Prova de conducció Chevrolet Camaro i Ford Mustang: el millor del salvatge oest
Reducció de mida, híbrids, vehicles elèctrics? Aquesta és una pel·lícula completament diferent ...
Comences amb un terratrèmol suau i, a continuació, augmentes el drama dels esdeveniments ... Segons el fundador d’un dels llegendaris estudis de Hollywood, Sam Goldwyn, aquesta és la recepta perfecta per a una pel·lícula d’èxit. La idea principal d’aquest consell aparentment no va esquivar els creadors del nou Camaro, perquè un simple toc del botó d’inici provoca un estrany soroll al garatge subterrani. Les violentes vibracions de les ones sonores xoquen sense pietat contra les parets, provocant preocupacions no només per la durabilitat de la pintura, sinó també per la integritat estructural de la base de formigó.
En aquest context impactant, el fet que el motor del Mustang arrencés a pocs metres podria passar completament desapercebut. El model Ford també pot despertar la meitat dels vostres veïns al matí, però en comparació amb el dolent Chevrolet, el seu comportament és similar al cor de l'escola secundària.
Molts músculs
Les diferències, per descomptat, no estan relacionades amb les limitacions de desplaçament, tot i que la unitat de cinc litres de Ford és més petita que el motor Camaro Small Block V8 de 6,2 litres històricament correctament designat. Més aviat, el departament de màrqueting de Chevrolet va decidir expressar el model una mica més sense embuts i directament amb les opinions tradicionals americanes sobre les coses en aquesta àrea. Turbo? Compressors mecànics? Només les persones que no saben manejar la bona vella cubatura necessiten aquests ajudants. Tot i que el cotxe esportiu Ford utilitza una solució d’última generació amb quatre arbres de lleves, el vuitè eix de lleves de Chevy només té un eix de lleves inferior, testimoni de la seva estreta relació fisiològica amb el motor Corvette. Tot i això, la potència és de 453 CV. supera el Mustang (421 CV, 617 Newton-metres i 530 cavalls de potència), el Mustang també faria sentir anèmic qualsevol competidor europeu en aquest rang de preus, però no és especialment impressionant en comparació amb el Camaro.
El mateix s'aplica plenament als valors mesurats a la pista. A 100 km/h, el model Ford es queda 0,4 segons (5,0 en lloc de 4,6), i fins a 200 km/h la diferència augmenta a més de dos. A més, en el tram superior a 250 km/h, el Camaro es queda sol, ja que el Mustang limita voluntàriament la velocitat màxima. Camaro accelera a 290 km / h, però cal tenir en compte que aquest plaer no és per a tothom: d'una banda, la coberta frontal comença a vibrar sota la pressió del flux d'aire que s'acosta, igual que un Mustang a 200 km. / h, en canvi, les irregularitats transversals en girs ràpids irriten incòmodament les natges. El comportament del Mustang en aquestes situacions és molt més tranquil.
Si els dos rivals estan units per la presència d’una gran força, aquesta similitud no pot amagar completament les diferències en els seus personatges. Tot i que el V-7000 del Camaro dóna la impressió d’una predilecció constant per la violència, els enginyers de Ford han creat un cotxe d’estil gairebé europeu per al Mustang amb una resposta extremadament sensible i amb un fort desig d’arribar al límit de XNUMX rpm. I en lloc del ritme sorprenent del Camaro a plena càrrega, el so d’un Ford esportiu presenta una suavitat i una composició que es podrien crear fàcilment a Munic.
Una capacitat cúbica més petita més menys potència significa menys consum? La fórmula sona lògica, però malauradament per als enginyers de Ford, en aquest cas és incorrecta. El cas és que, quan es navega a velocitat constant, el model Chevrolet tanca simplement la meitat dels seus cilindres, cosa que passa de manera bastant imperceptible en ambdues direccions i, òbviament, és una mesura extremadament eficaç per frenar la gana de l'impressionant Camaro V8. En qualsevol cas, la unitat 98H ajustada a Chevy aconsegueix manejar la prova amb un impressionant 0,8 litres menys per 12,3 quilòmetres que el competidor de Ford (13,1 litres en lloc de XNUMX litres). Amb un recorregut tranquil, ambdós atletes estrangers aconsegueixen limitar-se a un consum d'uns nou litres, que s'ha de caracteritzar com un avenç seriós, tenint en compte les tradicions americanes en aquest àmbit.
La transmissió automàtica de vuit velocitats contribueix sens dubte a l’estalvi de combustible del Camaro. En el mode Tour diari (també hi ha modes Sport, Track, Snow i Ice), afavoreix marxes més altes, mentre que tot terreny manté velocitats de 1000 per minut. Al mateix temps, fins i tot una pressió lleugera sobre el pedal de l’accelerador de vegades provoca vibracions greus i canvis innecessaris de marxa i pujada. Les plaques del manillar, al seu torn, emeten un clic desagradable i la transmissió pren les seves ordres amb força facilitat.
De fet, el mecanisme manual del Mustang (a més hi ha disponible una automàtica de sis velocitats) no és gaire millor. La palanca curta requereix una mà forta (especialment quan es canvia de cinquè a sisè), i el canvi a una marxa més alta submergeix la bicicleta en una depressió profunda: la sisena és tan llarga que per sota dels 160 km / h és gairebé impossible aconseguir una acceleració notable. Aquells que vulguin gaudir de tota la potència i mantenir-se al màxim amb el Camaro s'han de limitar a utilitzar cinc marxes i pressionar constantment el motor de cinc litres.
Voltes? Segur!
No obstant això, molta diversió per a aquests nord-americans comença quan acaben els trams llargs i rectes. Les seves modernes suspensions (les feixes posteriors rígides ara només són un suport per a diligències de la conquesta del salvatge oest) no només no s’estenen per les cantonades, sinó que també animen el conductor a comportar-se de manera més dinàmica. El fet és que tots dos atletes aconsegueixen crear un ambient de seguretat i confiança només després d’alguns girs més agosarats.
Però també hi ha diferències. D'una banda, la configuració neutra dura del Camaro demostra ser molt més efectiva que la del Mustang si busqueu el màxim gaudi en superfícies planes i seques. D'altra banda, malgrat el gran vacil·lació del cos, amb una mà hàbil al volant, el Mustang maneja el ball de pilons una mica més ràpid que el Camaro, amb les dimensions del seient del conductor difícils de jutjar. El sistema opcional Magnetic Ride de Chevrolet amb amortidors adaptatius promet molt, però a la pràctica és bastant difícil amb grans cops ondulants a la carretera que fan que el viatge sigui una mica rodeo. La suspensió del Mustang amb amortidors clàssics funciona millor; això també s'aplica als girs ràpids de la pista, tot i que el seu maneig no és tan sòlid i amb alguns inconvenients pel que fa a la precisió de les reaccions en desviar-se de la posició central del volant.
L’ajust de la suspensió més suau del model Ford té, naturalment, un avantatge còmode. Als llocs on el Camaro sacseja els seus pneumàtics Runflat de perfil baix alegre i sorollós, el Mustang aconsegueix actuar de manera molt més intel·ligent i silenciosa. A més, a 180 km / h, només es pot escoltar el baix satisfet d’un V8 al cupé, mentre que els sorolls aerodinàmics i de contacte per carretera del Camaro arriben a nivells que poden ser molestos quan es viatja a llargues distàncies.
En conclusió, el model Chevy s'acosta més als clàssics brutals d'aquest gènere, tot i que no és en absolut passat de moda; mentre que el Mustang té dificultats amb lectures precises de la pressió i la temperatura de l'oli del motor, el Camaro ofereix una autèntica cascada d'electrònica moderna. , que inclou una pantalla de capçalera, un sistema de retenció de carrils, un avís d'angle mort i accés a Internet WLAN integrat. L'absència de tot això al Mustang sembla anacrònica i és una de les raons que en última instància atorguen al Camaro un lleuger avantatge en aquesta clàssica competició occidental.
Text: Michael Harnischfeger
Foto: Arturo Rivas
