BMW F 800 R.

• Vídeo

Els enginyers no tenen gaire feina a fer per crear el nou nudista anomenat F 800 R. Es basava en l'F 800 S o ST introduït fa tres anys, que es basava en el nou motor de dos cilindres de llavors, que pot També es pot trobar en el "petit" GS, però que l'any passat es va submergir amb èxit al món de l'aventura. .

Hem provat el cotxe esportiu S/ST a la seva arribada al mercat i podem dir sense dubtar que és un molt bon producte amb una unitat de mida correcta que no és massa feble, i alhora tota la moto no és tan gran. com els grans BMW, i per tant ideal per a qualsevol que no necessiti almenys un litre de cilindrada per a un viatge satisfactori per tot el món.

Per a principiants, noies que tornen al món del motor. . Però mireu els números: la F 800 S i el Twin ST més orientat a les giras no es van vendre gaire bé. Potser perquè eren molt més cars que els nostres best-sellers com Fazer i CBF, o pel disseny extern, que era particularment diferent dels competidors (japonesos)? Seria millor un nudista?

Així, la R és la S sense el mig braç de plàstic, amb una il·luminació diferent i un manillar més ample i més alt. Però hi ha una altra novetat interessant: el parell a la roda posterior es transmet mitjançant una cadena clàssica en lloc d'un cinturó! Chris Pfeiffer, que ja utilitza el Ra redissenyat en les seves actuacions impressionants, va dir en una presentació al Saló de l'Automòbil de Milà que ara és més fàcil comprar pinyons de diferents mides i així ajustar la relació de transmissió.

En el dia en què hi havia un fural d'acrobàcia amb cinturó, s'havia de fer qualsevol politja que no fos la estàndard per encàrrec, però ara els engranatges es poden fer a qualsevol mida. La cadena es va triar principalment pel seu preu més baix, i també és menys sensible a la brutícia de la carretera.

La posada a punt de la unitat també s'ha vist afectada, de manera que la R té dos cavalls més que la Sa i la GS, i tres Newton metres de parell que la GS. Tanmateix, la caixa de canvis té una relació diferent i l'amortidor de direcció s'instal·la de manera diferent, el basculant posterior és nou i això és tot. Vaja, això no és cert!

Un altre canvi important va afectar la moto, és a dir, nous interruptors. Els intermitents ja no s'activen amb dos interruptors, cadascun a un costat del volant, com estem acostumats a fer amb la resta de vehicles de dues rodes. Bé, aquest BMW no és com tots els altres, l'interruptor de l'esquerra no es queda mecànicament en la posició darrere del senyal de gir esquerre o dret, sinó que sempre es manté en la seva posició original.

A la pràctica, resulta que un interruptor d'aquest tipus a velocitats més altes, com per exemple quan es canvia de carril a l'autopista, no proporciona al polze esquerre informació prou precisa sobre si realment hem activat o desactivat l'intermitent. La carrosseria funciona, que també s'indica amb llums d'advertència ben visibles al quadre de comandament, però no hi ha sensació real. O t'has d'acostumar al fet que la cosa simplement funciona, encara que el teu dit no capti aquest clic.

R és un dels més grans de la seva classe. Per exemple, el Monster 696 juga al seu costat com una joguina de 125 cc. Tanmateix, el seient no és massa alt, però encara podem triar entre diferents altures. Aquí hi ha un munt d'espai per a les cames, ja que a 182 polzades per sobre dels genolls encara tenia tres dits dels peus a la vora del dipòsit de combustible. Ho sentim, en realitat no és un dipòsit de combustible: està amagat sota el seient i el plom passa per un forat del costat dret.

El que és sorprenent d'aquest BMW depurat és la protecció contra el vent. No m'equivoquis: simplement està neutralitzat i hi ha prou corrent d'aire al voltant del casc, però depenent de la classe en què estigui, la closca està per sobre de la mitjana ben protegida del vent. Amb això vull dir principalment que les cames no són allunyades de la bicicleta pel vent a velocitats més altes, i també el tors davant meu està bastant ben protegit per un tros de plàstic sobre els fars.

El dispositiu produeix un so de tambor apagat, que requereix substituir el silenciador per un de més esportiu. Si pogués pensar en el so de la màquina Pfeiffer que vaig provar l'any passat a l'hipòdrom de Logatek. . Vaja, això és completament diferent.

El motor impressiona per la seva resposta immediata a partir de 2.000 rpm quan es condueix per la ciutat, així com per una important diferència de parell entre quatre i cinc mil·lèsimes de segon. Curiosament, això no es va sentir al GS amb el mateix motor. Tot i que hi ha la possibilitat que hagin millorat deliberadament la capacitat de resposta a les velocitats més lentes de la comoditat urbana, el que és més important al nostre entendre és la continuïtat. Però potser poden solucionar aquest "error" amb una simple operació mitjançant un ordinador portàtil?

Per sobre de 5.500 rpm, el motor de dos cilindres es posa decididament nerviós, i després la F 800 R es torna esportivament ràpida. La moto està constantment per sobre de la mitjana a les corbes ràpides, que sempre ha estat un bon tret per a la majoria de BMW. Fins i tot en pendents profunds es manté tranquil i segueix la direcció prevista amb precisió, i gràcies al manillar ample es pot "botar" fàcilment fins i tot en girs més curts.

Aquells a qui els agrada circular còmodament per carreteres eslovenes (dolentes) poden trobar frustrant la suspensió ajustada a l'esport, ja que la bicicleta absorbeix els cops bastant dur per a un bavarès que estem acostumats a ser més amigables amb els culs. El F 800 R és un "caçador de carrer"? És difícil de dir, ja que, d'altra banda, li falta el caràcter despectiu amb un aspecte molt xulo per situar-lo al costat de Tuon, Street Triple o TNT. Diguem que és un usuari del carrer, és a dir, és un usuari del carrer i no un guerrer.

L'acabat final és a nivell BMW, però de nou hi ha algunes petites coses que podrien ser millors. Insisteixo: no millor, però millor! Per exemple, els reposapeus dels passatgers són una cosa que un estudiant d'enginyeria mecànica podria imaginar durant una classe pràctica. . Funcional, però no agradable.

Agraeix la seva qualitat i el ric conjunt d'accessoris, com ara un ordinador de bord que mostra la temperatura de l'aire exterior, el consum mitjà i actual (!), la reserva d'energia, la velocitat mitjana i fins i tot hi ha la possibilitat de mesurar el temps de volta. Els frens són excel·lents (les palanques davanteres són ajustables en compensació), així com els frens antibloqueig, després hi ha palanques escalfades de dues etapes i una alarma, i acabem de trobar un catàleg d'accessoris calent amb diversos spoilers. , fundes per als seients dels passatgers, maletes, mascaretes diverses, protecció del motor. .

En resum, els alemanys han preparat una llista d'accessoris prou llarga per permetre augmentar el preu raonable del model base. Creus que el blanc no és prou reconeixible? A més del gris metàl·lic, també podeu considerar un color taronja cridaner per fer que el nou R sigui encara més reconeixible. A la ciutat o en una carretera càrstica sinuosa.

"És dolent, home, però sembla un BMW esportiu", va dir un antic company de benzinera que estava "emocionat" pels cotxes a l'institut i no estava massa interessat en les motocicletes. Explicaré breument al fòrum que es tracta d'una mena de motor esportiu ultrasònic sense plàstic. "Oh, una escena tan més urbana", va entendre la meva explicació.

Sí, Al, això em sembla una merda. Sembla que BT tampoc em funciona. Però ell també és bo!

BMW F 800 R.

Preu del model base: 8.200 euros

Preu del cotxe de prova: 9.682 euros

motor: dos cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 789 cm? , injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 64 kW (87 KM) a 8.000 / min.

Par màxim: 86 Nm @ 6.000 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Frens: dues bobines per davant? Pinxes de 320 mm, 4 pistons, disc posterior? 265 mm, lleva d'un sol pistó.

Suspensió: davant d'una forquilla telescòpica clàssica? 43 mm, 125 mm de recorregut, amortiguador posterior ajustable. Moviment de 125 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Alçada del seient des del terra: 800 mm (+/- 25 mm).

Dipòsit de combustible: 16 l.

Amfitrió: 1.520 mm.

Pes: 199 kg (177 kg de pes sec).

Representant: BMW Group Eslovènia, www.bmw-motorrad.si.

Lloem i ens retreuen

+ capacitat de resposta de la unitat a baixes velocitats

+ capacitat

+ protecció del vent per segments

+ frens

+ rica llista d'accessoris

+ diferència

+ factura

– Forat de parell a 4.500 rpm

– Interruptors dels senyals de volta poc convincents

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič