Prova de conducció BMW 320d, Mercedes C 220 d: el primer duel de versions dièsel

L'últim episodi de l'eterna batalla a l'elit de la classe mitjana alemanya

És bo que encara hi hagi coses amb les quals podem comptar! Per exemple, una rivalitat que ha perdurat generacions i moltes dècades. El tipus que existeix entre el Mercedes Classe C i el nou Sèrie 3 de BMW, recentment llançat. El bavarès competirà ara per primera vegada en una versió dièsel 320d contra un C 220 d. Així que - comencem!

Com a revista especialitzada en automòbils, motocicletes i esdeveniments rellevants en l’àmbit de l’automobilisme durant els darrers 73 anys, evitem referir-nos a estadístiques de camps, boscos i pastures. Però ara fem una excepció. Almenys per respecte a aquells que creien (si realment ho feien): 90 milions d’arbres creixen als boscos d’Alemanya. Actualment, molts d’ells circulen per la secció de proves a velocitats inusualment altes. El camí no és més ràpid que mai? Et sembla que la curta recta acaba més ràpid de l’habitual i es converteix en un gir a l’esquerra encara més ràpid, el turó després d’enfonsar-se més ràpidament a la profunditat de la depressió, a partir de la qual la ruta puja encara més fort per última vegada. ... Vam viure aquest fenomen una altra vegada. Però no en una berlina mitjana amb un dièsel de quatre cilindres.

Aquí, però, el 320d flota pel bosc i demostra que a BMW les grans promeses segueixen grans ofertes. L’any passat, mentre ens meravellàvem de l’espectacularitat que la tripleta F30 captiva les cantonades, BMW ens va dir: el següent model posarà fi a la conducció. A la generació del G20, la "troika" tornarà a aquest personatge esportiu que ni tan sols ens vam sentir perdut. La prova de la classe C va demostrar que els bavaresos ho van fer. Aleshores, els dos models competien en versions gasolina de 258 CV, i ara mesuraran les dues variants més importants amb motors dièsel i transmissió automàtica.

Twin ja significa dos turbocompressors

El BMW Sèrie 3 va rebre un motor dièsel de dos litres amb els noms melòdics B47TÜ1 ("TÜ1" significa technische Überarbeitung 1 - "processament tècnic 1") i Twin Turbo. Fins ara, aquest era el nom que es donava al turbocompressor Twin Scroll del motor B47 320d, en el qual els gasos d'escapament dels dos parells de cilindres es dirigeixen a tubs separats. El nou motor ara té dos turbocompressors: un de petit per a alta pressió que respon ràpidament i un de gran per a baixa pressió amb geometria variable per a una tracció llarga.

Com que la tecnologia Boost ofereix pressions d'injecció més altes que un sistema de ferrocarril comú, les emissions primàries es redueixen, facilitant la neteja dels gasos d'escapament. Com abans, el BMW 320d utilitza una combinació d'injecció d'urea i un catalitzador d'emmagatzematge de NOx. Al cotxe de prova, el motor s'acobla a una transmissió automàtica de vuit velocitats. El rang de relació de canvis general més ampli i el control intel·ligent milloren l'eficiència, la velocitat i la comoditat. Així, el model BMW accelera de manera més espontània i uniforme, agafant velocitat fins a 4000 rpm. L'automàtic canvia de marxes a la perfecció, just a temps, ràpid i sense problemes, tant amb una marxa tranquil·la com amb una marxa més forçada.

Biturbo? El Mercedes C 220 d ja ho tenia a l'última generació del motor OM 651. El nou 654 està propulsat per un turbocompressor refrigerat per aigua de geometria variable Honeywell GTD 1449. Dos eixos d'equilibri Lanchester calmen el motor i la consciència mediambiental calma. Injecció d'urea: com el BMW B47, el motor OM 654 és un dels motors dièsel amb gasos d'escapament especialment nets.

El BMW 320d i el Mercedes C 220 d tenen gairebé el mateix pes, i les xifres de potència i parell són gairebé idèntiques. L'avantatge mínim de BMW en el sprint de zero a 30 podria ser degut a les marxes baixes més curtes. O potser no. En qualsevol cas, ambdós cotxes aconsegueixen un ritme tan elevat, que fa 3 anys no només estava disponible per a les versions superiors dels seus predecessors: el M190 i el Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. Molt més important que les diferències mínimes en el rendiment dinàmic és la forma en què s'implementen.

El Mercedes C 220 d es basa en el fet que, després d’un petit desfasament turbo, sempre hi ha prou potència de parell precoç. Fins i tot a 3000 rpm, el motor aconsegueix la seva potència màxima, cosa que aporta certa lògica a la seva reticència a anar a rpm més altes. En aquests casos, la seva marxa es torna una mica aspra. Gairebé immediatament, però, intervé la transmissió automàtica de nou velocitats, que harmonitza amb els dièsel i el seu parell elevat encara millor que amb els motors de gasolina. Part de la seva comprensió de l’autonomia és el fet que selecciona perfectament els engranatges ideals, però de vegades simplement ignora les intervencions inadequades del conductor a través de les palanques del canvi.

Això millora encara més l'experiència de conducció de la Classe C. En un Mercedes, mai et preocupes pel cotxe. Al contrari, el cotxe s'encarrega, la majoria de les vegades amb un cost addicional, proporcionant una il·luminació perfecta amb fars LED (halògens de sèrie), i en circular per l'autopista, seguir el carril, observar els límits de velocitat, distància i avisos per al cotxe en un lloc invisible. zona. Però sobretot, la resta del 220 d destaca per la seva comoditat. Amb suspensió pneumàtica (1666 euros), "suavitza" els cops de la carretera i fins i tot en el mode Sport dur es condueix amb més cura que la "troika" en Comfort.

Resulta que "la bona tia C" s'ha tornat una mica senil? No, no la tia Xi, sinó una autèntica fada del bosc que sura per un camí tortuós! A la Classe C, la dinàmica no és la decoració, sinó l'essència. Això es deu principalment a l'excel·lent sistema de direcció, que respon de manera precisa, directa i suau. Amb aquesta finalitat, els enginyers de desenvolupament han dotat al xassís d'un comportament especialment àgil, amb un ampli límit de tracció on el sistema ESP respon als desitjos del conductor fins a cert punt sense ni tan sols adonar-se'n. Això garanteix una conducció ràpida i sense estrès. Al Mercedes C 220 d, podeu parlar fàcilment de noves destinacions de navegació amb un sistema de control de veu clar. O desviar la mirada de tant en tant per assegurar-se que el deu per cent dels arbres del bosc són roures.

Leipzig abans de Hannover

I podem fer alguna cosa al BMW 320 d a més de conduir? Benvolguts amics, aquí esteu pel camí equivocat. I en una carretera lateral amb molts revolts, on no voldràs donar la volta i conduir a través d'un sistema d'infoentreteniment ben estructurat i ple de funcions ni buscar una comprensió més sofisticada del control de comandament de veu. Per tant, aclarirem immediatament: pel que fa al lloc proposat, la "troika" és lleugerament superior a la classe C i, pel que fa a la qualitat dels materials, està més a prop. A més, BMW ofereix un arsenal d'assistents igualment ric, però sobretot, un talent de conducció excepcional. Per cert, la Troika no és un cotxe de conducció. Requereix que us comprometeu plenament amb això.

Per això, els dissenyadors del model l'han ajustat completament per a una major dinàmica, sobretot en la versió M-Sport amb una distància lliure al terra reduïda, frens esportius, amortidors adaptatius i un sistema de direcció esportiva de relació variable. Reacciona a l'instant des de la posició mitjana, fins i tot a velocitats més altes, un petit moviment del volant és suficient per canviar de direcció. Si estireu una mica més, podeu abandonar el carril dret en lloc de tornar al vostre carril després d'avançar. Però mentre que el sistema de direcció requereix una mica més de concentració a l'autopista, l'experiència de conducció fora de carretera es concentra molt més.

L'eix davanter amb barra de torsió (una versió antideformació del puntal MacPherson) i l'eix posterior de triple enllaç utilitzen components típics de BMW com el Z4. Per això es mou gairebé igual d'esportiu. Fins i tot en el mode "Confort" dels amortidors adaptatius, la suspensió reacciona amb una rigidesa gairebé extrema als cops curts i només absorbeix correctament els llargs. Però, en general, la configuració dura és adequada per a una direcció especialment directa i amb retroalimentació activa i una part posterior lleugerament juganera que es retarda, però torna l'ESP de manera força decisiva a la seva trajectòria desitjada. Per tot l'emocionant espectacle que ofereix el trio, sembla ser més ràpid que la Classe C, però realment no ho és. Transmet tranquil·litat, un model Mercedes sovint es mou més ràpid del que sents.

El Mercedes C 220 d va acabar anotant vuit punts menys a causa d'un sistema d'infoentreteniment menys ric en funcions, un equipament estàndard més prim i un consum de combustible lleugerament superior (6,7 enfront de 6,5 litres). / 100 km de mitjana de prova) significa dues coses. Per començar, el seu sistema d'infoentreteniment no és tan ple de funcions, que té poc equipament i que costa una mica més. I en segon lloc, els dos models lluiten a un nivell molt alt. En aquesta situació, tot està clar, oi? - podrien derrotar a qualsevol oponent amagat entre els arbres de la seva classe.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert