convencional. No és això el que esperàvem?

Abans de marxar, donem un cop d'ull als molls de càrrega. Pot semblar fora de lloc per als models esportius, però abans de començar a culpar-nos, compartirem el nostre credo: el maleter és l'únic motiu de la camioneta.

El que vam veure: el model Mercedes ofereix més maletes, pot carregar més quilograms, amb el respatller plegat, hi ha una zona de càrrega plana amb contenidors per a equipatge petit a sota, a més d’una cistella de la compra plegable. I com que les grans superfícies de vidre milloren la visibilitat i les funcions de la classe E són més fàcils d’utilitzar, el model T és el guanyador de la part del cos amb un avantatge important. L'Avant, però, gairebé aconsegueix compensar-ho amb els seus companys de sèrie, que estan disponibles a la classe E a un cost addicional.

Altaveu d’ala

Ens asseiem i engeguem la bicicleta. A l’Audi V6, la unitat sembla més que un dièsel de sis cilindres. No obstant això, els seguidors del model S es calmaran completament quan activin el mode dinàmic. Un altaveu sota el tauler de control i un altre al parafang posterior amortiguaran les freqüències gruixudes amb el boom V8. Mercedes s’oposa a la línia de sis mínimament més silenciosa i confia en un sistema turbo de dues etapes en lloc de dos cilindres auxiliars virtuals.

Gairebé immediatament després de trepitjar el gas, el més petit dels dos turbos ja augmenta de velocitat i l'E 400 d arrenca una mica maldestra, i el parell augmenta uniformement, fins als 700 Nm que encara estan disponibles en paper a 1200 rpm, però també en realitat només uns quants centenars de revolucions més tard et sentiràs feble a l'estómac.

Això deixa una impressió molt forta, però hauria de ser eclipsat pel S6, el compressor elèctric del qual gira 250 mil·lisegons més després d’obrir l’accelerador, segons Audi, i supera el retard del turbocompressor.

Per tant, donem gas i ¬–... – podeu endevinar per la pausa del text. El motor V6 necessita temps per produir els 700 Nm promesos. El compressor d'accionament elèctric és massa feble per omplir eficaçment el port turbo. Tot just està superant la recent letargia del WLTP: a la sortida, sembla que havíem retrocedit en el temps abans que el nou procediment de mesura entrés en vigor. I per què va ser necessari aquest increïble esforç tècnic?

Pagat extra per dinàmica

La màquina automàtica intenta, obligatòriament, mantenir la moto en un gran rang de tracció, canvia de bona gana i, sobretot, sovint. Això fa que la conducció sigui encara més difícil en sortir de revolts estrets. I enfosqueix aquella eufòria de parell que el propietari va comprar amb una promesa de 700 Nm. Aquí, s’espera un moviment mig tranquil i segur, però en canvi obtindrà una rotació activa.

Potser aquest és el motiu del consum mitjà superior a 0,7 litres per cada 100 km, però el pes del S55, que és 6 kg més alt, probablement té un paper important. No obstant això, mirar l’anàlisi de les proves de dinàmica de la carretera és sorprenent: el model T no es queda enrere de l’esportiu Avant, i en els dos canvis de carril, fins i tot una idea més ràpida. Fins i tot més tard, en corbes ràpides, l'E 400 d no permet que el S6 es desprengui, el segueix sense cap problema i, al mateix temps, es manté completament tranquil, com el seu conductor.

Consol per als aficionats a Audi: el S6 se sent més animat i refrescant, gràcies a una direcció més directa i un xassís més rígid, així com a extres com les rodes posteriors giratòries (1900 euros) i un diferencial esportiu. (1500 euros), proporcionant una mena de vectorització del parell. El parell addicional a la roda posterior exterior a la cantonada fa girar la part posterior, que d'una banda fa que l'S6 canviï de direcció de manera més espontània i, d'altra banda, dóna a la zona de la vora una certa incertesa estimulant: de vegades la part posterior s'inclina més de tu penses.

Amb un plaer de conducció percebut subjectivament, el model T continua sent una mica discret, ja que gira gairebé totes les cantonades. El canvi de direcció sembla que es produeix tot sol. Al mateix temps, l’acció lleugerament desigual de la direcció assistida elèctrica és impressionant. Aquest no va ser el cas de la classe E. És perquè les rodes davanteres de la versió de prova 4Matic també fan funcions de tracció?

D’altra banda, el model condueix Mercedes a la carretera amb una tossuda rectitud, fins i tot quan el representant d’Audi requereix ajustaments menors al volant. I es preocupa més pels seus passatgers. Com més rudes són les onades del paviment, més perden el seu significat de manera irrevocable a causa de la suspensió pneumàtica (1785 euros).

Per dir-ho simplement: l'agilitat de l'S6 costa 2400 euros, mentre que la comoditat de la Classe E costa 1785 euros addicionals. Tots dos vehicles són cars de fabricar, però no estan ben equipats per entrar a la batalla des del punt de vista d'un fabricant. Ambdues empreses van enviar mostres amb vidre acústic i seients addicionals per a la prova. A més, el model T augmenta el quilometratge a causa d'un tanc més gran. En conseqüència, a l'hora d'avaluar l'S6 Avant, cotem 83 euros com a preu base, i 895 euros per a l'E 400 d T. I el fet que un model d'Audi acostuma a estar millor equipat de fàbrica és evident pel seu punt d'avantatge en l'apartat d'equipaments.

I quan ho poses tot junt, l'S6 acaba perdent sis punts de tracció, i els va perdre a causa de la seva bicicleta. El V6 accelera més subtilment, és més eficient en combustible, produeix més emissions i comporta costos de combustible una mica més elevats.

No només des del punt de vista del Mercedes V6 decep el motor de l'Audi S6. Tant si es tracta de dièsel com si no, en el model esportiu, la transmissió hauria de fer la seva feina amb més voluntat, almenys com un motor E 400 d T de sis cilindres convencional.

Text: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann