BMW, Honda, Renault i Toyota: classe pura - Cotxes esportius
La força (o, en aquest cas, la potència) desgasta els que la tenen. Per tant, el quartet ha de ser tan clar com la neu. Segons l'equip responsable de Toyota GT86, amb menys potència i menys pes, les portes del motor nirvana s’obren i estem d’acord amb elles. Tot i que se’ns ha acusat de no entendre completament la filosofia de l’ànima bessona del GT86 / BRZ (i només perquè hem assumit que seria més divertit amb una mica d’ajuda turbo), ens encanta el que representa el GT86. Per demostrar que valorem un cotxe com aquest i per donar la benvinguda al nouvingut, hem alineat tres dels nostres cotxes preferits, tots jugant segons les mateixes regles. Tots tenen paràmetres de funcionament similars als de Toyota amb 200 CV. o menys amb una massa d'entre 1.100 i 1.300 kg (més exactament, 1.279).
El primer aspirant és la millor M de la història, BMW M3 E30... Aquesta variant sense Evolution amb 197 CV. a 7.000 rpm té gairebé la mateixa potència que el Toyota, però pesa 74 kg menys i té 34 Nm més al seu avantatge.
El segon concursant no és menys emblemàtic Honda Integra Type-R (DC2), que va ser votat com a Millor Tracció a les rodes del davant sempre" de nosaltres a EVO. Tenint 10 CV i 27 Nm menys que el Toyota, és el menys potent del grup, però també és el més lleuger (juntament amb el M3) amb 1.166 kg.
Completant el quartet hi ha el cotxe que més s’acosta al paper amb el GT86. No només Clio RS Light Té una potència específica menor: només 3 CV. (158,7 vs. 161,4) i la mateixa cilindrada que el de quatre cilindres, però té exactament la mateixa mida de pneumàtic (215/45 R17).
Avui em vaig al comtat més petit d'Anglaterra, Rutland. És un viatge tranquil pel camp, i la vista des del GT86, tan baixa que sembla que estàs en un supercotxe, és preciosa. Sembla que t'asseus a baix, dins del xassís, una mica com a l'Elise, amb les cames més esteses del que és habitual, i un petit volant al davant. EN Accelerar La transmissió manual de sis velocitats és bonica, la palanca està a prop i els canvis de marxa són suaus i concisos. El GT86 és molt compacte i fàcil de moure en carrers tan estrets o en embussos.
La primera parada del dia és un enorme embassament al centre del comtat de Rutland. Irònicament, quan quatre cotxes estan aparcats un al costat de l'altre, el més gran és el Clio verd. L'M3 té un aspecte perfecte amb els seus passos de rodes quadrats, i hi ha alguna cosa sobre la línia baixa i allargada de l'Integra que fa que sembli un GT86, tot i que és tracció davantera en lloc de tracció posterior.
La matrícula del Clio és brillant o ximple segons el punt de vista, però tots estem d'acord en la qualitat del cotxe on es porta. La posició del conductor és elevada, sobretot si es compara amb el GT86, i haureu de baixar la palanca per canviar de marxa en lloc de desplaçar-la cap al lateral com al Toyota. Però només cal deixar-ho per oblidar-ho tot i començar a divertir-se. Mà vermella tacòmetre al groc li agrada avançar cada vegada més cap a la dreta i la caixa de canvis anima els canvis de marxes a velocitats rècord. Amb un pedal amb una sensibilitat excel·lent, ja a l'inici del traç i Frens Brembo tenen una potència gairebé desproporcionada en comparació amb el motor i la seva capacitat de bloqueig instantani Renault és fenomenal.
Amb aquest marc la hiperreactivitat, els sots i els sots de seguida es noten i, en una carretera rural clàssica, la conducció dura (encara que no exagerada) fa que el cotxe reboti com un nen hiperactiu que fumiga Red Bull. IN direcció es fa més pesat amb cada premsa, cosa que obliga a aplicar força al volant per manejar-la. Amb un gir brusc, el pes es desplaça cap al lateral al nivell de la suspensió davantera. Si llavors gira en direcció contrària, el pes es desplaça cap a l’altre costat. En aquest punt, traieu el peu del pedal del gas i el pneumàtic posterior exterior s’aferra a l’asfalt i, si entreu ràpidament a les cantonades, podreu sentir que la roda interior interior s’il·lumina momentàniament i queda suspesa a l’aire.
Principalment gràcies a la seva pneumàtics amb més rendiment, el Clio té un aspecte més impressionant i nítid que el Toyota quan viatja pel camp i us obliga a utilitzar cada mil·límetre d’asfalt a les cantonades. També té més adherència i fins al límit on Michelin Primacy HP Toyota alça la bandera blanca, la francesa pot confiar plenament en ella ContiSportContact3 que es neguen a deixar-se anar completament.
El nostre objectiu és el viaducte de Welland: és massa impressionant per no ser utilitzat com a teló de fons per a fotografies. Quan pujo a la M3 E30, em remunto vint anys. Igual que amb el Clio, el lloc de conducció és més alt i recte que el Toyota, i de seguida es nota que els pedals no s'alineen amb el seient i el volant. La caixa de canvis Getrag triga temps a acostumar-se (a part de la configuració de la primera inversa a l'esquerra) i es maneja amb més cura, se segueix amb més cura durant les últimes polzades de recorregut de cada marxa. També frens una certa edat requereix respecte (fins i tot quan es tracta de BMW).
Ja n’hem parlat abans, però val la pena repetir-lo: sovint l’E30 sembla més un cotxe amb tracció davantera amb una gran afinació que un de tracció posterior. Igual que el GT86, l’E30 no té la capacitat de superar l’adherència posterior només mitjançant l’accelerador i tendeix a centrar-se en l’empunyadura davantera en lloc de la posterior. Però fins i tot si a alguns els pot semblar un desavantatge, la millor part de l’E30 és que no cal tirar-lo a travessies exagerades per divertir-se.
Prenem, per exemple, les dues corbes que hem utilitzat per fotografiar aquest servei. En comparació amb el Clio o el Toyota, sembla que ho ha fet BMW rotllo l'entrada a la cantonada és problemàtica i la direcció sembla molt lenta. Per tant, la propera vegada que obtingueu una millor mesura i decidiu entrar, utilitzeu un corró per transferir el pes i permetre que el vehicle entri al suport. Quan carregueu el pes, el volant sembla estar telepàticament lligat a la roda davantera més pesada, moment en què podeu fer el que vulgueu perquè sabeu exactament què fa el cotxe i l’efecte de cada petita correcció. conduir o accelerar. Tot i mantenir una velocitat i concentració constants, podeu sentir la força lateral que actua sobre el quadre i flueix de davant cap enrere. És una sensació fantàstica.
Crec que tots estem d'acord que el disseny d'interiors no importa gaire en aquesta prova. Cap dels quatre té cap tauler o porta d’entrada digna de Victoria Beckham perquè Armani es desmai. Però fins i tot en aquest mediocre interior, l’espai habitable de plàstic negre d’Honda és depriment. I, tanmateix, Integra aconsegueix tenir un aspecte perfecte. El cuir negre del volant ha estat allisat i polit per les mans dels que l'han muntat al llarg dels anys i ara brilla com les botes d'un soldat en una desfilada nacional. Fins i tot l’espatlla exterior del seient del conductor, amb pell lleugerament esquerdada i malmesa en entrar i sortir del cotxe, mostra els anys i els quilòmetres que Integra té a les espatlles. L’aroma lleugerament malaltís d’Arbre Magique ens pica el nas. Però les mans estan completament lliures a la vora del volant Momo i el cos es permet mantenir-se en l’abraçada de suport (massa, als malucs) del baix Recaro. Completa l’interior amb un mànec de palanca Accelerar, de metall gris i monòton. Però això no és només metall, és això titani. La cabina de l'Integra és l'equivalent d'automòbil d'un modest apartament d'estudiants, on tot és exactament com t'esperaries, llevat d'un sofà Chippendale o un quadre de Rubens a la paret.
La banda sonora de VTEC és fascinant, però el propi Integra no us obliga a assolir tota la potència de seguida, sobretot perquè els canvis de marxa són més fluids i menys explosius que els de Toyota. IN suspensions llavors tenen molt poca suavitat esportiva i la comparteixen més amb l’antic M3 que amb els dos cotxes moderns. El tipus R és fantàstic, però al principi hi ha una veu al cap que us fa qüestionar-lo. Però llavors el ritme augmenta, trencant una barrera invisible, i de sobte brolla i amortidors es comprimeixen una mica més i la direcció es torna més animada a les mans. Al principi, com que la direcció és tan comunicativa, és fàcil pensar que heu assolit el límit de tracció amb les petites rodes davanteres de 15 polzades. Res més no està malament. Si accediu més ràpidament a les cantonades, l’Integra respon admirablement, inundant-vos informació amb el volant. Els pedals també són comunicatius i els frens són increïblement forts (tot i les pinxes rovellades).
Al principi, el focus se centra en la part davantera de les cantonades, però a mesura que augmenta el ritme, la part posterior entra en joc per ajudar el cotxe a estar en marxa i en marxa. IN diferencial de lliscament limitat no és tan agressiu com el Mégane modern, només manté les rodes davanteres en lloc i impedeix que rodin. Si l’excedeu amb l’accelerador, fins i tot podeu eixamplar la part posterior quan treieu el peu de l’accelerador, però el sobreviratge de l’Integra és el més controlable possible. Aquest cotxe és realment màgic i et fa conduir fins a quedar-te sense gasolina.
Fins i tot després de provar tothom, el GT86 definitivament no se sent lent i, ja que intenteu utilitzar totes les RPM disponibles en tots els equips, és un moviment constant del taló cap per avall. boxeador que sempre té la determinació necessària per saltar de les corbes. Però és a les cantonades que Toyota no brilla com les altres. Té un equilibri fantàstic i es pot corregir, però a causa dels pneumàtics, el marc és menys sensible al límit (tot i que és molt sensible que altres aspirants, gràcies al marc brillant), de manera que podeu confiar més en l’instint, que no obstant avall ... el límit més enllà del qual ningú més la pot molestar.
Entres en una corba a gran velocitat, aixeques l'accelerador just per aguantar la part davantera i el perds al darrere, obres de nou l'accelerador, aguantes la deriva a voluntat i gaudeixes del moment. És divertit, però l'oportunitat d'actuar en un bon cross country és rara.
Llavors, com encaixa el GT86 en tot això? Bé, no té res de què avergonyir-se en aquesta empresa en termes de potència i rendiment, i tot i que el seu quad no és especialment cridaner, cap dels altres motors l'eclipsa massa (ni tan sols l'Honda, que és una autèntica sorpresa) . Tanmateix, en aquesta prova, no ens interessa el rendiment pur, així que està bé. A part de la potència, les úniques crítiques reals que podem fer a Toyota són dues: el xassís és massa brillant per a un cotxe com aquest, i el volant té poc feedback.
La conseqüència inevitable -i encara més quan ens enfrontem a cotxes tan dotats- és que Toyota no inspira i realment comença a sorprendre't només quan estàs a prop del límit. Estàs assegut tan baix i hi ha tan poc rotllo gràcies a baricentre a l’alçada del turmell que sembla determinat i enganxat a l’asfalt fins que els pneumàtics demanen pietat.
Per tant, la direcció no suportada per aquests pneumàtics febles no us proporciona prou informació sobre el que passa entre la goma i l’asfalt. Amb altres, podeu treballar en l’equilibri del marc molt abans que l’adherència baixi a zero i, amb el GT86, heu d’endevinar què passa. És una mica com pujar a una muntanya un dia de boira espessa: de cop, s’arriba al cim sense ni adonar-se’n i es gaudeix d’una vista impressionant des dels núvols, mentre que amb altres cotxes s’enfila per la mateixa muntanya, però a un dia assolellat i gaudireu de la vista i la pujada. De fet, amb els altres tres, no importa si no arribeu al cim.
M'agrada el GT86, sobretot en pista o carretera relliscosa, però crec que té molt més potencial del que mostra. Potser amb pneumàtics de millor rendiment i una mica més d'adherència, podria obtenir una mica de la vivacitat del Clio. O potser tot el que necessita és una mica de potència addicional per donar-li al marc alguna cosa per treballar. Ja veurem... No oblidem que ni tan sols el Clio de 197 CV ens va convèncer quan va debutar, però uns senzills canvis, com les tres primeres marxes més curtes, van ser suficients per convertir-lo en el Clio de 203 CV que tant estimem. .
Malauradament, l’enorme diferència de preu entre el Clio i el GT86 és força difícil de justificar quan resulta que les seves qualitats dinàmiques no difereixen gaire. Toyota només es salva amb la línia coupé, que és més glamurosa i una mica més madura que l’aspecte compacte esportiu francès. Per no parlar, Toyota és fantàstic a les rotondes humides.
Tenint en compte els quatre sol·licitants només des del punt de vista dels costos, només hi haurà un guanyador: el Type-R, que es podrà comprar per menys de 5.000 €. I el fet que tingui la temptació de donar-li la corona, independentment del preu, la fa encara més atractiva. Però no és tan senzill: com triar entre l’M3 E30 i l’Integra Type-R DC2? Com si em demanessin que discutís qui guanya entre Superman i Iron Man: l’elecció és impossible i gairebé irreverent.
Al cap i a la fi, cap d’aquests cotxes no us permetrà experimentar la subtil emoció d’un gran V8 o d’un cotxe turbo de 500 cavalls de potència. Aquí sempre s’ha de treballar molt per gaudir-ne. I com que no és una qüestió de poder per a ells, és obvi que el marc només pot ser perfecte. Però quan el fabricant endevina tots els ingredients de la recepta màgica i la màquina en qüestió troba el camí correcte, llavors queda sense paraules. El Toyota GT86 us fa experimentar algunes llampades d’aquestes emocions, però no les transmet sempre i de cap manera. Esperem que amb el pas del temps pugui entrar al club dels millors.
