Batalla de prova de gegants esportius

Lamborghini Hurricane LP 610-4 contra Audi R8 V10 Plus i Porsche 911 Turbo S

Cita d’una carta del lector revisat 3/2016 de la revista sport auto: és realment fantàstic quan un dels cotxes provats s’ho passa molt bé navegant per la pista. Però tenint en compte que és probable que el lector mitjà condueixi el 95 per cent del seu quilometratge personal a la via pública, s’haurien de criticar defectes com un cos massa ampli i una visibilitat deficient tan eloqüent com el sobrepès ". Final de pressupost. Benvolgut Carlo Wagner, moltes gràcies! Perquè no només el temps apocalíptic el dia del rodatge a Hockenheim, sinó que les vostres línies també ens van impulsar a fer el nostre passeig somiat.

Avui, el Porsche 911 Turbo S i l'Audi R8 V10 Plus acompanyaran el Lamborghini Huracán LP 610-4 des d'Hockenheim fins a "casa", és a dir, Sant'Agata Bolognese a Itàlia. Després de passar 800 quilòmetres de carreteres i carreteres, no només hauríem de fer bon temps, sinó que també hem d'acumular una rica experiència de conducció de cotxes esportius a la vida quotidiana. I ara, amb el nostre Lamborghini, juntament amb els hubs de camions, amuntegats a la pressa de l'autopista que s'està reparant i cap al sud, em resisteixo a reflexionar sobre les posicions del lector més actiu potser. Admeto que una bona ressenya no té res a veure amb la situació que m'envolta. En retrospectiva, es pot comparar amb una escletxa a l'armadura d'un cavaller medieval, però això no els negaria als italians els uniformes que sobresurten i les famoses cortines Miura a la part posterior?

Lamborghini Huracán: preparat per al museu?

Tot forma part de la bogeria de Lamborghini, com l'emoció d'alta velocitat d'un motor d'aspiració natural. Estireu la placa fixa cap a l'esquerra cap a la columna de direcció i baixeu el canvi. A tota velocitat, i el motor atmosfèric de deu cilindres accelera els seus 610 cavalls de potència, agafa gasolina amb avarícia, agafa velocitat i aquesta festa embriagadora continua fins a un màxim de 8700 rpm.

De fet, hauríem de portar aquest Huracán directament al museu de l'empresa com a únic. Perquè fins ara, els cotxes del fabricant italià sempre s'han trobat amb dificultats quan havien de demostrar les seves característiques de fàbrica. No obstant això, el nostre Huracán, amb un resultat de "dos i nou", cau tres dècimes per sota de l'acceleració prometida de zero a cent, i fins a 200 km/h fins i tot sis dècimes més ràpid del que s'ha declarat -i, atenció, amb un total de 80. -dipòsit de litres i un equip de mesura de dos humans.

Audi R8 V10 Plus en comparació amb Huracán per primera vegada

Complex de carretera Intal, just davant de la frontera amb Àustria. Comprem vinyetes, alimentem una colla de cotxes esportius amb gasolina de gran octanatge, canviem de cotxe. 911 Turbo S o R8? Una elecció deliciosament difícil. Arribem a la R8. A part de la transmissió del motor V10 i la transmissió de doble embragatge de set velocitats, l'actual R8 i Huracán comparteixen moltes similituds, com ara la construcció híbrida d'alumini i compost, i un xassís molt desenvolupat (MSS - Modular Sportscar System).

Per a la meva sorpresa, els dos cotxes amb motor central se senten completament diferents quan es condueixen per la xarxa viària pública. D'una banda, Huracan és un àvid purista; d'altra banda, la R8 és un atleta de carreres amb una bicicleta de centre i una comoditat de conducció palpable. El seient de fibra de carboni Lamborghini Huracán LP610-4, disponible amb un cost addicional, amb un fort suport lateral, permet convertir qualsevol racó de l'autopista en una Parabòlica. No obstant això, molt abans que s'acabi el traçat sense parar de 400 quilòmetres, els llocs on la pressió sobre el seient dur d'Alcantara semifolrat comença a fer mal. Però per ser sincer, per Huracán aguantaria fins i tot contusions.

Audi explota la manca de confort del Lambo

En l’heroi italià amb una motocicleta central, el vel de comoditat mai no oculta l’experiència de conduir. La música V10 a l’esquena del conductor penetra a les orelles d’una forma tan sense filtrar, com si estigués assegut no a la caixa de l’òpera, sinó al centre de l’orquestra. Per a aquest espectacle, esteu disposat a perdonar-lo per haver estat amb els pneumàtics Trofeo R opcionals per a la conducció diària d’asfalt o per la manca de visibilitat posterior sense el control de distància de parc opcional, cosa que fa que sigui tan fàcil de maniobrar com el Leopard 2.

Què passa amb R8? Dos clics al pivot del volant i l'Audi R8 V10 Plus faran que cada pista se senti com un autèntic Unode a Le Mans. Audi aprofita la manca de comoditat del Lambo i la supera immediatament en la conducció diària amb seients sense estrès. Malgrat els valors coneguts de l'Sprint Huracán, els aficionats d'Audi tampoc no tenen motius per preocupar-se. Fins i tot abans del viatge cap al sud, la R8 va mostrar una forma excel·lent en els nostres drets de prova. En 3,0 segons de zero a centenars, el model també millora el valor de les dades de fàbrica en dues dècimes de segon. Quan la R8 troba un tram lliure d'autopista, fins i tot supera el seu cosí italià. A 330 vs 225 km/h, la copa de velocitat màxima no va a Sant'Agata, sinó a Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S i frenada brutalitat

O a Zuffenhausen. El Turbo S de segona generació del 991 augmenta la velocitat màxima de 318 a 330 km/h. És cert que el Turbo S no agafa l'esquer de la gasolina com els seus rivals atmosfèrics, l'R8 i l'Huracán, sinó la sensació d'un Porsche. està a 250 km/h h baixa un graó i amb una empenta aparentment imparable, fa que la cara del teu company inexpert es torni blanca com el guix; sí, aquesta sensació és simplement sensacional.

La versió superior del Porsche 911 Turbo S segella immediatament les millors prestacions al paviment. I a la segona generació, hauríeu buscat en va cançons clàssiques de turbo com els tweets de compressors. Avui, només el R8 i l’Huracán lluiten pel títol en la classificació del so. Gràcies a canvis com ara nous turbocompressors més grans, una pressió més elevada i un sistema d'injecció redissenyat, col·lectors d'admissió modificats i un sistema d'admissió d'aire modificat, la unitat de sis cilindres té ara 580 CV. és a dir, amb 20 CV. més que la primera generació 991 Turbo S. Igual que el seu predecessor directe, el sistema de control de llançament perfeccionista també proporciona els millors valors d'acceleració a la cinta transportadora. Avui ens tornem a sorprendre no tant els valors de 2,9 / 9,9 segons per als esprint a 100 i 200 km / h, sinó la seva reproducció múltiple.

Sense tensió ni velocitat expressa a Turbo S.

Però fins i tot a velocitats elevades, un Porsche pot oferir una sensació de benestar tranquil. Alguns crítics consideren que aquest confort reminiscent és força avorrit, però la moderació acústica en comparació amb el R8 i l’Huracán fa que mil quilòmetres siguin possibles i exempts d’estrès. I afegiu: em complau que després de conduir per l’autopista, el drama d’un cotxe esportiu us segueixi sonant a les orelles com un crit després d’haver assistit a una discoteca.

Pot semblar increïble, però el nou Turbo "suavitza" les ones del paviment encara més còmodament que el seu predecessor directe. Per a això, als amortidors PASM controlats electrònicament se'ls ha donat una configuració encara més sensible per al mode normal. A més, el Turbo S és incomparablement més silenciós que l’Huracán i l’Audi R8 V10 Plus en termes d’estabilitat en línia recta.

Carretera, autopista, hipòdrom

Brenner, Bolzano, Mòdena - Itàlia, aquí estem! Conduïm amb força tranquil·litat per l'autopista, les carreteres apassionades d'Emília-Romanya ens esperen, com un laberint de girs Via Romea Nonantolana occidentale. Els tres models esportius estan en el seu element aquí. Mentre que el perfeccionista Turbo S fa corbes amb tracció integral però mai no oblida la seva missió de confort, aquí l'Huracán s'assembla més a un cotxe de carreres. R8 es troba en algun lloc al mig.

El xassís estàndard Static Plus de la prova R8 sempre proporciona comentaris fiables a la carretera, però fins i tot sense el xassís Magnetic Ride opcional i més ajustat d’un cotxe Audi, no sobrecarrega les vèrtebres. Tot i que l’Huracán està equipat amb la suspensió Magneride opcional amb amortiment electromagnètic, en totes les situacions de la vida se sent significativament més rígid que el xassís estàtic d’un Audi.

Audi R8 V10 Plus amb una àmplia gamma de modes

Els programes del sistema Drive Select a l'R8 (modes Confort, Auto, Dinàmic, Individual) afecten no només les característiques del pedal de l'accelerador, la transmissió de doble embragatge, la transmissió dual i el sistema d'escapament, sinó també les característiques del desig de "dinàmica". gestió". El sistema de direcció electromecànic ofereix configuracions per a tots els gustos, des d'un esforç de direcció còmode fins a un gran esforç de direcció, així com relacions de canvi de direcció ajustables.

L’Huracán que s’està provant no està equipat amb el sistema de direcció LDS (direcció dinàmica Lamborghini) opcional i té una direcció electromecànica estàndard amb una relació d’engranatges fixa (16,2: 1). En general, la direcció del Lambo funciona precisament en posició de la roda mitjana i, ja que requereix més esforç i proporciona una retroalimentació desigual, se sent més aspra però una mica més autèntica que la direcció del R8.

Adéu Porsche Management

I què passa amb la direcció Turbo? En comparació amb la primera generació 991, les seves característiques s’han ajustat per a una comoditat encara més gran. Va bé a la carretera i a la ciutat, però en una carretera amb moltes corbes, a poc a poc comences a perdre el dur personatge de Porsche dels darrers 911 dies. L’angle de direcció requerit ha tornat a augmentar significativament. Executeu el 997 per comparar i esbrinarà què es perd aquí.

El fet que la direcció del 991.2 al Turbo S hagi perdut part de la seva rectitud al voltant de la posició de la roda mitjana no només se sent com una forquilla en cantonades estretes a les carreteres secundàries, sinó també a la pista de carreres. Mentre que la R8 de primera generació solia ser un cotxe que feia un nus a les cantonades més estretes, ara el Turbo S requereix l’angle de corba més gran dels rivals del trio actual.

El Porsche 911 Turbo S és tan ràpid com el GT3 RS

Vores blaves i grogues en lloc de blaves i blanques. A l'Autodromo di Modena fem voltes ràpides per fer una sessió de fotos i com sempre hem vist l'hora al curtcircuit d'Hockenheim. 1.08,5 minuts: al departament de GT Porsche, el temps de volta d'Hockenheim segurament provocarà discussions acalorades i, alhora, aportarà una nova dosi de motivació. El Turbo S actual no només és dues dècimes de segon més ràpid que el seu predecessor directe, sinó que també és precís. tan ràpid com l'heroi de pista 991 GT3 RS amb pneumàtics Michelin Pilot Sport Cup 2. El número dos 991 Turbo S ja no competeix com el número u 991 Turbo S amb el Dunlop Sport Maxx Race opcional, sinó amb la nova generació Pirelli P Zero amb el nom "N1" (fins ara "N0").

Els nivells de tracció dels pneumàtics semi-similars Dunlop en general tenien un millor aspecte que en el nou Pirelli amb què està equipat el Turbo S de fàbrica. Sobretot en frenar, es podia notar i mesurar un nivell de tracció lleugerament inferior. Amb una velocitat màxima d'11,7 m/s – 2, el 991.2 Turbo S no arriba del tot als valors de desacceleració del 991.1 Turbo S amb pneumàtics Dunlop Sport Maxx Race (màx. 12,6 m/s – 2). En el mesurament estàndard de la distància d'aturada, el potent 911 es va aturar a 100 km/h en 33,0 m (anteriorment amb el Dunlop Sport Maxx Race 1 a 31,9 m).

PDK amb estratègia de canvi dels models GT

Tot això són queixes i queixes a la recerca del millor del millor. Mitjançant la interacció de la transmissió dual variable, el bloqueig de l'eix posterior controlat electrònicament (PTV Plus), el control de l'eix posterior i la compensació d'inclinació PDCC, l'últim Turbo S s'acosta al límit de tracció amb una seguretat virtuosa i un comportament extremadament fàcil de controlar. a la carretera. Rodament lateral, subviratge al girar el volant, moviments estranys en deixar anar l'accelerador: tot això són conceptes inusuals per al Turbo S en situacions límit.

Entrant amb precisió a la curva, pots trepitjar l'accelerador d'hora i l'heroi Porsche, armat amb una transmissió dual, conquereix la curva amb una adherència impressionant. Al mateix temps, el Turbo S mostra una velocitat de corba sorprenent, tot i que, a diferència del R8 i l'Huracán, no està calçat amb una imatge mig oberta. El rendiment del sistema ABS és típic de Porsche i està a un nivell molt alt. Igual que el Carrera, els models Turbo utilitzen ara la caixa de canvis PDK amb l'estratègia de canvi de les versions GT. A més, ara el mode manual és realment manual. El nou Turbo S ja no canvia a una velocitat més alta quan arriba a la velocitat màxima: un altre motiu per donar-li un cop d'ull!

L’Audi R8 V10 Plus és encara més ràpid que la prova anterior

I el R8 V10 Plus Turbo S compleix el límit de tracció? Amb 1658 quilograms, l'Audi és el més pesat del trio; es pot sentir en comparació. Però la necessitat reduïda de girar el volant en un gran angle provoca immediatament una impressió positiva a la pista. A més, van aconseguir minimitzar el pronunciat subviratge. Tanmateix, hi ha un lleuger subviratge en girar el volant, que es nota pel desgast dels pneumàtics de l'eix davanter després d'unes quantes voltes.

Després de dues o tres voltes a Hockenheim, l’adherència de la Copa Michelin ja comença a disminuir i el subtiratge torna a augmentar. En comparació amb el R8 de la prova anterior, el cotxe de prova actual és subjectivament una mica més sensible a l’acceleració. Si aneu massa digital amb el vostre estil de conducció i desactiveu el sistema ESP, aleshores amb les seves característiques nítides quan canvia la càrrega dinàmica, el R8 requerirà que reaccioneu amb les mateixes respostes al volant.

Seleccionant l'anomenat "mode de rendiment" (modes de neu, humit o sec, per a pista neu, humida i seca), el cotxe esportiu del motor central es pot domesticar. En la posició "Dry", l'R8 treballa amb la configuració esportiva de l'ESC i continua utilitzant, encara que amb moderació, l'acció reguladora de l'ESC. La resposta d'acceleració es redueix i la part posterior de l'Audi només funciona lleugerament sota càrrega i proporciona una bona tracció. A 1.09,0 minuts, el R8 V10 Plus lliura 4 dècimes del temps de volta de la prova anterior.

Lamborghini Huracán LP 610-4 supera la competència

I com es comporta Huracan en comparació amb el seu parent proper? Aguditzeu ràpidament els sentits del Lambo desactivant l'ESC i, a continuació, gireu l'interruptor de dinàmica del volant de Strada a Corsa. El motor, la transmissió i el sistema de transmissió dual ara estan ajustats per a la màxima dinàmica lateral. Des dels primers metres de la via notem que l'italià és gairebé 100 quilos més lleuger que el R8. Malgrat aproximadament la mateixa distribució de pes, l'Huracán es mou de manera més dinàmica, però alhora més estable que l'R8, quan es condueix al límit de tracció. Curs i acceleració precises amb una tracció excel·lent: el Lamborghini es comporta de manera significativament més neutral que el R8 durant tota la curva. No hi ha reaccions agudes d'abstinència.

També contribueix a una millor flotació dels pneumàtics addicionals Trofeo R en comparació amb el kit Michelin Cup. Lambo no pot apropar-se només a la configuració d’ABS reeixida del R8. Quan el pedal del fre està en ple impuls, l’Huracán impressiona amb la seva resposta ABS poc harmònica.

I, tanmateix, l’italià aconsegueix sorprendre’ns completament. Amb un temps de volta d’1.07,5 minuts, va superar amb escreix els dos competidors actuals. Així doncs, el Lamborghini Huracán realment mereix ser enviat a Sant'Agata amb un Porsche 911 Turbo S i un Audi R8 V10 Plus.

CONCLUSIÓ

Quina tribu meravellosa! Si busqueu un vehicle versàtil per a l’ús quotidià i per a les vies, el 911 Porsche 991 Turbo S de segona generació és el vostre soci ideal. Però, per tota la seva perfecció, el Porsche definitivament no és el cotxe més emotiu de la prova de comparació. L’Audi R8 V10 Plus i el seu germà de la plataforma, el Lamborghini Huracán LP 610-4, ressalten els pèls de la part posterior del cap gràcies al fantàstic concert dels seus motors V10 d’alta aspiració natural. Al seu torn, els dos atletes de motor central han de mostrar clemència en altres àrees. Lamborghini demostra excel·lents qualitats esportives, però en la vida quotidiana requereix una voluntat de compromís (per exemple, en termes de visibilitat i degut a l’adherència pràcticament insuficient dels pneumàtics Trofeo a la carretera mullada!). L'Audi R8 maneja millor l'espasa en el dia a dia, però es veu obligat a cedir a la pista.

Text: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Detalls tècnics

1. Lamborghini Huracà LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3.Audi R8 V10 Plus
Volum de treball	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Potència	610 k.s. (449 kW) a 8250 rpm	580 k.s. (427 kW) a 6500 rpm	610 k.s. (449 kW) a 8250 rpm
Màxim parell motor	560 Nm a 6500 rpm	750 Nm a 2200 rpm	560 Nm a 6500 rpm
Acceleració 0-100 km / h	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Velocitat màxima	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Preu base	201 euros (a Alemanya)	202 euros (a Alemanya)	190 euros (a Alemanya)