BMW F 800 GS

• Vídeo

Enduro és una paraula que tenia un significat diferent a mitjans dels segles XX del que té avui. Al llarg dels anys, van ser els gegants els que van tendir a córrer primer el famós Ral·li Dakar i després rodar per les nostres carreteres en una versió una mica més de carretera, tot s'ha unit que les motos d'enduro de turisme actuals són (amb algunes excepcions) més versàtils i més cares que les bicicletes d'enduro.

Però la tendència, almenys pel que sembla, també torna als elements i, si podem culpar el gran BMW R 1200 GS de no ser un "SUV", el nou F 800 GS serà diferent. No funcionarà destrossar l'amfitrió, però els carros i fins i tot un riu poc profund de mig metre de profunditat passaran fàcilment i, el més important, sense danys.

No és difícil endevinar que BMW regna en el gènere de motocicletes d’enduro. N’hi ha prou amb conduir fins a les Dolomites més properes o fins a algun pas austríac, i no hi ha grans GS que comptar! Pel que sembla, la gent de Munic va descobrir la fórmula màgica de l'èxit fa menys d'una dècada, ja que les vendes de GS han disparat des de llavors, tot i que la moto no és barata.

Amb la renovació de la formació, quan una brisa fresca i jove va emetre amb cura els taulers de les oficines de disseny, va quedar clar que BMW també guanyava gana en altres segments de motocicletes. I per no reinventar massa la roda, van treure peces de les prestatgeries de la seva pròpia línia de producció i van muntar una motocicleta que va generar una onada d’entusiasme des de la primera presentació.

Es va introduir al mateix temps que la F 650 GS i és bàsicament el mateix però amb altres components de la moto acabada. Segons l’etiqueta, el GS més petit (els dos motors tenen la mateixa cilindrada) és més relaxat i tímid i està dirigit a nous pilots, mentre que el GS, en canvi, és vistós, atractiu i atractiu per a molts.

Per descomptat, el bec i el far asimètric, que és un derivat diferent del GS més gran de 1.200 metres cúbics, és immediatament sorprenent. Es van seguir línies famoses i provades en altres parts de la motocicleta. Tota la silueta lateral i les vistes posteriors i frontals mostren un parentiu amb el llegendari parent, tret que aquí els rodets estan amagats a la manera "japonesa" i no sobresurten com un boxador.

Però fixeu-vos-ho amb detall, quan premeu el botó d’arrencada, el motor grinyola com si fos un boxador. No sabem del cert si es tracta d’una coincidència o d’una jugada molt reflexiva i calculada dels amos bavaresos. Bé, la qüestió és que el motor té un so distintiu i distintiu, cosa que no passa gens.

Ja hem escrit sobre el dispositiu diverses vegades, ja que hem provat tots els models equipats amb ell i, com llavors, aquesta vegada no podem escriure cap crítica. Es tracta d’un excel·lent bessó paral·lel i, en aquesta versió, pot obtenir una potència de 85 “cavalls” decent a 7.500 rpm, cosa que significa que podeu anar a qualsevol lloc sense problemes. Per descomptat, també per a dos i amb equipatge.

El motor respon de forma meravellosa i brillant a l’addició de gas i, sobretot, no respira sense respirar quan ha d’accelerar els 130 km / h per avançar. Per tant, és suficient una velocitat màxima de 210 km / h per a aquest concepte de bicicleta i probablement no en voldreu més. Doncs bé, parlant de velocitat, una mica més de parabrisa serà molt útil.

Curiosament, aquest BMW sempre manté la direcció que dóna el conductor a totes les velocitats. Si pensàveu que només el gran R 1200 GS era capaç d’afrontar revolts ràpids de carretera com en els rails, us equivocaríeu. El principiant el seguirà fàcilment i, sobretot, amb la mateixa fiabilitat. La tranquil·litat al volant realment sorprèn i emociona.

No hi ha res pitjor quan es realitza una curva, fins i tot a les carreteres campestres, passos de muntanya o a la ciutat, és fàcil i fiable circular per tot arreu. La transmissió també segueix obedientment les ordres, només l'ergonomia lleugerament més sofisticada de la palanca d'embragatge, que està massa lluny de la palanca per als dits curts, no s'ha perfeccionat.

Afortunadament, és més fàcil accedir a la palanca de fre davantera, que, mitjançant dos discos de 300 mm, manté la bicicleta més ferma i segura. L’ABS també funciona bé i, sens dubte, el recomanem si només ho permet la vostra cartera.

I funciona bé fins i tot en terrenys menys exigents i brilla a la runa. Principalment a causa del pes acceptable (pes sec de 185 quilograms) i la suspensió.

Aquest darrer és més tradicional en comparació amb el seu germà gran, ja que la forquilla telescòpica es munta a la part davantera i es col·loca un únic amortidor a la part posterior, que s’uneix a un fort braç oscil·lant. Per a les aventures sobre els camins trillats, serà perfecte.

I si el comparem de nou amb el GS més gran, també és menys voluminós desplaçar-se al seu lloc, de manera que és una preocupació menys si no us relaxeu amb els animals de prop de 260 quilos.

Com la resta de la sèrie F, el F 800 GS també té un dipòsit de combustible sota el capó, només un filtre d’aire i alguns cables elèctrics. El dipòsit de combustible és a sota del seient, de manera que no quedareu greix quan vulgueu omplir-lo amb 16 litres de gasolina. Per descomptat, es tracta d’una quantitat considerable, però és cert que estaríem molt contents de tenir quatre o cinc litres addicionals (més una reserva), perquè llavors podríem viatjar despreocupats fins a llocs deshabitats. Amb un subministrament de gas molt moderat, beu 5 litres, però si aneu més ràpid (per exemple, a la carretera), el consum augmenta un bon litre.

El preu és negociable, però "a la pràctica" podem dir que deduirà de quatre a cinc mil·lèsimes menys per al GS 800 que per al gran R 1.200 GS. Una mica menys de 10.000 i 650 euros per a una motocicleta, per descomptat, són molts diners i hi ha una competència força forta del Japó (ja sigui amb cotxes més econòmics amb 1.000 metres cúbics o amb cotxes amb metres cúbics XNUMX pel preu).

Per tant, només hi pot haver dos motius per comprar: voleu un BMW GS una mica més barat amb tots els serveis de recanvi que ofereix (assistència en carretera, servei, accessoris, roba ...) o gastareu diners en competició, però BMW ja està disponible al mateix preu.

El nouvingut també es veu afavorit pel fet d’haver estat atrapat tan bon punt va arribar a les sales d’exposició, ja que a mitjans de desembre es ven com a castanyes calentes.

Ha, això ens va fer pensar. I si entréssim al bosc a collir castanyes a la tardor amb un GS tan semblant? No li seria massa difícil. L’enduro és molt interessant, fins i tot quan l’asfalt està fred, només les sabates han de ser correctes.

Cara a cara. ...

Matevj Hribar: Tan bon punt van aparèixer en públic les primeres fotos del "petit" GS, em vaig adonar que els alemanys van resultar ser un bon aventurer. Primer, perquè s'assembla molt al seu germà boxejador, que sé que és fantàstic per a viatges d'enduro, però massa vaquer per a senders tot terreny. I en segon lloc, perquè el F800S Rotax de dos cilindres en línia va causar una bona impressió. I l'experiència de muntar amb el nou representant, l'enduro de turisme de classe mitjana, és gairebé la mateixa que s'esperava. Tot i la suspensió clàssica i un disseny diferent de la unitat, amb els ulls embenats, suposo que es tracta d'un BMW, s'hi asseu tan còmodament i s'empassa suaument els cops de la carretera. Què passa amb el terreny? Allà maneja una classe o dues millor que la Ra, però de cap manera us hauríeu d'esperar un SUV. Tanmateix, amb algunes habilitats, podeu crear un racó amagat de molts ulls. Heu vist el vídeo a www.moto-magazin.si?

Preu del model base: 9.900 euros

Preu del cotxe de prova: 11.095 euros

motor: dos cilindres, quatre temps, 798 cm? , 63 kW (85 CV) a 7.500 rpm, 83 Nm a 5.750 rpm, injecció electrònica de combustible.

Bastidor, suspensió: tubular d'acer, forquilla frontal telescòpica USD, amortidor posterior únic muntat directament al braç basculant.

Frens: 2 bobina frontal amb un diàmetre de 300 mm, 1x 265 mm posterior.

Amfitrió: 1.578 mm.

Dipòsit de combustible / consum per 100 / km: 16 l / 4 l.

Alçada del seient des del terra: 880/850 (reduït) mm.

Pes sec: 185 kg.

Connecta't: Avtoval, LLC, Grosuple, tel. Núm.: 01/78 11 300

Lloem i ens retreuen

+ motor flexible però potent

+ estabilitat, maniobrabilitat

+ seient còmode, ergonòmic, còmode per al passatger

+ miralls transparents

+ ordinador de viatge informatiu i fàcil d’utilitzar

+ àmplia gamma d'equips

+ cap

- números minúsculs al velocímetre i el tacòmetre

- protecció contra el vent

– Pedals lletjos i sortints

- Massa per a principiants

Petr Kavcic, foto: Matevž Gribar

• Dades bàsiques

  Preu del model base: 9.900 € XNUMX €

  Cost del model de prova: 11.095 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: dos cilindres, quatre temps, 798 cc, 63 kW (85 CV) a 7.500 rpm, 83 Nm a 5.750 rpm, injecció electrònica de combustible.

  Marc: tubular d'acer, forquilla frontal telescòpica USD, amortidor posterior únic muntat directament al braç basculant.

  Frens: 2 bobina frontal amb un diàmetre de 300 mm, 1x 265 mm posterior.

  Alçada: 880/850 (reduït) mm.

  Dipòsit de combustible: 16 l / 4 l.

  Amfitrió: 1.578 mm.

  Pes: 185 kg.

Lloem i ens retreuen

far

rica selecció d'equips

ordinador de viatge informatiu i fàcil d’utilitzar

miralls transparents

seient còmode, ergonòmic, còmode per al passatger

estabilitat, agilitat

motor flexible però potent

per als novells això és car

cames lletges i sortints del passatger

protecció del vent

petits números al velocímetre i al tacòmetre