Bristol Beaufort a la unitat de servei RAF 1
Beauforty Mk I de l'esquadró 22 amb base a North Coates a la costa est d'Anglaterra; estiu de 1940
Entre els nombrosos avions de la Royal Air Force (RAF), que com a conseqüència del desenvolupament dels esdeveniments van quedar al marge de la història, Beaufort ocupa un lloc destacat. Els esquadrons equipats amb ell, servint en equipament poc fiable i realitzant missions de combat en condicions extremadament adverses, gairebé tots els èxits (inclosos alguns d'espectaculars) costen grans pèrdues.
En els anys immediatament anteriors i posteriors a l'esclat de la Segona Guerra Mundial, la part més infrafinançada de la RAF va ser el Comandament de la Costa, no sense motiu la Ventafocs de la RAF. La Royal Navy tenia la seva pròpia força aèria (Fleet Air Arm), mentre que la prioritat de la RAF era Fighter Command (caces) i Bomber Command (bombarders). Com a resultat, a la vigília de la guerra, l'arcaic Vickers Vildebeest, un biplà amb cabina oberta i tren d'aterratge fix, va seguir sent el principal torpeder de la RAF.
El L4445 que es mostra a la foto era el cinquè "prototip" de Beaufort i el cinquè alhora.
còpia en sèrie.
L'aparició i desenvolupament de l'estructura
El Ministeri de l'Aire va llançar una licitació per a un successor de Vildebeest el 1935. L'especificació M.15/35 especificava els requisits per a un bombarder de reconeixement de tres seients i bimotor amb un compartiment de torpedes del fuselatge. A la licitació van participar Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page i Vickers. El mateix any, es va publicar l'especificació G.24/35 per a un avió de reconeixement de propòsit general bimotor. Aquesta vegada, van entrar Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster i Westland. Bristol no era el favorit en cap d'aquestes licitacions. Tanmateix, en aquell moment, ambdues licitacions es van fusionar, publicant el plec 10/36. Bristol va presentar un disseny amb la designació de fàbrica Tipus 152. L'avió proposat, basat en el disseny del bombarder lleuger de Blenheim, es va dissenyar des del principi tenint en compte la major versatilitat possible. Això ha demostrat ser un avantatge important, ja que només dues empreses, Bristol i Blackburn, van entrar a la nova licitació basada en l'especificació 10/36.
La perspectiva d'una guerra imminent i la pressió del temps associada van obligar el Ministeri de l'Aire a ordenar ambdós avions -el Bristol Type 152 i el Blackburn Botha- i només sobre la base dels plans de construcció, sense esperar el vol d'un prototip. Aviat es va fer evident que Botha tenia greus deficiències, inclosa una mala estabilitat lateral i, per a un avió de reconeixement, visibilitat des de la cabina. Per aquest motiu, després d'una curta carrera de combat, totes les còpies emeses van ser enviades a missions d'entrenament. Bristol va evitar aquesta desgràcia perquè el seu Type 152 -el futur Beaufort- era pràcticament una versió lleugerament ampliada i redissenyada del ja volador (i reeixit) Blenheim. La tripulació del Beaufort estava formada per quatre persones (i no tres, com al Blenheim): pilot, navegant, radiooperador i artiller. La velocitat màxima de l'avió era d'uns 435 km / h, velocitat de creuer amb càrrega completa - uns 265 km / h, abast - uns 2500 km, durada pràctica del vol - sis hores i mitja.
Com que el Beaufort era molt més pesat que el seu predecessor, els motors Mercury Blenheim de 840 CV es van substituir per motors Taurus de 1130 CV. No obstant això, ja en el curs de les proves de camp d'un prototip (que també va ser el primer model de producció), va resultar que els Taurus, creats a la planta principal de Bristol i posats en sèrie poc abans de l'inici de la guerra, òbviament es sobreescalfaven. . Durant l'operació posterior, també va resultar que el seu poder amb prou feines era suficient per als Beaufort en configuració de combat. Era gairebé impossible enlairar i aterrar amb un sol motor. La fallada d'un dels motors durant l'enlairament va provocar que l'avió es volgués al sostre i caigués inevitablement, de manera que en aquesta situació es va recomanar apagar immediatament els dos motors i intentar fer un aterratge d'emergència "directe". . Fins i tot un vol llarg amb un motor operable era impossible, ja que a una velocitat reduïda el pols d'aire no era suficient per refredar un motor que funcionava a altes velocitats, que amenaçava d'encendre's.
El problema amb els Taurus va resultar ser tan greu que el Beaufort no va fer el seu primer vol fins a mitjans d'octubre de 1938, i la producció en massa va començar "a tota velocitat" un any després. Les nombroses versions posteriors dels motors Taurus (fins al Mk XVI) no van resoldre el problema i la seva potència no va augmentar ni un àpic. No obstant això, més de 1000 Beaufort estaven equipats amb ells. La situació només es va millorar amb la substitució del Taurus pels excel·lents motors nord-americans Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 CV, que conduïen, entre d'altres, bombarders pesants B-24 Liberator, transports C-47, hidroavió PBY Catalina i F4F fighters gat salvatge. Aquesta modificació ja es va plantejar a la primavera de 1940. Però aleshores Bristol va insistir que això no era necessari, ja que modernitzaria els motors de la seva pròpia producció. Com a resultat, es van perdre més tripulacions de Beaufort a causa de la fallada del seu propi avió que no pas pel foc enemic. Els motors americans no es van instal·lar fins a l'agost de 1941. No obstant això, aviat, a causa de les dificultats amb el seu lliurament des de l'estranger (els vaixells que els transportaven van ser víctimes dels submarins alemanys), després de la construcció del 165 Beaufort, van tornar al Taurus. Els avions amb els seus motors van rebre la designació Mk I, i amb motors americans - Mk II. A causa del major consum de combustible dels Twin Wasps, l'autonomia de vol de la nova versió de l'avió va disminuir de 2500 a uns 2330 km, però el Mk II podia volar amb un motor.
Les armes principals dels Beaufort, almenys en teoria, eren torpedes d'avions Mark XII de 18 polzades (450 mm) amb un pes de 1610 lliures (uns 730 kg). Tanmateix, era una arma cara i difícil de trobar: el primer any de la guerra a Gran Bretanya, la producció de tot tipus de torpedes era de només 80 peces al mes. Per aquest motiu, durant molt de temps, les armes estàndard dels Beaufort eren bombes: dues de 500 lliures (227 kg) a la badia de bombes i quatre de 250 lliures en pilones sota les ales, possiblement úniques, 1650 lliures (748 kg) magnètiques. mar. mines. Aquests últims eren anomenats "cogombres" per la seva forma cilíndrica, i la mineria, probablement per analogia, va rebre el nom en clau "horticultura".
Debut
El primer esquadró del Comandament Coster equipat amb Beauforts va ser el 22 Squadron, que abans havia utilitzat Vildebeests per buscar submarins al Canal de la Mànega. Beauforts va començar a rebre el novembre de 1939, però la primera sortida en avions nous es va fer només la nit del 15 al 16 d'abril de 1940, quan va explotar les aproximacions al port de Wilhelmshaven. En aquella època es trobava a North Coates a la costa del mar del Nord.
La monotonia de les activitats rutinàries es veia interrompuda de tant en tant per "accions especials". Quan els serveis d'intel·ligència van informar que un creuer lleuger alemany de classe Nuremberg estava ancorat davant de la costa de Norderney, la tarda del 7 de maig, sis Beauforts del 22 Esquadró van ser enviats per atacar-la, especialment adaptats per a l'ocasió per transportar 2000 lliures (907 lliures). ) bombes. kg). En el camí, un dels avions va donar la volta a causa d'un mal funcionament. La resta van ser rastrejades pel radar de Frey i l'expedició va ser interceptada per sis Bf 109 de II.(J)/Tr.Gr. 1861. Uffits. Herbert Kaiser va abatre un Stuart Woollat F/O, que va morir juntament amb tota la tripulació. El segon Beaufort va ser tan malmès pels alemanys que es va estavellar mentre intentava aterrar, però la seva tripulació va sortir il·lesa; l'avió va ser pilotat pel comandant (tinent coronel) Harry Mellor,
cap d'esquadra.
En les setmanes següents, el 22è Esquadró, a més d'explotar les vies marítimes, també va atacar (normalment de nit amb diversos avions) objectius terrestres costaners, incl. La nit del 18/19 de maig, refineries a Bremen i Hamburg, i dipòsits de combustible a Rotterdam el 20/21 de maig. Va fer una de les poques sortides diürnes durant aquest període el 25 de maig, caçant a la zona d'IJmuiden amb torpeders de la Kriegsmarine. La nit del 25 al 26 de maig, va perdre el seu comandant - en / a Harry Mellor i la seva tripulació no va tornar de la mineria prop de Wilhelmshaven; el seu avió va desaparèixer.
Mentrestant, a l'abril, Beauforti va rebre l'esquadró número 42, un altre esquadró del comandament costaner, reequipat per Vildebeest. Va debutar amb el nou avió el 5 de juny. Uns dies després, la batalla per Noruega va arribar a la seva fi. Malgrat que tot el país ja estava en mans dels alemanys, els avions britànics encara operaven a la seva costa. El matí del 13 de juny, quatre Beauforts de l'Esquadró 22 i sis Blenheim van atacar l'aeroport de Varnes prop de Trondheim. La seva incursió va ser dissenyada per neutralitzar les defenses alemanyes de l'arribada dels bombarders en picada Skua, enlairament del portaavions HMS Ark Royal (el seu objectiu era el cuirassat danyat Scharnhorst) 2. L'efecte va ser el contrari: el Bf 109 recollit anteriorment i El Bf 110 no va tenir temps d'interceptar els Beaufort i els Blenheim, i es va ocupar dels bombarders basats en portaavions de la Royal Navy.
Una setmana més tard, Scharnhorst va intentar arribar a Kiel. El matí del 21 de juny, l'endemà de sortir a la mar, va ser vist des de la coberta de reconeixement de l'Hudson. Escoltant el cuirassat hi havia els destructors Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody i Z15 Erich Steinbrinck, així com els torpeders Jaguar, Grief, Falke i Kondor, tots amb armament antiaeri pesat. A la tarda, un grapat lamentable d'una dotzena d'avions van començar a atacar-los en diverses onades: biplans Swordfish, bombarders lleugers Hudson i nou Beaufort de l'esquadró 42. Aquest últim va enlairar de Wyck a l'extrem nord d'Escòcia, armat amb bombes de 500 lliures (dues per avió).
L'objectiu estava fora de l'abast dels llavors caces britànics, per la qual cosa l'expedició va volar sense acompanyar. Després de 2 hores i 20 minuts de vol, la formació Beaufort va arribar a la costa de Noruega al sud-oest de Bergen. Allà va girar cap al sud i poc després va xocar amb els vaixells de la Kriegsmarine davant de l'illa d'Utsire. Van ser escortats per caces Bf 109. Una hora abans, els alemanys havien vençut un atac de sis peixos espasa (enlairament des de l'aeròdrom de les illes Òrcades), derrocant dos, després quatre Hudson, derrocant un. Es van perdre tots els torpedes i bombes.
A la vista d'una altra onada d'avions, els alemanys van obrir foc de barranca des d'una distància de diversos quilòmetres. No obstant això, tots els Beaufort (tres claus, tres avions cadascun) es van estavellar contra el cuirassat. En bussejar amb un angle d'aproximadament 40°, van llançar les seves bombes des d'una alçada d'aproximadament 450 m. Tan bon punt van quedar fora de l'abast de l'artilleria antiaèria. els vaixells van ser atacats pels Messerschmitts, per als quals eren preses fàcils, gairebé indefenses: aquell dia, les metralladores Vickers es van quedar encallades a tots els Beaufort a les torretes dorsals a causa dels obusos dels ejectors mal dissenyats. Afortunadament per als britànics, només tres Bf 109 patrullaven prop dels vaixells en aquell moment, pilotats pel tinent K. Horst Carganico, of. Anton Hackl i Fw. Robert Menge de II./JG 77, que va abatre un Beaufort abans que la resta desaparegués entre els núvols. El P/O Alan Rigg, el F/O Herbert Seagrim i el F/O William Barry-Smith i les seves tripulacions van ser assassinats.
