BMW F800 Stunt
- Vídeo: Stuntman de BMW
No va ser la primera vegada que vaig provar el cotxe en poc temps i, si tornava les restes, el propietari probablement em trencaria el nas i la moto encara no estava assegurada. Després, conduïu lentament, amb una reserva d’alimentació del 200%, perquè alguna cosa no vagi malament. Però vaja, aquesta és una màquina de trucs. Un cotxe per fer totes aquelles coses que fessin que un policia a la carretera escrivís un coneixement en el millor dels casos, si no confiscar dues bicicletes i empènyer el conductor a una furgoneta.
Res: era necessari muntar en un seient clarament ensillat (perquè Pfeiffer pogués muntar a la roda del darrere sense recolzabraços) i obrir l'accelerador.
El manillar ampli es situa molt alt i força lluny del conductor. Així, es garanteix el control sobre el que està passant. Condueixo pel camí Logatec, que em resultava familiar fa dos anys, quan els nois i jo vam lluitar amb un Tomos de 125 cc. Globus Carniolan. Encenc el gasolina a la primera marxa, la roda del darrere gira salvatge fins al punt mort i el pany ja brilla des de la caldera de l’Akrapovich.
Segona marxa: el motor encara accelera des de la potència, simplement no hi ha contacte amb el terra. Dolent! La politja davantera és set dents més petita, la posterior, si no recorda, nou dents més. Per tant, els engranatges són extremadament curts, la velocitat final ha de ser inferior a 150 quilòmetres per hora, en cas contrari, un BMW "gira" més de 200.
L'acció haurà de començar lentament, em dic, i posar l'assumpte a la roda del darrere. La primera marxa és una mica curta, el motor reacciona massa agressivament als girs de l'accelerador. Tanco l'accelerador i bam, introduint la primera bifurcació a terra. Aquest és un cotxe més pesat, com em vaig imaginar en el discurs de Pfeiffer. Quan hi munta, tot sembla tan senzill, fàcil. Després de diversos intents, ja aconsegueixo mantenir bé la roda davantera en l'aire, així que hauré de provar alguna cosa nova. Els frens davanters adhereixen molt bé i la palanca de fre és impecable, de manera que aturar-se a la roda davantera és una força a tenir en compte. En Peter, aquest cop en paper de fotògraf, crida: “Ja ho saps, tornem a seduir! "D'acord, ho faré."
A continuació, provo una petita palanca amb la qual podeu ajustar la velocitat de ralentí mentre conduïu i deixar així que la moto vagi sola. Chris s’ajuda a això quan munta amb les mans a la roda del darrere, només havia de pujar al seient. No hi va haver prou temps per aprendre a fer servir la palanca del fre posterior (el pedal i la palanca no es poden utilitzar al mateix temps), que es troba al costat esquerre del volant al costat de l’embragatge; aquestes innovacions requereixen més pràctica. Però vaig trepitjar el ferro darrere del seient amb el peu dret i vaig aixecar el marc a la roda del darrere. Ei, és tan senzill! És sorprenent el fàcil que és controlar l’equilibri simplement canviant el pes entre els peus esquerre i dret.
Jo encara faria "afnal". Al voltant d'una hora el mateix dia, i l'endemà una i altra vegada.
Quan veieu com una persona pot dominar una màquina, quan teniu èxit en un nou truc, obteniu una satisfacció completa. Aaa, i el gorgoteig d’un bicilindre en línia quan s’apaga el gas. ... Màquina de campana, conte bemfl. Us pregunteu què em va agradar més? En el moment que vaig tornar el petó davant del tràiler de Pfeiffer.
Que BMW només és per a "fotos" antigues, viatgers i bebès que no necessiten un avi a tot el món? Els temps canvien i els alemanys envaeixen agressivament zones que fins fa poc eren desconegudes per a ells. Joves i joves de cor, la fàbrica de Baviera encara no podia comptar amb això.
Qui és Chris Pfeiffer?
Va néixer el 20 d’abril de 4 anys i als cinc anys va muntar a Zuendapp del seu pare,
als deu anys, però, ja tenia el primer judici amb què participava.
va participar en competicions nacionals i mundials. Quan estudiava
va trobar que no estava en la millor posició per entrenar amb això a Munic.
com una moto, va decidir alguna cosa nova. Per aprendre nous trucs
tots els aparcaments eren suficients i després de les primeres actuacions sí
dotze anys de trucs van començar professionalment a treballar. Va visitar-lo el mateix any
dues proves d'enduro desafiadores, Gilles-Lalay-Classic i Erzberg i més enllà
aquest últim va guanyar al primer intent. Poc després es va convertir en la primera persona
anava en moto (prova, és clar), o millor dit, pujava
rocòdrom del tercer nivell de dificultat a Itàlia Via Tina. Anys
El 1997, va trencar molts ossos quan va intentar batre el seu propi rècord
salt de llargada, però es va recuperar en un bon any i va començar de nou amb diligència
tren. El 2000 va tornar a vèncer a Erzberg. Hi havia alguna cosa més
dedicat al truc i en espectacles de tot el món des d’on podríem veure-ho
Monster amb un volum de 1.000 peus cúbics i el 2006 va canviar a BMW.
presentem en aquesta versió. A més del F800 actualitzat, és propietari
Vegeu també HP2, G450X i Beto Rev3-270.
Preu del cotxe de prova: Chris encara no el ven.
motor: de dos cilindres en línia, de quatre temps, refrigerat per líquid, de 798 cc? , quatre vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.
Potència màxima: 66 kW (90 KM) a 8.200 / min.
Par màxim: 89 Nm @ 5.600 rpm
Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, corretja.
Marc: alumini.
Frens: dues bobines per davant? 320 mm, mordasses de 265 varetes, disc posterior? XNUMX mm, lleva d'un sol pistó.
Suspensió: davant d'una forquilla telescòpica clàssica? 43 mm, 140 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 140 mm de recorregut.
Pneumàtics: davant 120 / 70-27, darrere 180 / 55-17.
Alçada del seient des del terra: 820 mm.
Dipòsit de combustible: 16 l.
Amfitrió: 1.466 mm.
Pes: aprox. 170 kg.
Matevž Hribar, foto:? Petr Kavchich
