BMW F 850 ​​GS a BMW F 750 GS

BMW va haver de fer alguna cosa a mesura que la multitud d’enduro de gamma mitjana creixia. Van decidir començar de zero i començar de zero. El marc és nou, ara està fet de perfils d’acer extruït en lloc de tubs d’acer. És més rígid i suporta càrregues superiors. Passa el mateix amb el pèndol, que ara pot suportar càrregues més altes. Pel que fa al disseny, és clar que de lluny es tracta d’un BMW, ja que tant el més gran com el més petit mostren una estreta connexió amb les línies del llegendari R 1200 GS, que per descomptat segueix sent el vaixell insígnia de la marca. La posició de conducció i el confort dels seients són al mateix nivell que el que esperaríem d’una marca premium, així com la qualitat de la mà d’obra i els components instal·lats. Per un càrrec addicional, en lloc dels sensors clàssics, s’instal·larà una pantalla en color multifuncional, rica en informació sobre el viatge i la motocicleta, i també pot ser una pantalla del sistema de navegació. També mostra trucades telefòniques quan es connecta mitjançant Bluetooth i, el que és més important, és fàcil de llegir amb pluja, boira o sol, i amb llum del matí i del vespre.

En totes aquestes circumstàncies, el temps a Espanya ens ha servit. El motor, fabricat a la Xina a la moderna planta de Zongshen, també és completament nou. També són proveïdors de Piaggio i Harley-Davidson. El cor de les dues motos és el mateix. Es tracta d’un motor de dos cilindres en línia amb la mateixa cilindrada, tot i que el més gran té l’etiqueta 850 i el 750 més petit. Es tracta només d’una estratagema comercial, però de fet, la cilindrada en ambdós casos és de 853 centímetres cúbics de cilindrada. ... Les bieles de l'eix principal es desplacen en 90 graus, i l'interval d'encesa es compensa en 270 i 450 graus, donant al motor un so de greus diferent que recorda als motors V2. Llevat que aquí no hi hagi vibració.

Si els volums són els mateixos, difereixen en força. La F 850 ​​​​GS és capaç de produir espurnes de 95 cavalls de potència i la F 750 GS és de 70 cavalls de potència carregada amb un parell motor i una potència lineal, de manera que aquest model més petit va ser la major sorpresa per a mi. La F 750 GS ja no és una moto de dona, sinó una moto molt seriosa per a les revoltes dinàmiques. Com que és més baix, sens dubte encara és fantàstic per a aquells que no tenen molt quilometratge a la bicicleta i els agrada la sensació de seguretat quan toqueu el terra amb els peus. La F 850 ​​​​GS és una mica diferent. Aquesta és més alta per a aquesta classe, ja que disposa d'una suspensió adaptada a les condicions d'ús i també té una tracció.

Tan bon punt vaig veure les primeres fotos de la nova F 850 ​​​​GS, em va quedar clar que BMW volia ocupar un lloc destacat a la llista de bicicletes de turisme d'enduro modernes que poden afrontar quilòmetres encara més difícils per carreteres asfaltades. També al sud d'Espanya, a Màlaga, vaig seguir primer un guia sobre enderrocs empedrats, on després de quasi 100 quilòmetres gaudint del tobogan per les cantonades, vam arribar al parc d'enduro xopat d'Andalusia. Probablement no l'un per cent dels propietaris d'aquesta bicicleta circularan en el fang com jo, però vaig trobar que l'electrònica, que inclou un xassís i una suspensió excel·lents i pneumàtics Metzeler Karoo 3 amb un perfil aspre, poden fer molt. Vaig aprofitar la meva experiència en enduro i motocròs i vaig fer eslàlom sense cap problema. Primer hem caminat una mica entre els cons densament empaquetats, després hem passat per un altre super-G, si estic esquiant, i en tercera marxa i una mica més de velocitat hem fet cinc voltes més llargues. Al programa d'enduro professional, l'electrònica va permetre que la part posterior es mogués de manera controlada, ajudant-me a dibuixar una pista ben arrodonida darrere de la roda del darrere. La clau de l'èxit al fang és mantenir la velocitat perquè les rodes no toquin el fang, i se'n va. Sí, aquí GS em va sorprendre gratament. Si algú hagués dit fa molts anys que hauria d'anar a 80 quilòmetres per hora i frenar totalment davant la brutícia d'una moto de més de 200 quilos, li hauria preguntat sobre la seva salut. Bé, aquí vaig confiar a la instructora, que no feia més de seixanta peus d'alçada i va ser la primera a demostrar-se que així havia de ser. La sensació que l'ABS actua sobre el parell de discos davanter i s'atura quan la roda del darrere està bloquejada i actua com un àncora que deixes anar darrere teu em va convèncer que BMW ha investigat molt sobre el ciclisme, l'electrònica i la suspensió. Així que crec que la F 850 ​​​​GS ha fet un gran pas endavant en la usabilitat de camp.

Després d'una pausa per dinar, vam passar del model Rally (opcional) al mateix model, però amb més pneumàtics de carretera. El camí ens va portar per una bonica i sinuosa carretera asfaltada, on vam fer una bona prova de com es va comportar la F 850 ​​​​GS a velocitats una mica més altes. També a la carretera l'ergonomia és de primer nivell, tot està al seu lloc, un botó giratori on ajusto els diferents menús a la gran pantalla a color mentre condueixo i trio entre cinc programes de conducció (pluja, carretera, dinàmic, enduro i enduro pro). Els dos primers són estàndard, la resta tenen un cost addicional. Amb el botó d'ajust de la suspensió ESA (només a la suspensió posterior) és encara més fàcil. BMW ha fet que aquests paràmetres siguin fàcils d'utilitzar i, en fer-ho, mereixen un gran aplaudiment perquè tot és segur i molt fàcil. Quan arribeu al paviment humit, simplement canvieu al programa de pluja i podreu estar completament tranquil, el control de tracció, l'ABS i el subministrament de potència són més suaus i ultra segurs. Quan hi ha un bon asfalt sota les rodes, només cal que canvieu al programa Dinàmic, i la bicicleta aguanta bé la carretera i segueix de manera fiable la línia donada en el gir. Com que està calçat amb pneumàtics fora de carretera una mica més estrets, també és molt fàcil de conduir. La roda davantera és de 21 polzades de diàmetre i la posterior de 17 i això sens dubte ajuda molt amb la facilitat de conducció. La posició de conducció requereix una postura recta i decidida i permet un control total. A més d'un munt d'accessoris en una prova de conducció, també van instal·lar un quickshifter o un sistema de canvi ràpid sense embragatge. No, no es tracta en cap cas d'un gatet o d'una euga forta i maldestra, sinó precisa, lleugera i esmolada si voleu passejades dinàmiques. També pot ser útil per a passejades més tranquil·les. Al principi vaig pensar que un petit parabrisa no faria la feina, però va resultar que proporcionava prou protecció contra el vent per a un viatge còmode fins i tot a 130 mph o més. Bé, a una velocitat de 160 quilòmetres per hora, encara cal inclinar-se una mica i inclinar-se cap endavant perquè el corrent d'aire no sigui tan cansat. Si em preguntes si hi ha prou potència, puc dir que n'hi ha prou per a una marxa dinàmica, però això no és un supercotxe i ni tan sols vol ser-ho. A la grava, però, s'embolicarà bé a la part posterior quan obriu l'accelerador, fins i tot a velocitats superiors a 100 mph.

De fet, al final de la prova, tenia una pregunta: necessito el R 1200 GS ara que el F 850 ​​ha avançat tant en tots els aspectes? I, tanmateix, crec que un gran boxejador seguirà sent un gran cap. Per a viatges d’aventures seriosos, probablement hauria triat abans el F 850 ​​GS.

Però, on s’adapta el nouvingut més petit, el F 750 GS? Com he esmentat a la introducció, es tracta d’una moto que en el passat ha adquirit una mena de “imatge” de moto femenina o, per exemple, per a principiants. És més baix i calçat amb pneumàtics dissenyats principalment per a asfalt. Observo de seguida que ja no té gaire en comú amb l’antic model, que ja és el posat més fiable per a girs llargs i ràpids, però, si no, és més fort, més viu i, sobretot, més masculí, per dir-ho d’alguna manera. Quan engegueu l’accelerador, no hi ha dubte que el motor és per a nois o noies. La suspensió, les corbes i la frenada són una osca més altes que el seu predecessor i el F 750 GS, que exigeix ​​corbes ràpides. Mentre conduïa per la ciutat i per una carretera rural, no em vaig perdre la protecció contra el vent addicional, però per a més carretera o si mesurés, per exemple, uns dos metres, definitivament consideraria un escut addicional.

Potser tocaré un altre canvi important, és a dir, el dipòsit de combustible, que ara està situat al davant, i no darrere del seient. Amb quinze litres n'hi ha prou per a la majoria de conductors, i sens dubte no em perdré gaire si d'aquí dos anys veiem també una versió amb un gran dipòsit de combustible amb l'etiqueta Adventure. El consum de combustible oscil·la entre els 4,6 i els 5 litres per cada 100 quilòmetres, el que significa una autonomia segura de 260 a 300 quilòmetres. En qualsevol cas, el nou motor és l'estrella de les dues motos, és fort, té prou parell, tira bé per tot arreu i, sobretot, no és cobdiciós i no provoca vibracions desagradables.

Si sou dels que temeu la possibilitat de connectar un cotxe a un telèfon intel·ligent, els nous BMW també són una autèntica joguina. Aquesta tècnica també s’utilitza en l’automobilisme i, al final, els que anem amb ells en obtenim la majoria.