Benelli TNT 899S

• Vídeo

Ens portem molt bé amb aquest explosiu (TNT és trinitrotulen, que, per cert, té un color groguenc). Era el tipus de moto que vaig anar al meu carrer natal a última hora de la tarda, baixant la velocitat i... vas dir: "Eh, hi aniré de nou". Bé, vam anar a algun lloc, no importa gens. Bé, està bé si el camí és el més llis possible i no és massa accidentat, perquè la suspensió rígida no digereix bé els sots. En resum, arrossegat sota la pell.

No és gens estrany que els observadors comparin immediatament la seva aparença amb els animals, i alguns fins i tot amb robots transformadors. Està dibuixat d’una manera diferent, inusual i audaç. Sí, definitivament Benelli va tenir el coratge de portar aquest animal al món, perquè és molt difícil dir "definitivament es vendrà bé".

A causa de la seva forma inusual, algú li agrada, algú és estrany, algú simplement el declara el vehicle de dues rodes més lleig del món. La màscara de doble llum s’estén cap a terra com si atacés la carretera que teniu davant, els refrigeradors líquids de plàstic embolicats als costats (?!) Complementen l’agressiva part frontal, el marc tubular és un autèntic plaer i la canonada soldada forquilla posterior basculant que acaba amb un excèntric per ajustar la distància entre eixos i, per tant, la tensió de la cadena motriu.

La porció darrere del seient del conductor, amb un únic silenciador per sota, és minimalista, estreta, amb llums vermelles dobles i un seient robust dissenyat per al passatger que no té nanses millorades. Hauré d’agafar l’estómac del meu avi. El titular de la matrícula, tot i que sobresurt molt enrere, no és lleig ni arruïna l’aspecte general com estem acostumats amb alguns superdeportius en els darrers anys.

Els intermitents estrets i bells estan fets de plàstic dur, de manera que els propietaris de garatges estrets presten més atenció a garantir que la motocicleta entri a la llum del dia. No és que semblin fràgils, però reunir-se amb un marc sòlid pot comportar conseqüències tràgiques.

També hi ha accessoris petits que són especialment fàcils de veure, mentre que altres fabricants no són molt creatius. Prenem, per exemple, els pedals del conductor i el passatger davanter, el spoiler i l’ala frontal de fibra de carboni, el tauler de control elegant amb llums d’avís petites però molt contrastades, els tres tubs que surten de la caixa i, per últim, la clau de contacte. plecs com un ganivet suís. És bo que sigui prou llarg, en cas contrari seria gairebé impossible ficar-lo al pany amagat al forat davant del dipòsit de combustible.

També és un angle de timó petit incòmode, que fa que el TNT sigui bastant incòmode quan s’estaciona. Però només al pàrquing!

Quan el motor, que produeix un soroll mecànic poc saludable al ralentí, s’escalfa fins a la temperatura de funcionament, i quan, després de les vibracions inicials de fins a 4.000 rpm, el "cotxe" comença a cruixir les dents, ja no vol baixar el volant. El so demencial d’un motor de tres cilindres, tan diferent del batec d’un tambor de dos o quatre cilindres, obliga el conductor a mantenir l’accelerador complet, a canviar ràpidament amb una curta addició d’accelerador intermedi i a no circular per un túnel nivell d'asfalt només una vegada.

Les ondulacions sonores que surten de la cambra del filtre d'aire i l'escapament força fort sota el seient serien encara més fàcils de comparar amb el so d'un Porsche esportiu. No ho puc descriure bé: el millor que pots fer és girar el vídeo al nostre lloc i multiplicar la sensació, si t'agrada el grinyol dels altaveus, per deu vegades i gairebé tens la sensació d'estar darrere de l'ample, volant gairebé pla d'aquest guerrer. No només el so, sinó també el caràcter del motor de tres cilindres inflat us convenç ràpidament de conduir amb el ZVCP.

Durant un viatge dur, cap element es queixa del conductor perquè no li agrada el que fa. El marc és rígid, la suspensió és totalment ajustable de bona qualitat i és bastant rígid, de manera que us recomano que no conduïu la carretera vella per Jeprka amb la bufeta plena, ja que haureu d’aturar-vos al primer arbre a causa de les vibracions. Els frens són bons, tot i que amb tot el paquet de bicicletes m’hagués agradat una resposta encara més aguda a l’acció de la palanca.

Com ja s'ha dit, la unitat es desperta al voltant de les 4.000 rpm i s'estira constantment fins al camp vermell, on ni tan sols té sentit empènyer-la, ja que abans hi havia prou potència. Per a delit del conductor, la transmissió també és genial, curta i precisa, funciona primer amb relacions de transmissió curtes, i les dues últimes marxes també poden ser més curtes, ja que batre rècords de velocitat amb un tornado despullat no és precisament una cosa saludable. . fer.

L’empenta al voltant del cos també és immensa quan el casc s’empeny completament al dipòsit de combustible. Nu sense parabrisa. Fins i tot si la velocitat màxima fos "només" de 160 quilòmetres per hora, n’hi hauria prou, però és molt, molt més alta.

Amb TNT, estava (bé, almenys em va semblar així) ràpid fins i tot en una carretera serpentinera, on brilla una supermoto lleugera, i els superdeportius tenen dificultats per canviar de marxa després de girs curts i, a causa de la manca d’avions, ho fan ni tan sols tenen l’oportunitat de mostrar la seva veritable força. La potència de gamma mitjana que s’ofereix al conductor TNT és la combinació adequada de tranquil·litat de quatre cilindres i capacitat de resposta de dos cilindres.

Tanmateix, el caràcter esportiu té un preu. Amb això, no em refereixo al preu d'una bicicleta nova, que no és gens exagerat: uns deu "George's per a aquesta construcció, sobretot en comparació amb la MV Agusta, però el que estic dient és que la Benelli pot ser una màquina bastant assedegada. El lluminós d'avís de combustible s'encén mentre es condueix a velocitat de 130 quilòmetres per hora i aleshores teníem com a objectiu gairebé nou litres per cada 100 quilòmetres, però amb un ús més “antiquat” aquesta xifra es pot reduir a 6 i mig, i ja menys. .

Per desgràcia, el seient (especialment el del passatger) s'escalfa quan es condueix lentament a causa de la instal·lació de l'escapament. Però aquest TNT no té cap caixa. Aaam, però als miralls ben dissenyats mentre conduïu, només podeu mirar els colzes més que qualsevol altra cosa. I la trompeta no va obeir per algun motiu desconegut. En cas contrari, la qualitat de construcció i la durabilitat, segons l'agent i el que vaig llegir a revistes estrangeres, han millorat en els últims anys. Bé, té una garantia de dos anys, com la majoria dels altres vehicles de dues rodes del mercat. El TNT de 899 cc és, si em preguntes, amb quilòmetres de prova superiors a la mitjana que val la pena. Per descomptat, no per a tothom.

Cara a cara. ...

Matei Memedovich: Si mireu al voltant de la bicicleta, trobareu moltes peces de disseny molt complexes i diferents de les habituals: em va fascinar. El so del motor encara està a les meves orelles. El plaer de conduir torna a estar per sobre de la mitjana, només que durant la conducció esportiva em vaig sentir menys còmode amb el manillar, que és més pla i requereix una mica de postura forçada, però això no en té la culpa, ja que no està dissenyat per a això. tipus de conducció. Als túnels, als carrers estrets, en definitiva, on ressonarà, us divertiu pressionant el gas. L'entreteniment, però, costa diners, de manera que el seu consum també està lleugerament per sobre de la mitjana.

Informació tècnica

Preu del cotxe de prova: 9.990 €.

motor: tres cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 899 cc? , 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 88 kW (120 KM) a 9.500 / min.

Par màxim: 88 Nm @ 8.000 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: dues bobines per davant? 320 mm, mordasses de 240 varetes, disc posterior? XNUMX mm, doble pistó de lleva.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, recorregut de 120 mm, xoc telescòpic posterior ajustable, recorregut de 120 mm.

Pneumàtics: 120/17–17, 190/50–17.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Dipòsit de combustible: 16 l.

Amfitrió: 1.443 mm.

Pes: 208 kg.

Representant: Auto Performance, Kamniška 25, Kamnik, 01/839 50 75, www.autoperformance.si.

Lloem i ens retreuen

+ motor

+ caixa de canvis

+ suspensió

+ valor esportiu

+ so

+ disseny

+ equipament

- Bloqueig incòmode

- miralls esmerilats

- seients amb calefacció

Matevž Gribar, foto: Sasha Kapetanovich

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 9.990 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: tres cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 899 cm³, 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.

  Torque: 88 Nm @ 8.000 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: tub d'acer.

  Frens: dues bobines anteriors Ø 320 mm, mordasses amb quatre varetes, tambors posteriors Ø 240 mm, mordasses amb dues barres.

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 43 mm, recorregut 120 mm, amortidor telescòpic posterior regulable, recorregut 120 mm.

  Dipòsit de combustible: 16 l.

  Amfitrió: 1.443 mm.

  Pes: 208 kg.

Lloem i ens retreuen

Equipament

disseny

звук

valor esportiu

penjoll

Transmissió

motor

seients climatitzats

miralls opacs

pany inconvenient