Prova de conducció de gasolina vs híbrid
Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - dos models de camioneta compacta
Toyota va enviar el nou Corolla station wagon per a la primera prova comparativa de la versió 2.0 Club amb una transmissió híbrida i 180 CV. Competirà amb el provat Seat Leon ST FR amb un motor de gasolina de 190 CV.
Els models de furgonetes compactes fan una olor raonable, i encara més amb una unitat híbrida. Toyota ho sap bé, i és per això que el successor d'Auris, el Corolla hatchback, està disponible per primera vegada en una segona variant híbrida molt més potent. Opcionalment, la familiar Touring Sports 2.0 Hybrid Club de 180 CV. El sistema d'alimentació del model costa aproximadament el mateix que el Seat Leon ST a la versió esportiva FR amb un motor turbo de dos litres i 190 CV. Es planteja la pregunta quina de les dues màquines ofereix el millor paquet de diversió i sentit comú.
Comencem per les qualitats inherents a qualsevol furgoneta. Toyota ofereix 581 litres d'equipatge estàndard, mentre que Seat ofereix sis litres més. Tots dos models tenen un sòl de maleter ajustable en alçada i mòbil, però el Leon també té obertures a banda i banda del passadís per a càrregues llargues. El Corolla contraresta el volum de càrrega màxima lleugerament superior i la xarxa de seguretat que forma part de l'equipament del Club. Les dues màquines tenen suports de fixació de malla darrere dels seients davanter i posterior. El seient posterior és gairebé idèntic: després d'ajustar el seient del conductor, com a la nostra prova Tuigi, els seients posteriors d'ambdós models tenen 73 centímetres d'espai per als malucs. A causa del seient posterior bastant alt, l'espai per al cap del Toyota és significativament menor, però encara és suficient.
En conseqüència, la primera conclusió és que el León més curt de deu centímetres utilitza l'espai de manera més eficient. Tanmateix, només Corolla havia de reservar espai per a components híbrids. La bateria es troba davant de l'eix posterior multienllaç, per sobre del dipòsit de gasolina de 43 litres. Davant del motor de gasolina hi ha dos motors elèctrics amb funció de generador, que es troben en una carcassa comuna amb una caixa de canvis planetari.
La transmissió elèctrica limita la velocitat màxima
El sofisticat sistema de transmissió és el motiu de la protecció de la unitat elèctrica de 80 kW per limitar la velocitat màxima a 180 km / h, ja que a aquesta velocitat els motors elèctrics ja giren al voltant de les 13 rpm. Motor de quatre cilindres de gasolina amb una capacitat de 000 CV produeix a partir de 153 rpm i més sòlids per a una unitat atmosfèrica de dos litres de 4400 Nm. La potència del sistema és de 190 CV, és a dir, només de 180 CV. inferior a la potència del motor turbo de Leon amb la mateixa cilindrada. A partir de 10 RPM, hi ha uns 1500 Newton metres seriosos que es poden activar bastant ràpidament per a un motor de càrrega forçada.
Al cap i a la fi, Toyota no només ofereix una velocitat màxima més baixa de 52 km/h, sinó també un sprint més feble. Des de l'aturada, el Corolla arriba als 100 km/h en 8,1 segons (segons la companyia), però no hem mesurat menys de 9,3 (el Seat té 7,7). Les tisores es dissolen cada cop més a un ritme creixent. Cinc segons per darrere a 160 km/h, finalment a 180 es converteix en nou. Durant la conducció comparativa, els valors mesurats també es confirmen fora del carril esquerre de l'autopista. Sobretot en un camí costerut amb girs ajustats, el Corolla no pot accelerar amb normalitat. Aquí, amb un funcionament constant sota càrrega pesada, pràcticament no se sent acceleració elèctrica. Sí, la unitat respon pràcticament sense retard, però amb un motor d'aspiració natural, això seria sense l'ajuda de l'electricitat.
En girs més ajustats, el vagó híbrid s’inclina lleugerament al principi, però quan el cos troba un fort suport de la roda fora de la cantonada, el cotxe impressiona amb una bona precisió i no és massa lent. El còmode volant de la dona japonesa és coherent amb el seu caràcter i crea una base raonable per a la confiança entre el conductor i el cotxe, cosa que garanteix una conducció suau però enèrgica.
Espanyol amb talents GTI
Al León FR, tot pot arribar a ser increïblement esportiu, perquè es pot conduir a les corbes molt més ràpid i dinàmic. El mateix exercici desequilibrarà el Corolla, tant en entrar en un gir com en girar. La direcció del Seat no només és significativament més dinàmica; encaixa perfectament amb la suspensió adaptativa, que, però, costa 800 euros extra.
Amb tot, la dinàmica de la carretera del FR és molt important per a un model que no és inequívocament esportiu; una de les raons és que la potència del motor de quatre cilindres és perfecta per a la feina. Això dóna un paquet sòlid, només el sistema de frenada podria ser encara millor. A Toyota, això és més rellevant perquè 38 metres de distància d'aturada a 100 km/h és gairebé un resultat acceptable, mentre que 36 metres per al Seat segueixen sent un bon resultat. El Corolla tampoc pot proporcionar l'excel·lent sensació del pedal de fre del model espanyol, de manera que la mesura de la força de fre de vegades no és del tot intuïtiva. No obstant això, per a un cotxe híbrid, la configuració és força reeixida, ja que la transició de la recuperació a la frenada mecànica s'emmascara de manera efectiva.
L’híbrid mostra els seus avantatges principalment en conduir per la ciutat. Fins i tot a l’autopista AMS per conduir diàriament (a la ciutat i en una carretera secundària), n’hi ha prou amb una mitjana de 6,1 l / 100 km de gasolina, és a dir, 1,4 litres menys del que Leon necessita. En el trànsit urbà net, la diferència de consum pot augmentar encara més, ja que amb arrencades i aturades constants amb freqüents fases de recuperació, la bateria d’XNUMX kW roman carregada el temps suficient per accionar els motors elèctrics.
Corolla brilla a la ciutat
Amb càrrega lleugera, el model Toyota recorre més sovint els primers metres amb tracció elèctrica i engega el motor de gasolina només quan necessita accelerar més. Això passa sense problemes, també perquè l'adaptació de parell infinitament variable de l'engranatge planetari gairebé no té vibracions. Només en els descensos hi ha lleus sacsejades ocasionals, quan amb un subministrament de gas baix, la transmissió busca amb vacil·lació la relació de transmissió correcta, amb l'acompanyament sonor corresponent. I afegim: amb un estil de conducció esportiu, el Corolla s'empassa més gasolina que el León.
La comoditat de conducció d’ambdós vagons familiars no es troba en cap defecte. És cert que per als amortidors adaptatius Corolla només es poden demanar al Lounge amb la configuració més alta, però el xassís estàndard és tan equilibrat que absorbeix de forma fiable els cops, però conserva moviments verticals pronunciats del cos. La suspensió de Leon funciona de la mateixa manera en el mode normal dels amortidors, però els cops són més sòlids amb la idea. En el mode Confort, Seat augmenta el recorregut de la primavera i circula de manera tan fluida com un Toyota.
Una altra contribució a la comoditat del León és la longitud i alçada ajustables del reposabraços entre els seients davanters. A més, el model ofereix una posició de seient més profunda, un ajust més fi del respatller mitjançant un botó giratori i un millor suport lateral amb la mateixa comoditat del seient. A més, la mà d'obra és més acurada en algunes parts i el motor, que només estarà disponible al León fins a la tardor, és més versàtil.
Però fins i tot en un Corolla, no és difícil sentir-se: control clar de les funcions, seients còmodes, espai suficient per a coses petites, una combinació decent de materials. I una conducció eficient us permet mostrar prou temperament per conduir un cotxe sense gaire esforç. Al mateix temps, en un híbrid més potent, els avantatges del Corolla es manifesten en un estil de conducció tranquil. Els propietaris de furgonetes que de tant en tant vulguin conduir de manera dinàmica en més que en línies rectes trobaran un esportista aficionat versàtil a Lleó. I un que posa en primer pla el plaer de conduir molt més, amb tot el seu sentit comú.
Text: Tomas Gelmancic
Foto: Ahim Hartmann
