Prova de conducció BMW X3 contra Land Rover Discovery Sport i Volvo XC60
Prova comparativa dels SUV dièsel de gamma mitjana d’elit.
Continuem el nostre viatge pel món dels models SUV. Aquesta vegada, parlem de tres sofisticats SUV, que fins i tot dins de les seves marques assetgen berlines de gamma mitjana i station wagon com la Troika, S i V60 o XE i XF. I sí, tenen motors dièsel.
Per tant, dièsel, eh ... Val la pena provar-los quan el nombre de cotxes de nova matriculació caigui lliurement? En el cas d’aquests tres models de SUV, diem que sí, perquè estan certificats segons l’última norma de gasos d’escapament Euro 6d-Temp. Això significa l’alegria interminable del parell elevat, factures de combustible assequibles i el luxe de seguretat i comoditat que la classe mitjana d’elit ha ofert en els darrers anys. A veure si realment és així.
Només seguretat i comoditat? Aquí, el X3 amb un color lleugerament cridaner del paquet M Sport (3300 euros) probablement té alguna cosa a afegir. I des dels primers metres ens ensenya què vol dir. La unitat de sis cilindres de 3 litres és fosca i càlida, no té ni idea del que és la vibració i, quan cal, ofereix una potència desenfrenada que simplement ignora els pendents pronunciats i domina l'experiència de conducció. No importa a quina velocitat i fins a quin punt l'automàtica de vuit velocitats magníficament canviant, tan bon punt el conductor expressa el desig de més velocitat, l'XXNUMX la proporciona immediatament i amb un desig commovedor.
Com és d'esperar, el xassís, en el cas del cotxe de prova equipat amb amortidors adaptatius de 600 euros, entra a l'espectacle sense objeccions. El sistema de direcció executa amb servitud qualsevol canvi de direcció desitjat, la qual cosa és un plaer no només quan es condueix ràpidament a les corbes, sinó a tot arreu i sempre. Aquest cotxe entén el seu conductor i juga amb entusiasme el seu joc, si cal, fins i tot a la zona de tracció límit, on el model SUV de gairebé dues tones no es mou cap endavant i cap enrere, sinó que només fa el que se suposa.
BMW demostra comoditat
És clar, no et tornes boig cada dia, però és bo saber que pots fer-ho sense perdre l’oportunitat d’unes grans vacances per a quatre persones. Els seients posteriors tenen una forma molt bona i són adequats per a viatges llargs, igual que els seients esportius davanters; El compartiment d’equipatge variable de manera flexible que es troba sota el portell posterior elèctric estàndard absorbeix com a mínim 550 litres gràcies als tres segments de respatller posteriors plegables i, en mode Comfort, el model BMW ofereix una conducció suau sense igual en aquesta prova.
El controlador està ben integrat, mira dispositius amb gràfics nítids i només observa amb certa dificultat que, donada l'abundància de funcions, una actualització millorada del menú tindrà un bon efecte en el sistema iDrive. En cas contrari: baix soroll intern, baix consum (gràcies als 620 Newton metres, sovint es mou amb una mica de gas), mà d'obra d'alta qualitat, una àmplia gamma de sistemes d'assistència al conductor i connexions. No tenim crítiques? Al contrari, el preu és elevat i la càrrega del remolc (dues tones) és relativament insuficient.
Land Rover prefereix tractar-lo amb més calma
En aquest sentit, el Discovery Sport és d'un calibre diferent. Disposa d'un enganxador que pot enganxar 2,5 tones, i tot i que és el cotxe més curt de la prova, amb l'ajuda de la tercera fila de seients posteriors es pot convertir en una versió de set places.
Pel que fa al disseny, el Disco és bastant pràctic, i en la versió HSE està equipat amb extravagància feudal, i com a punt destacat del restaurant, per descomptat, amb qualitats SUV, resultat de diferents modes de conducció per a tot tipus de terreny i un gran recorregut de suspensió. . Aquest últim, malauradament, no contribueix a una conducció còmoda. En canvi, el Land Rover cau maldestrament per forats i forats creuats com si hi hagués ponts sòlids a sota. Què passa amb la gestió? Bé, feina mitjana.
El cotxe reacciona davant un ràpid canvi de direcció amb un fort comentari de balanceig, on el sistema de direcció indirecte, una mica gandul, deixa clar que córrer sempre és una cosa excessiva i fora de lloc. La navegació suau a la carretera és molt més al cor de l'alta Disco, que a la segona fila agrada amb més espai i ofereix molt més equipatge que altres models de la prova.
És una llàstima que el seu motor de 9,2 litres i quatre cilindres soni tan dur i no tingui motivació pel que fa a la tracció i l'acceleració. A més, l'automàtica de nou velocitats fa poc per dissimular la letargia del motor. Redueix els canvis bastant maldestrament, sovint es lliura a sacsejades lletges i sembla mal ajustat. A més, el cotxe més lent consumeix més combustible: 100 l / XNUMX km.
En cas contrari, els controls de funció, centrats al voltant d’una petita pantalla de cartes com un llibre per pintar per a nens, són misteriosos en moltes parts, els seients de cuir de sèrie tenen un aspecte més còmode que no pas ells. Els fars LED no es poden demanar per diners en aquest món, l’assistent de parada d’emergència de vegades s’activa innecessàriament i la distància de frenada és la més gran en aquesta prova. Les habilitats específiques fora de la carretera no ajuden molt aquí, ja que per a la majoria dels compradors, el comportament a la carretera és fonamental.
Volvo confia en motos més petites
I allà podeu veure el XC60 amb més freqüència, els compradors s'hi alineen. Això és fàcil d'entendre: després de tot, l'aspecte i el disseny interior són atractius, els mobles són d'alta qualitat i elegants i l'espai a la cabina ha augmentat significativament en comparació amb el seu predecessor.
Tanmateix, el mateix no s'aplica al motor: els dies de les llegendàries unitats de cinc cilindres s'han acabat; a Volvo, el límit superior es fixa en quatre cilindres i dos litres de cilindrada. Tot i que això és una prova de pensament progressista per a molts, els quatre cilindres d'un Volvo tan aristocràtic sonen com una solució improvisada, especialment a altes revolucions, quan s'escolta un rugit diferent. Tanmateix, quan el viatge és tranquil i suau, el turbodièsel zumba suaument, com si parlés per si mateix, però tot i així, l'avantatge de cost respecte al X3, molt més potent, és de només 0,1 litres, i ni tan sols val la pena esmentar-ho.
No obstant això, el Volvo fa un bon ús de la seva potència més baixa (235 CV) i en general se sent motoritzat satisfactòriament, fins i tot quan es condueix ràpid per l'autopista, on la suspensió pneumàtica del cotxe de prova (2270 €) respon més fàcilment que a les carreteres secundàries pegats. El XC60 es mou a través d'ells ràpidament, però prefereix no precipitar-se a les cantonades. Aquí també queda molt per sota de la precisió motivada del model BMW, que sol en aquesta prova mereix el títol de "cotxe del conductor".
El fet que controlar funcions des d’un monitor central requereix temps d’aprenentatge es comentava sovint a les nostres pàgines; el mateix s'aplica a la rica gamma de sistemes d'assistència que condueixen a la conducció semi-autònoma. Al final, no ajuda el no tan barat Volvo i Munic guanyarà la prova sense problemes.
Text: Michael Harnischfeger
Foto: Ahim Hartmann
