Quatre cilindres
Contingut
En forma de V, en línia o plana
En forma de V, en línia, pla, aquest motor fa tot el possible per oferir la configuració ideal específica per a cada motocicleta. Quines són les seves qualitats, defectes, opcions? Aquesta vegada, motardus erectus, de repairedesmotards.com, camina a quatre potes.
4 cilindres. En aquesta menció, de seguida pensem en l'Honda CB 750, però molt abans que l'Ace llavors Indian, Pierce o Nimbus utilitzaven 4 cilindres en línia. Tanmateix, els van implantar longitudinalment, no transversalment. Tingueu en compte que la mateixa metamorfosi va tenir lloc al cotxe. Hem canviat d'un motor longitudinal a un transversal per motius de seguretat. En cas d'accident, el motor longitudinal entrava a la cabina, mentre que amb la mateixa longitud del capó, el motor transversal surt més de la zona d'arrugat per absorbir energia i bloquejar-se en l'impacte. Però tornem a les nostres motos...
Quatre cilindres en línia recta transversal
Sí, la línia transversal de quatre cilindres és ampla i això és un triple defecte. D'una banda, i sobretot amb un alternador a l'extrem del cigonyal, com en el passat, fa estralls a l'alçada de la marxa. Aerodinàmicament, augmenta la superfície frontal de la bicicleta, la qual cosa penalitza la seva velocitat màxima. Finalment, la llarga llargada del cigonyal requereix una estructura massiva per garantir la seva rigidesa. Aquest és un factor que augmenta el seu efecte giroscòpic i no contribueix a la maniobrabilitat de la bicicleta que està equipant. No obstant això, amb uns quants retocs, funciona de meravella en GP, però també en altres llocs. Atacant des de totes direccions, bessons, tres cilindres i fins i tot sis cilindres, el de quatre potes es defensa amb més que honor i fins i tot aconsegueix agafar peu equipant noves famílies de motocicletes. En definitiva, no renuncia al cas, sinó que, al contrari, fins i tot es troba enmig de la seva vida.
Dividiu per una regla millor
Aquest és el seu lema. De fet, quan es tracta de poder, ell és el mestre del joc. En separar els seus cilindres, redueix les seves masses en moviment i, per tant, pot suportar altes velocitats, cosa que s'ajuda molt pel seu equilibri natural. De fet, desenvolupa fortaleses específiques. Avui, a la categoria hiperesportiva (sèrie), l'estàndard supera els 200 cavalls de potència/litre, que fins fa poc era reserva dels motors de competició.
V4 en totes les salses
Per omplir les imperfeccions del motor integrat, la solució és col·locar els cilindres en V. L'amplada reduïda del motor, que millora l'espai lliure al terra, l'aerodinàmica, mentre que la reduïda longitud del cigonyal redueix la seva massa i l'efecte giroscòpic. Aquesta és la solució que fan servir Honda i Aprilia, tant a les carreres com a la carretera. KTM també l'utilitza a MotoGP.
La mida del motor alt depèn de l'angle d'obertura V, que també afecta l'equilibri. També podeu jugar amb l'ajust del cigonyal i fins i tot el desplaçament del cigonyal per canviar la distribució explosiva i el comportament del motor. El desavantatge d'un motor en V és el seu cost de fabricació perquè requereix dues culatas independents. Això és el que va portar a Suzuki a abandonar aquesta arquitectura en el seu nou esportiu, tot i que la van utilitzar en el GP (GSV-R 2003/2011). De fet, la marca sempre ha tingut un posicionament de màrqueting basat en una bona relació qualitat-preu. D'altra banda, l'Honda V4 està disponible en diverses configuracions: trail running, carretera i fins i tot esportiu.
Decisions preses a la M1
Sobre el paper, els quatre en línia no pesen amb el V4. Tanmateix, a la pista, el M1 i el GSX-RR estan lluitant amb els seus competidors V4. Per aconseguir aquest resultat, Yamaha ha equipat el seu motor amb un cigonyal contra-rotatiu, l'efecte giroscòpic del qual és el contrari al de la caixa de canvis, l'embragatge i les rodes.
Bing esclata i crida
En amplada, l'M1 pot comptar amb un bastidor de doble pala que passa per sobre de la culata en lloc del perímetre, cosa que contribueix a l'aerodinàmica. Finalment, el seu motor utilitza la mateixa afinació que els motors en V, la qual cosa li dóna una resposta més directa a les tensions de l'accelerador a causa d'una millor superposició de les forces d'inèrcia i pressió a les cambres de combustió. El moviment fora de la corba guanya. Aquesta nova configuració de "bing bang", que Yamaha també utilitza a la seva carretera R1, contradiu el més tradicional dels altres quatre en línia de 180 °, anomenats "crits", que són més forts i ocupen més voltes.
Quatre apartaments
La seva adaptació més emblemàtica probablement es veu als primers parafangs daurats d'Honda, 1000 i 1100. Mitjançant un centre de gravetat baix, la "estufa plana" allibera espai en alçada per acollir un dipòsit de combustible gran i relativament baix. No obstant això, una solució que Honda no va retenir en el seu or, el dipòsit del qual estava sota la cadira. L'espai sobre el motor estava dedicat a una petita caixa d'emmagatzematge. Col·locat longitudinalment, el motor s'ha posicionat idealment per utilitzar una caixa de canvis secundària a l'eix, sense invertir l'angle entre el motor i l'eix de transmissió, la qual cosa redueix les pèrdues mecàniques.
Sus en els SUV
En cotxes i motocicletes, el mod està dissenyat per a cotxes universals. De fet, els SUV (vehicles utilitaris esportius) estan en augment. A les motocicletes, l'anàleg dels seus cotxes s'anomena BMW S 1000 XR i Kawasaki Versis, tots dos equipats amb quatre cilindres en línia. Fidel al seu lema, Honda destaca per impulsar el seu Crossrunner i Crosstourer amb un V4. Bonica empenta dels quadrúpedes, que finalment és l'únic motor que inverteix en nous segments, cap a un entorn més acostumat a caminar en rotllana amb motos retro o neo-retro que a netejar nous conceptes. Finalment, amb tot el respecte als defensors de la teoria de l'evolució, moure's a quatre potes és un concepte ple de futur!
