Prova de conducció Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: ventós

L'Audi TT RS i el BMW M2 es situen davant del motor de quatre cilindres. Porsche Cayman s

Quatre, cinc o sis? A la pràctica, la resposta a aquesta pregunta en models esportius compactes ja ha rebut la seva resposta. Aquí, només deixarem que els motors de cinc i sis cilindres prenguin una última respiració profunda i mostrin de què són realment capaços abans de passar el relleu als hereus políticament correctes dels motors de quatre cilindres. Però què? Les festes de comiat solen valer la pena. Així que gaudim del BMW M2 i l'Audi TT RS abans de conèixer el futur quatre cilindres i el seu predecessor del Porsche 718 Cayman S.

Aire comprimit

Malgrat el seu modest nombre de càmeres de combustió, el motor 718 Cayman S no és un mortal normal en el món dels quatre cilindres: és un motor turbo boxer, els avantatges del qual Subaru fa temps que promou i gràcies al qual els japonesos finalment n'han trobat un altre. sòlid successor. Però tot i que les paraules Porsche i "boxer" fa temps que s'han convertit en paraules de moda, les unitats de quatre cilindres definitivament no són el que el consumidor principal associa amb els productes de Zuffenhausen. Sens dubte, l'era dels 924, 944 i 968 no està exempta d'aficionats (per no parlar del començament del 356), però els únics cotxes de sis cilindres van portar una gran fama a la marca Porsche.

No hi ha cap dubte de res més: la castració tècnica voluntària està totalment en l'esperit dels temps, i l'elecció d'una màquina de quatre cilindres parla d'una molt bona consciència dels problemes i d'una voluntat lloable de resoldre'ls per part d'una marca esportiva. del calibre de Porsche. L'alta pressió de sobrealimentació i el parell gegantí també prometen una gran diversió a la carretera malgrat el petit desplaçament. I també que l'accionament d'inclinació es troba baix davant de l'eix posterior i només acciona les seves pròpies rodes. Motor central, centre de gravetat baix i tracció posterior: aquesta és una de les millors receptes per a un comportament excel·lent a la carretera.

Quan comenceu el 718 per primera vegada ... El soroll recorda terriblement els problemes mortals de rodament de barres, i la sensació de vibració i desequilibri és innegable per a aquells que coneixen els avantatges del disseny dels pistons oposats en termes de són conscients del funcionament dels motors de boxa en general. I això no és tot, perquè el veritable xoc és per als que estan darrere del Cayman quan el motor arrenca. A l’exterior, les primeres flames de la barreja sonen a explosions completament caòtiques abans que el boxejador de quatre cilindres es calmi i es converteixi en una mena d’aleteig rítmic.

Hola de Harley

El que és interessant en aquest cas és que el nombre imparell de cilindres resulta ser molt més talentós en crear el seu propi ritme en curses de treball que l’aparentment molt més prometedor fins i tot amb la seva simetria. Un-dos-quatre-cinc-tres ... En aquesta seqüència, sona el Audi de cinc cilindres de fulla perenne, capaç d’encendre amb els seus traços desiguals no només el cor dels ardents fans d’Ur-Quattro. En aquesta inquieta i salvatge barreja, es pot escoltar l’arítmia simpàtica de Harley i alguns dels principals brunzits d’un gran V8 americà. I per fer-ho encara més divertit, els enginyers de Quattro GmbH han proposat alguna cosa més picant per al TT RS, deixant entreveure la semblança amb l’huracà Lamborghini. De fet, aquí no només hi ha una lògica aritmètica, sinó també una lògica geomètrica, perquè el cigonyal del V10 italià és conduït en realitat per dos motors de cinc cilindres en línia. Acústicament, el TT RS sona a mig Huracà.

La resposta a la pregunta de si sis cilindres sonen millor que cinc il·lumina el fet que les lleis matemàtiques són impotents sobre els sentiments; tot depèn de les preferències de l'oient. Sens dubte, però, els cilindres M2 situats a la fila longitudinal poden presumir amb seguretat de les seves habilitats vocals. Els enginyers bavaresos van aconseguir fer retrocedir el rellotge i incorporar a la veu d'un esportista compacte les voluminoses notes dels clàssics "sisis" atmosfèrics que ens oblidem de les màquines turbo en línia de sis cilindres d'època posterior. Les notes alegres dels tubs d'escapament ofeguen amb èxit les inclusions d'alta freqüència dels turbocompressors, i la modulació no té res a veure amb els baixos monòtons de les aspiradores, que sovint s'enfilen als motors turbo en forma de V amb sis càmeres de combustió. No, aquí el so s'ajusta a les millors tradicions dels motors convencionals de sis cilindres d'aquells temps en què aquest esquema de disseny era la regla, i no l'excepció, a la gamma de fàbriques de motors bavareses.

D’altra banda, l’M2 no dóna cap motiu per lamentar-se pels cotxes atmosfèrics que han passat a la història. El salt de la potència és tan espontani que és temptador qüestionar el Twin Scroll i sospitar que hi ha dos compressors ràpids al darrere. En realitat, només hi ha un turbocompressor, però el sistema de control intel·ligent amb dos circuits d’escapament independents fa que funcioni a l’instant. El cotxe de tres litres treu literalment el parell a revolucions baixes, demostra una tracció ajustada a revolucions mitjanes i pateix el limitador de velocitat amb un crit salvatge.

A més, l’Audi, amb el seu sistema de control de llançament i un model significativament més lleuger, contrasta amb l’espectacular sorprenent a l’inici. Tot i que la resposta inicial del motor de cinc cilindres va ser una mica lenta, al moment següent el turbocompressor comença a bombejar aire fresc a una velocitat vertiginosa i a partir de les 4000 rpm tot es fa por. L’acceleració de 3,7 a 0 km / h en 100 segons pot superar els models molt més grans, i la transmissió de doble embragatge de producció ha contribuït significativament a aquest assoliment. Però el seu rendiment no és menys impressionant en mode manual, quan la conducció es fa realment activa i el pilot pot triar la més adequada de set marxes, aproximant-se al clímax del següent gir. On de vegades l’espera un clàssic forat turbo ...

Diversos newton metres més

El sistema de geometria variable, que subministra aire comprimit a les cambres de combustió del Porsche Boxer, maneja de manera molt més intel·ligent en aquests casos. És possible que els nouvinguts no trobin alarmant el descans necessari per assolir la pressió màxima, però els fanàtics de les Illes Caiman no s’ho perdran. Estan acostumats a confiar en una minuciosa execució d’ordres. Aplicar l’accelerador vol dir accelerar i prémer més l’accelerador significa més acceleració. Tot això alhora, com és el cas del motor de sis cilindres.

El model anterior sovint feia servir una empenta forta amb la cama dreta i un mètode eficaç per aconseguir que les natges estiguessin de bon humor. Com a resultat, va servir tan aviat com el conductor va voler. El BMW M2 també està a l’altura, malgrat la càrrega forçada, però amb el 718 Cayman S la xifra ja no passa. Hi ha una sortida, però la reacció és tossuda al principi i després inesperada. En canvi, el nou 718 es veu a si mateix com un expert en carreteres i un equilibrador basat en la física que s’esforça per sincronitzar perfectament l’última mil·lèsima adherència amb l’última adherència que queda a l’asfalt.

Com un cotxe de carreres professional, el Cayman S encaixa amb fermesa a la línia ideal de la pista, si es condueix amb precisió i habilitat. Només hi ha un estat de la carretera: neutral. Només un estat d'ànim i es posa èmfasi, sobretot si sovint mira el velocímetre. El Boeing 718 dóna una mala indicació de velocitat, i un pot acabar sense voler a l'altre costat de la frontera, on el trànsit civil està molt sancionat.

Temptacions similars s'amaguen al model Audi. Fins i tot a les carreteres humides, la transmissió dual s'enganxa a la carretera i el comportament dinàmic del lleuger TT RS dóna la impressió d'un gran megdan, fins i tot quan el megdan s'ha convertit en un pas estret a la vora. Després ve el subviratge. En aquest punt, però, seràs tan ràpid en mullat que el 718 fa temps que ha perdut tracció a l'eix davanter i la part posterior de l'M2 ha caigut en mans de l'ESP.

El fet que la M2 no vulgui subvirar el converteix en un veritable rei de la tracció a la vorera. Depèn del conductor i de les seves habilitats de conducció quan i fins a quin punt inclourà la part posterior a les revoltes; en qualsevol cas, la qualitat de l'entreteniment en aquesta comparació segueix sent insuperable. Molt abans que s'arribi al mode frontera, el model de BMW se sent molt ràpid, i probablement molts no voldran augmentar el ritme. Encara hi ha moltes emocions.

Els ressalts ondulats a la carretera donen al xassís una vida interior rica i se senten fermament al volant. És un nou recordatori d’un moment en què la tracció posterior era un problema en si mateix i conduir ràpid era com un intercanvi constant de xocs entre el cotxe i el seu domador.

A diferència del M2, el TT RS també està disponible amb amortidors adaptatius, però el model de prova no els tenia. La suspensió esportiva no és per als dèbils de cor, tonificant enèrgicament els discos intervertebrals a altes velocitats a l'autopista i, en general, massa rígid: fa que el model Audi se senti com un cotxe de pista que accidentalment tocava carreteres civils.

Quasi al setè cel

Duresa? De fet, aquesta qualitat fa temps que està fora del repertori de cotxes esportius, perquè només es pot esperar una bona tracció i un maneig segur dels amortidors que tenen el desig i la capacitat d'absorbir els cops. Fidel a aquesta filosofia, el xassís adaptatiu opcional del Cayman ofereix al conductor i al seu acompanyant una gran comoditat tant a l'autopista com a la ciutat i als suburbis, almenys en comparació amb la competència en aquesta comparació. Al mateix temps, un bon confort de conducció difícilment s'explica per la manca de connexió emocional entre el conductor i el cotxe, perquè fins i tot en la versió de sis cilindres, el Cayman S oferia una suspensió còmoda a la llista d'accessoris.

Ara bé, ara l’emoció desapareix en algun lloc entre les travesses, la columna de direcció i el volant. La sensació d’unitat amb el cotxe, una connexió inextricable amb la carretera encara es nota, però està massa lluny per provocar eufòria. La velocitat aquí s’ha tornat una mica estèril i tecnocràtica.

Crítiques similars es van fer al predecessor TT RS, però Quattro GmbH ha pres mesures serioses per despertar més emoció en el comportament de la versió superior del coupé esportiu compacte. I encara més potència: mentrestant, el model Audi supera fins i tot el 911 base. El TT RS fins i tot es permet comportar-se de manera semblant, canvia la càrrega a l'ordre del pedal de l'accelerador, mossega amb força al clímax del gir i aconsegueix fer eslàlom les pilones 1 km/h més ràpid que 718 i 3 km/h més ràpid que el competidor de BMW. El model d'Audi amb transmissió dual no només es tracta de deriva.

A diferència de l'M2, que gràcies a l'eix posterior de 500 Nm es pot permetre molt. La tracció està perfectament dosificada i la suspensió està ajustada per saltar-se l'última mil·lèsima de velocitat a costa del plaer. Malgrat la seva naturalesa aventurera, el model BMW es pren seriosament les tasques del dia a dia: hi ha dos seients per a adults de mida completa als seients posteriors i el maleter és més que decent. L'M2 també ofereix l'equip de seguretat més ric en aquesta comparació, i els seus frens funcionen molt bé malgrat les llantes d'acer.

Tot plegat porta no només a la victòria en la valoració final de qualitats, sinó també a dubtar que el triomf sigui fruit de punts segons uns criteris una mica aliens al gremi esportiu. Però no és així en absolut: el plaer de conduir de l'M2 li guanya més punts dels que va perdre en la secció de dinàmica de la carretera, el bavaresa ofereix un confort decent sense inconvenients en termes de precisió de conducció, i la seva adherència és sempre a l'igual, malgrat un òbdit. inconvenient pel que fa a la dinàmica. empenta. El fet que l'atleta de BMW es permeti un règim de frontera ampli i un cul entremaliat parla més de la sana autoconfiança de M GmbH, que ha decidit abandonar la tendència a la recerca frenètica del temps i la dinàmica i oferir un cotxe la conducció del qual provoca. emocions immediates. i plaer a velocitats relativament baixes. Es mereix respecte!

Finalment, però no menys important, el preu del M2 augmenta encara més l'avantatge respecte al model Audi. El TT RS ofereix un millor equipament, però és més car i no pot compensar les deficiències de la suspensió més rígida. D'altra banda, el representant d'Ingolstadt gaudeix del seu motor de cinc cilindres de la vella escola extremadament emotiu, així com de la seva excepcional apetit per les revoltes. Pel que fa a aquest últim, el car 718 marca un revés definitiu: les seves lectures del velocímetre són més impressionants que l'entusiasme del conductor. Per no parlar de la càrrega més pesada col·locada al centre de la carrosseria del Cayman S: el seu motor de quatre cilindres.

Text: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Avaluació

1. BMW M2 - 421 punts

El M2 supera els seus rivals no només pel que fa al plaer de conduir, la pràctica diària i l'equip de seguretat: el preu del model de Baviera també és significativament més baix.

2. Audi TT RS Coupe - 412 punts

El TT RS fa un salt emocional impressionant respecte al seu predecessor, el seu maneig és més senzill, però el comportament esportiu compensa per la rigidesa de la suspensió excessivament dura.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 punts

Rei de la pista 718 Caiman S requereix una precisió extrema del pilot i, al mateix temps, deixa una estranya sensació d’esterilitat. La seva ànima definitivament no és la mateixa després d’escurçar dos cilindres.

Detalls tècnics

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupé	3. Porsche 718 Cayman S.
Volum de treball	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Potència	272 kW (370 CV) a 6500 rpm	257 kW (350 CV) a 6500 rpm	294 kW (400 CV) a 5850 rpm
Màxim parell motor	500 Nm a 1450 rpm	420 Nm a 1900 rpm	480 Nm a 1700 rpm
Acceleració 0-100 km / h	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Velocitat màxima	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Preu base	60 euros	60 euros	66 euros