Prova de conducció BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60: personatges preferits

Competència entre tres SUV molt populars de la classe mitjana alta

En aquesta prova comparativa, tres models SUV extremadament populars, equipats amb potents motors dièsel d'almenys 245 CV, xoquen entre ells. i 480 Nm. Actualitzat recentment El Mercedes GLC s'enfronta al BMW X3 i al Volvo XC60, l'últim model amb tecnologia mild hybrid i un petit motor elèctric.

Des del començament d’aquest article, volem fer un compliment. Elogi pel fet que Volvo va llançar els seus models híbrids força aviat. I també el fet que el fabricant suec amb propietaris xinesos va deixar el racó dels tradicionalistes arcaics i des de llavors ha creat símbols d’estil com el XC60.

En els darrers anys, els cotxes de la marca s'han tornat tan sofisticats que la seva pertinença al club de models d'elit és innegable.

Aquesta vegada, el XC60 s’enfrontarà al BMW X3 i al recentment redissenyat Mercedes GLC. En particular, comparem models dièsel potents. El XC60 B5 AWD Mildhybrid desenvolupa 249 CV. i 480 Nm, que provenen d’un motor biturbo de quatre cilindres i d’un petit motor elèctric (aquest darrer de 14 CV i 40 Nm). El GLC 300 d 4Matic és una unitat de quatre cilindres de 245 CV. i 500 Nm. El comparable X3 xDrive 30d està propulsat per una magnífica línia de sis litres de sis litres amb 265 CV. i 620 Nm.

La versió M Sport del BMW X3 costa des de 125 nivells, Mercedes amb el paquet AMG Line, des de ??? ??? El preu inicial de Volvo a la modificació de la inscripció és de 400 leva. Però no us equivoqueu: malgrat els seus alts preus, els tres cotxes haurien d'anar equipats amb moltes coses com ara pintura metàl·lica, grans rodes embolcallades de cuir i funcions d'informació d'entreteniment. Per a delit dels fabricants, aquests equips solen costar a partir de 115 euros.

Volvo XC60

El XC60 desprèn un estil tecnocràtic genial i, combinat amb les opcions ordenades per al cotxe de prova, sembla força refinat. La mà d'obra és excel·lent, però no podem dir el mateix de l'ergonomia, que es controla gairebé completament mitjançant la pantalla tàctil. La navegació pels menús requereix molt de temps i atenció i distraeix molt mentre condueix. Això és inconvenient i sovint perillós. En cas contrari, pel que fa a l'espai interior, el model és millor que el seu predecessor, i encara queda lleugerament per darrere dels seus dos rivals. És una mica estrany trobar que els suecs semblen haver oblidat la seva tradició daurada pel que fa a les furgonetes pràctiques: si busqueu coses com el desbloqueig remot dels seients posteriors o dividir els tres seients posteriors del XC60, només cal buscar. En cas contrari, el fet és que els seients posteriors ofereixen un suport lateral inusualment bon per a aquesta classe, i el seient davanter és encara més còmode, encara que una mica massa alt.

Amb un pes de més de dues tones, ens agrada sorprendre l’agilitat: Volvo és fàcil i agradable de conduir, encara que amb una advertència: quan les rodes davanteres comencen a perdre tracció, de sobte trobeu que la lleugeresa del volant es deu totalment a la retroalimentació. ... I com que l'eix posterior només està connectat a la transmissió mitjançant un embragatge de placa, això tampoc ajuda molt a estabilitzar el cotxe en aquestes situacions. La suspensió pneumàtica opcional té un efecte gairebé imperceptible en el comportament del vehicle. Per un efecte gairebé imperceptible, volem dir que la suspensió pneumàtica difícilment pot canviar l’efecte de la presència de rodes de 20 polzades i que són molt difícils de passar per cops, de vegades fins i tot provocant un grinyol del cos. No, no es pot anomenar un sentiment de classe alta. Com que la pràctica és a la nostra sang, us recomanem que sol·liciteu de forma senzilla i senzilla un cotxe amb rodes més petites i pneumàtics de tall superior. I amb suspensió estàndard. Riderà millor i serà més barat per a vosaltres. Tot i això, amb aquesta mentalitat a nivell d’equip d’inscripció, la mida mínima de les rodes és de 19 polzades. En qualsevol cas, atès que els compradors compren àmpliament, és evident que la raó no ha estat darrerament un dels criteris de compra més bàsics.

Per cert, l'efecte de la tecnologia híbrida suau també és força modest. La bateria addicional no ajuda el XC60 a passar molt de temps ni a ser especialment dinàmic. L'avantatge esperat en termes d'acceleració des de la parada no es nota: el cotxe té un temperament decent, però no esportiu. En cas contrari, és un fet que amb 8,2 litres per 100 quilòmetres és una mica més econòmic que els seus oponents. Però la diferència és tan petita que no li aporta punts. Finalment, el XC60 es manté al darrer rànquing.

BMW X3

Com Volvo, volem que BMW comenci amb elogis. Perquè l’interior del X3 és finalment a l’altura de la seva imatge. No és que encara no haguem trobat alguns detalls pressupostaris bons, però no ens en farem excessos. També és cert que la mà d’obra i l’ergonomia són excel·lents: el sistema iDrive té un equilibri òptim entre una funcionalitat rica i una lògica de control realment bona i fàcil d’utilitzar.

L'alta càrrega útil és un dels signes que BMW es pren seriosament la funcionalitat dels seus models en aquesta categoria. Quan es pleguen els respatllers amb un respatller remot, s'obté un petit llindar a la part inferior del compartiment de càrrega, però això no perjudica les qualitats pràctiques del model. El maleter i les baranes de doble fons també són solucions útils, només els seients posteriors podrien estar entapissats una mica més suaus. Al davant, ens falta una mica la possibilitat d'ajustar els seients una idea més avall, de manera que la seva posició sigui òptima pel que fa al plaer de conduir.

Malauradament, hem d'esmentar que el X3 és només en part divertit de conduir, perquè la mida i el pes del cotxe no coincideixen exactament amb l'alt centre de gravetat. En principi, la tracció posterior orientada a l'eix posterior hauria d'ajudar en aquesta direcció, s'espera que també hi contribueixin rodes de 20 polzades amb rodets de mida 275 a l'eix posterior, equipament M-Sport amb sistema de fre esportiu i direcció variable. a aquest objectiu.. comportament més dinàmic, però només un èxit parcial. L'enorme SUV de 4,71 metres va superar el més ràpid dels tres models de la prova mitjançant exercicis de conducció, però anomenar-lo una experiència de conducció extremadament agradable seria una exageració. De fet, la direcció no tan comunicativa és decebedora.

Tot i que el SUV de Baviera està equipat amb amortidors adaptatius opcionals i és innegablement millor que el Volvo a l'hora d'absorbir cops curts, el BMW és propens a patir cops força desagradables en cops ondulats. És impossible no notar que l'X3 té la distància d'aturada més llarga de cent quilòmetres, i amb l'addició d'un sistema de fre esportiu. Per tant, invertir en aquesta opció atractiva no aporta el resultat esperat. D'altra banda, BMW aconsegueix resultats impressionants pel que fa a equipament multimèdia.

Què passa amb l’overclocking? El X3 30d va oferir el parell màxim en aquesta prova. I, com era d’esperar, s’accelera el més ràpid de zero a cent quilòmetres per hora. El seu inline-six també és excel·lent, sens dubte. Tot i el consum de combustible més elevat (8,5 l / 100 km), BMW supera fàcilment a Volvo en la resta de categories, excepte en relació amb el respecte i el cost mediambiental. Caldrà veure com actuarà Mercedes.

Mercedes GLC

Al GLC, les actualitzacions tecnològiques són molt més importants que els retocs estilístics. El nou motor dièsel de quatre cilindres és l'únic de la prova que compleix els estàndards Euro 2021d, que només entrarà en vigor el 6. És encara més agradable trobar que la sofisticada tecnologia de neteja no ha afectat negativament la dinàmica del cotxe, al contrari, subjectivament, el 300 d sembla extremadament àgil. Les respostes dels turbocompressors i la transmissió automàtica són excel·lents, i estem especialment satisfets que Mercedes hagi evitat la molesta tendència a baixar de manera hiperactiva aprofitant al màxim el parell elevat. Que les mesures objectives no cobreixin totalment les sensacions descrites no us hauria de sorprendre; el subjectiu no sempre coincideix amb l'objectiu.

El fet que el motor sigui significativament més silenciós que el seu predecessor es desprèn de les mesures de soroll: a 80 km/h, quan el soroll aerodinàmic encara no és important, el model és el més silenciós de la prova. Es tracta d'una transició directa a la disciplina màxima tradicional per a Mercedes: la suspensió pneumàtica opcional ofereix sens dubte el millor viatge en la comparació actual. El lleu obstacle són només les rodes de 19 polzades, cosa que ens porta de nou al problema de mida de les rodes ja esmentat: si no fos per la versió AMG Line, el GLC 300 d hauria pogut trepitjar llandes de 17 polzades molt més còmodes. .

Mercedes, per cert, es permet el luxe d'oferir als seus clients l'oportunitat de fer fora de carretera realment seriós, que el distingeix dels models BMW i Volvo. Encara més interessant és que a la vorera, el GLC aconsegueix vèncer els seus rivals, i des de la llarga distància: sona inesperat, però Mercedes té la conducció més esportiva. La direcció i la suspensió proporcionen la millor retroalimentació en aquesta prova, i el recorregut per cops és el més suau. La posició alta del seient pot no ser del gust de tothom, però ofereix una visibilitat excel·lent en totes direccions. Els excel·lents resultats de les proves de frens van de la mà amb un ampli equip de seguretat i una sèrie de sistemes d'assistència.

El sistema MBUX del GLC compta amb una bona funció de control de veu. Sorprenentment, Mercedes no és el cotxe més car de la prova, tot i que no es pot deixar de notar que té l'equipament més pobre. A més, el seu consum de combustible és bastant decent: 8,3 litres per quilòmetre.

Missió complerta, és el moment de les felicitacions finals d'aquesta prova, i depèn de Mercedes: el GLC 300 d renovat entra a la segona fase de la vida del model d'una manera convincent, amb una victòria absolutament merescuda en aquesta prova comparativa.

CONCLUSIÓ

1. MERCEDES

El xassís GLC combina notablement la millor comoditat amb el comportament de conducció més dinàmic en aquesta prova. A més, el model té excel·lents frens i un maneig excel·lent.

2. BMW

El magnífic inline-six aporta al X3 una victòria definitiva i merescuda a la secció de potència, però, si no, queda una mica per darrere del guanyador.

3. VOLVO

El HS60 no és cap líder ni en seguretat ni en confort. En cas contrari, l’híbrid suau presenta un lleuger avantatge en el consum de combustible.

Text: Markus Peters

Foto: Dino Eisele