Prova de conducció BMW 635 CSi: de vegades succeeixen miracles

Com no s'ha pogut trencar el mite - Conèixer un jove veterà d'automoció

Els propietaris i col·leccionistes de cotxes clàssics són una raça especial. La majoria d'ells tenen molta experiència i habilitats sòlides, que requereixen una mirada sobria i bon criteri en moltes situacions de la vida. I tanmateix estan preparats amb les cares radiants per escoltar la història explicada en milers de versions: com del no-res, com per miracle, apareix un cotxe perfectament conservat durant molts anys i diversos quilòmetres, conservat en bones condicions per gent gran atenta que no els agradava gaire conduir-la...

Coneixent aquesta debilitat entre els amants de la ferralla inestimable, és natural tractar una història així amb un escepticisme agut. I realment, com t'agrada la història d'un home de 35 anys? BMW 635 CSi, recentment descobert en perfecte estat, no conduït durant 14 anys, però a punt per marxar? No hi ha òxid a la carrosseria, fins i tot amb les pastilles de fre gastades del kit de fàbrica, cosa que no és sorprenent, perquè - atenció! - Aquest miracle de l'automòbil és a 23 quilòmetres!

Suposem que ens agradaria classificar un conte de fades com una llegenda urbana amb una trama d'automòbil, si la informació no prové d'una font extremadament seriosa: el senyor Iskren Milanov, un conegut amant dels clàssics de l'automòbil i president de l'Auto Club. . jaguar-bg. Per als lectors més grans de la revista auto motor und sport, va ser un conegut des de fa molt temps dels informes de viatges del club els anys 2007 i 2008, així com de la presentació del seu Jaguar XJ 40 perfectament restaurat. Així que en comptes de deixar prevaldre els dubtes, negociem amb el Sr. Milanov una cita per a una sessió de fotos amb l'esperança que aquesta vegada hagi passat realment un miracle.

Estacionat en un garatge subterrani no gaire lluny del nostre familiar Jaguar de color vermell fosc, hi ha un BMW de color beix clar amb la firma segura de Paul Braque. El Chrome i altres detalls brillants brillen a la llum dels llums i creen la sensació d'unes properes vacances en cotxe. Quan arribem als seients de cuir, quan pugem al pis de dalt, inconscientment esperem l’olor de nous entapissats que ens resulten familiars dels cotxes de prova. Certament, això no passa, però en el fons encara no creiem que el cotxe que conduïm sortís de la fàbrica Dingolfing fa més de 35 anys.

Aquesta és una de les primeres unitats del renovat "sis", de manera que el senyor Milanov evita instal·lar el potent inline-six de 218 CV. No obstant això, la seva veu gruixuda crea una actitud bastant esportiva i, en aquell moment, respectava competidors molt més forts i cars. A la prova Auto Motor und Sport (20/1978), el 635 CSi s’enfronta amb valentia al motor de vuit cilindres. Porsche 928 i Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 amb 240 CV i al sprint fins a 100 km / h és igual a Porsche i per davant de Mercedes, i fins a 200 km / h és aproximadament dos segons més ràpid que els seus rivals de Stuttgart.

Sort de mitjanit

Mentre continuem la nostra trobada amb aquest heroi, que de sobte ha augmentat amb tot el seu encant intacte, no podem esperar a conèixer més sobre la seva supervivència gairebé màgica. Per les observacions del propietari, entenem que el cotxe no formava part de la col·lecció i que el seu impecable estat es deu a una feliç coincidència de moltes circumstàncies. I, per descomptat, la voluntat, l’entusiasme i la tossuda dedicació de la persona la història del qual estem a punt d’escoltar.

“El tema del cotxe no m'ha abandonat mai”, comença el Sr. Milanov, “i, a més del meu interès per la marca Jaguar, sempre he volgut aconseguir un altre clàssic en el qual invertir no només diners, sinó també temps, esforç i desig. portar-la a un estat d'alegria i plaer. Vaig crear una base de dades d'uns 350 concessionaris d'arreu del món, i una nit cap a les 11 en punt, mentre navegava per les seves pàgines per Internet, em vaig trobar amb aquest BMW. Literalment vaig perdre el son! Va ser ofert per l'empresa holandesa The Gallery Brummen, que en un moment donat compta amb uns 350 cotxes clàssics en el seu assortiment i està àmpliament representada a totes les grans exposicions d'automòbils clàssics.

Els concessionaris van penjar moltes fotos i, per ser justos, alguns van mostrar el cotxe a continuació. Aquestes fotos no sempre estan disponibles a les empreses, però em van conquistar. Els vaig demanar que m'enviessin fotos addicionals i quan les vaig veure només els vaig demanar que m'enviessin el contracte.

Després de comprar el cotxe i arribar a Bulgària, vaig haver d'abandonar els meus prejudicis i substituir totes les peces de desgast: pastilles de fre, discs, etc. Va ser que el cotxe estava, si no en excel·lent, en molt bones condicions tècniques.

El cotxe es trobava a 23 quilòmetres de distància. Té 538 anys, tres propietaris viuen a una milla o dues de distància i totes les seves adreces són a prop del llac de Como, però a Suïssa, en una de les millors zones. És característic d’aquesta regió que els cotxes allà estan menys en perill perquè el clima aquí és més italià. L'últim propietari que va dir que aquest BMW 35 CSi va ser retirat del registre el desembre del 635 va néixer el 2002.

Després de donar-se de baixa, el cotxe no es va moure i no es va fer servei. El vaig comprar el gener del 2016, és a dir, el cotxe va estar 14 anys al garatge. L’any passat un comerciant holandès el va comprar a Suïssa i jo ja el vaig comprar als Països Baixos com a europeu, és a dir, no devia l’IVA ".

Per sort, vam evitar problemes

El nostre interlocutor amplia gradualment el tema amb les dades de la seva pròpia investigació sobre la història del model 635 CSi, que es va convertir en el seu destí.

“És una sort que el cotxe es construís per a l’ambiciós mercat suís i visqués la seva vida a la part més càlida del país, on no hi ha molta sal i lleixia a les carreteres. Aquest és un dels motius pels quals el cotxe sobreviu, tot i que és un dels primers exemples del BMW Six Series conegut per la seva vulnerabilitat a l’òxid. Les més sensibles són aquelles 9800 unitats que es van produir íntegrament des de desembre de 1975 fins a agost de 1977 a la planta de Karmann al Rin. Després de descobrir que hi havia un problema d’òxid, van decidir traslladar el muntatge final a la planta de Dingolfing. Concretament, aquest vehicle tenia una garantia de resistència a l’oxidació de sis anys i estava protegit per Valvoline Tectyl. Els documents indiquen els punts de servei a Suïssa on s’hauria de donar suport a aquesta protecció.

El 1981, quan es va registrar, aquest 635 CSi tenia un preu base de 55 marcs, que era gairebé tres triples i poc més que una setmana nova. Per tant, com els "sis" actuals, aquest model solia ser bastant car.

L'elecció del color és estranya, semblant al color d'un taxi a Alemanya; això probablement també va contribuir a la conservació del cotxe al llarg del temps. Avui, 35 anys després, aquest color sembla únic en estil retro, i per a mi va ser interessant perquè està lluny de la moda d'aleshores blau i vermell metàl·lic.

Segons la classificació alemanya, l'estat del cotxe era aproximadament 2 - 2+. Però, després d'haver-lo adquirit en tan bon estat, estava decidit a fer tot el possible per fer-lo en la condició 1 - Concours, o American Classification Show. Aquesta màquina pot aparèixer fàcilment a exposicions, participar en concursos d'elegància i provocar admiració i aplaudiments. M'atreveixo a dir que realment es va fer.

El més difícil és amb mobles a l'interior.

La noció de “recuperació” sembla anar més enllà del que s'ha fet; més aviat es tracta d'una reparació parcial, inclosos els ajustos després d'un impacte posterior lleuger mal reparat. El treball principal realitzat al servei de Daru Car és que es va retirar, desmuntar i sorrejar tot el xassís. A continuació, les peces van ser imprimades, pintades i muntades amb nous casquilles de goma per a l'eix davanter i posterior, nous cargols de cadmi, femelles i volanderes (dues empreses especialitzades a Alemanya venen kits de reparació per a l'eix davanter i posterior). Així, es va obtenir un tren de rodament completament renovat, sobre el qual no es va substituir res essencial: suports, puntes de molla, etc.

Les línies de goma es van endurir i es van substituir per consell dels mecànics de Daru Car. També em van aconsellar no canviar els discs i les pastilles de fre, fins i tot les mànegues de fre tenen data de gener de 1981 i tenen bon aspecte. Les frontisses, els llindars i altres zones sensibles de la carrosseria, com ara la part inferior, estan lliures d'òxid, cosa que indica que el vehicle es troba en molt bon estat. No es va fer absolutament res del motor, excepte per substituir filtres i olis, no hi ha possibilitat de diagnòstic directe, cal ajustar-lo amb un estroboscopi.

Restauració amb peces pròpies

A Daru Car, no vaig tenir problemes amb els consumibles, ja que són socis oficials de BMW. Vaig conèixer la màxima comprensió de tot l’equip, diria que la gent es va inspirar en el seu treball en aquesta màquina. Em van proposar un nou kit posterior E12 amb el qual l’E24 comparteix l’equip i la distància entre eixos. Vaig estar d’acord, però quan es va muntar el cotxe, va resultar que les rodes posteriors inclinaven com un camió Tatra, de manera que vam tornar al conjunt original d’amortidors i molles. Podem dir que el cotxe ha estat restaurat amb les seves pròpies peces. Bàsicament, es tracta de corretges, filtres nous i bastants recanvis nous, per descomptat, originals. Però repetiré una vegada més, ja a l'entrada els "sis" estaven en molt bon estat, i realment va sortir bé.

La veritat és que el gran plaer de comprar un model clàssic és l'oportunitat de fer alguna cosa per aquest cotxe. Per descomptat, a partir de la restauració anterior del Jaguar, em vaig adonar que per cada lev invertit en comprar-lo, n'invertia altres dos per restaurar-lo. Ara la factura és una mica diferent, i diria que dels tres leva invertits en la compra, vaig gastar un lev en la restauració. Recomano molt a qualsevol que faci aquest esforç per adoptar aquest enfocament, és a dir, portar el cotxe en les millors condicions possibles, cosa que limitarà la quantitat de restauració. Per a cada marca i model, la situació del taller i de les peces és única, i és possible que us trobeu en una posició incòmoda sense trobar cap peça amb la qual podeu restaurar el cotxe a l'estat original desitjat.

A causa del fet que l'E24 es basa en l'E12, no vaig tenir cap problema amb la suspensió i les peces del motor: corretges, filtres, etc. Les úniques dificultats, i això es nota en tots els materials dedicats a l'E24, sorgeixen amb coses com motllures, tapisseries, etc. A Alemanya hi ha dues empreses especialitzades, el departament clàssic de BMW també pot ajudar, però per molts detalls a l'interior, després de 35 anys, tot s'ha acabat.

Alguns dels entapissats, com ara una petita escorça darrere dels respatllers dels seients posteriors, no els vaig poder trobar en el color original, de manera que els vaig posar en un de diferent. No obstant això, a Gorublyan vaig trobar diversos fakirs que pintaven aquestes escorces amb el color desitjat segons la mostra. Això es deu a les tradicions dels gorublians com a mercat de cotxes vells, on la renovació de l'interior forma part del "rejoveniment". Aquests artesans també van pintar les fundes de plàstic sobre els mecanismes d’ajust del seient, que eren negres en lloc de marrons. Estic molt satisfet amb la feina dels nois de Gorublyan.

En general, hi ha bons mestres, però rarament treballen en un sol lloc, així que cal trobar-los a través d'històries, a través d'amics, a través d'esdeveniments del club i, per descomptat, a través d'Internet. Així doncs, el mitjó s'ha obert -enllaç a enllaç- perquè no hi ha una font d'informació especialitzada per identificar totes les persones que s'implicaran en aquest projecte. Cal concertar cita amb tothom, seguida d'una inspecció, negociació de preus, etc.

Va ser especialment difícil trobar l'escorça sota la finestra posterior darrere dels seients, que va canviar de color amb el temps. Vaig escriure a 20 empreses diferents d'Alemanya, Suïssa i Àustria sobre això, educant-los en detall sobre el problema. No va ser possible trobar-lo als magatzems de BMW d'ambdues empreses especialitzades. La tapisseria del cotxe búlgar es va negar a fer-ho perquè el coixinet estava estampat en calent juntament amb la catifa, donant lloc a dues petxines: darrere de l'esquerra i darrere del seient dret. Finalment, gairebé a l'últim moment abans de recollir el cotxe de Daru Car, vaig compartir aquest problema meu amb el reparador de pintura Ilya Khristov, i es va oferir a pintar la part antiga. Al cap de dos dies, després de diverses mans d'esprai marró, la catifa, que s'havia tornat elèctrica pel sol, va tornar al seu color original, així que, per a la meva gran alegria, es va reciclar sense substituir res, i els detalls van romandre igual. es fa la màquina.

L’aleró posterior, instal·lat el juliol de 1978 quan va començar la producció del 635 CSi, és d’escuma. Durant 35 anys, ha evolucionat cap a una esponja que absorbeix i allibera aigua. En adonar-me que era impossible trobar-lo des de zero, vaig ensopegar amb artesans que fabriquen peces de fibra de vidre. Van venir, van fer una impressió, van tocar uns quants dies, però al final van fer un spoiler de fibra de vidre, que és resistent, que no absorbeix aigua i té un aspecte millor que l’original després de pintar ".

La història dels girs i voltes al voltant d’un conte de fades que s’ha convertit en realitat pot continuar durant molt de temps. Probablement, molts ja es pregunten si miracles com aquest bellíssim veterà de 35 anys, gairebé nou, són el resultat de pura coincidència o només una recompensa. Probablement tothom donarà la seva resposta i acabarem amb algunes paraules més del senyor Milanov:

“Avui crec que la compra val, com diuen, cada cèntim, perquè el cotxe és realment genuí. Les reparacions menors anteriors les van fer professionals no qualificats, com a Daru Kar, però això es va solucionar i posteriorment es va corregir. Després de tot, part de la diversió és donar alguna cosa de tu mateix, esforçar-te per aconseguir un resultat que faci que el producte sigui molt millor. Perquè si només compres un cotxe, digues-ne un de nou i el poses a la finestra, quina és la teva implicació en aquest projecte? Això no és satisfactori, almenys per a aquells que tracten amb cotxes clàssics i probablement m'entendran bé.

Text: Vladimir Abazov

Foto: Miroslav Nikolov