Què passarà amb els vehicles elèctrics?

Quins camins podria prendre la mobilitat elèctrica quan acabi la crisi?

Una de les moltes preguntes que es plantegen en l'actual situació de pandèmia és què passarà amb la mobilitat elèctrica. Es remenen molt les cartes en aquest joc i la situació canvia cada dia.

A primera vista, tot sembla clar: en el context de la "crema de diners" massiva i un llarg període de tancament d'empreses, acompanyat d'un consum ultra baix, que sens dubte anirà acompanyat d'un llarg estancament al mercat, la majoria de les reserves financeres acumulat per les empreses disminuirà, i amb ells canviaran les intencions d'inversió. Aquestes intencions d'inversió estan en gran part relacionades amb la mobilitat elèctrica, que actualment encara és força jove.

Tot semblava clar ...

Abans de la pandèmia, tot semblava bastant clar: les empreses tenien un enfocament diferent a la construcció de vehicles elèctrics, però en qualsevol cas, en els darrers anys, ningú subestimava les perspectives de la mobilitat elèctrica. Qualsevol cosa que sembli "verd" o "blau" s'ha convertit en la base del màrqueting, i les inversions en aquesta direcció han carregat el màxim pressupost de desenvolupament de les empreses. Després de la crisi del dièsel, Volkswagen va fer un gir molt fort cap a la mobilitat elèctrica invertint molts diners en el desenvolupament de noves plataformes MEB i PPE dissenyades específicament per a vehicles elèctrics amb totes les característiques d'aquest tipus de conducció. No hi havia camí de tornada. Moltes empreses xineses han pres el mateix enfocament que l'oportunitat d'assumir posicions en mercats estrangers als quals mai no han pogut entrar, principalment pel baix nivell tecnològic i la baixa qualitat dels seus productes. GM i Hyundai/Kia també han creat plataformes "elèctriques",

i Ford s’ha associat amb VW. Daimler continua produint vehicles elèctrics de forma universal, però la preparació d’una plataforma per a models electrificats també és gairebé completa. L’enfocament d’empreses com PSA / Opel i BMW és diferent, les noves solucions de la plataforma estan orientades a la flexibilitat, és a dir, a la capacitat d’integrar totes les unitats, inclosos els connectors i sistemes completament alimentats. En tercera banda, hi ha opcions, com ara la plataforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV o la plataforma e-TNGA de Toyota, que estan tan allunyades de les plataformes de vehicles convencionals originals de la denominació CMF i TNGA, que es poden veure com plataformes elèctriques completament noves.

Des d'aquest punt de vista, la major part de la feina es feia abans de la crisi. La planta de Zwickau de VW, que se suposa que només produirà vehicles elèctrics, està pràcticament equipada i llesta per funcionar, i les empreses que construeixen vehicles elèctrics en plataformes estàndard ja s'han adaptat la producció. La majoria d'ells dissenyen i fabriquen els seus propis motors elèctrics i bateries. Tanmateix, hem de destacar que per bateries en aquest cas ens referim a sistemes perifèrics com tancaments, electrònica de potència, refrigeració i calefacció. El "nucli químic" de les bateries d'ions de liti el porten a terme diverses grans empreses com CATL de la Xina, Sanyo/Panasonic del Japó i LG Chem i Samsung de Corea. Tant amb elles com amb les bateries, els problemes de producció van sorgir fins i tot abans del tancament de les fàbriques d'automòbils i estaven relacionats amb les cadenes de subministrament -des de les matèries primeres que necessiten els fabricants de cèl·lules fins a les mateixes cèl·lules que han d'arribar a les empreses automobilístiques.

Paradigmes

No obstant això, els problemes de subministrament i les fàbriques tancades només dibuixen el quadre actual. L’evolució de la mobilitat electrònica depèn de l’horitzó posterior a la crisi. Encara no està clar quina quantitat de paquets de rescat de la UE es destinaran a la indústria automobilística, i això té sentit. A la crisi anterior (des del 2009), 7,56 milions d’euros van ser destinats a la indústria de l’automòbil en forma de préstecs de recuperació. La pròpia crisi ha obligat els fabricants a invertir en noves tecnologies de producció perquè estiguin molt millor preparats per a aquestes situacions. La fabricació d’automòbils és ara molt més flexible i més fàcil d’adaptar a les fluctuacions de la demanda, i això inclou opcions més flexibles per aturar i iniciar la producció. Això no vol dir que això últim sigui fàcil. Sigui com sigui, actualment les empreses preparen els plans A, B i C, segons com es desenvolupin les coses. Els Estats Units creuen que baixar el límit de consum de combustible (que a Europa està limitat per les emissions de diòxid de carboni) podria conduir a un augment del consum de petroli, ja que els preus actuals baixos no són adequats per als productors de petroli, la majoria dels quals són bastant cars per extreure el cru de l’esquist. No obstant això, els baixos preus del petroli i l'eliminació de l'exempció afecten la mobilitat elèctrica encara fràgil, la viabilitat financera de la qual es basa en gran mesura en subvencions. Per tant, és important com es reformataran aquestes subvencions, cosa que els ha fet cada vegada més atractius per comprar a països com Noruega i, més recentment, Alemanya. Han de provenir dels ingressos fiscals dels països i cauen bruscament, mentre que els costos socials augmenten. Si la crisi dura molt de temps, els països estaran preparats per subvencionar vehicles elèctrics i empreses per al desenvolupament actiu? Això últim també s'aplica als motors de combustió interna.

L’altra cara de la moneda

Tanmateix, pot haver-hi una visió totalment diferent de les coses. Gran part dels diners que la Unió Europea i els Estats Units (per GM i Chrysler) van gastar en empreses d'automòbils durant la crisi financera del 2009 es van haver d'invertir en tecnologia ecològica. No obstant això, per als fabricants europeus això es materialitza amb més inversions en dièsel "net" i després en reduir la mida dels motors de gasolina. Els primers es van veure compromesos el 2015 i, amb la introducció d’una reducció cada vegada més estricta dels requisits d’emissions de diòxid de carboni, els vehicles elèctrics van passar a l’altura. Empreses com Tesla s’han convertit literalment en estratègiques. 

Segons els fundadors de la filosofia verda, és la crisi actual la que demostra quanta contaminació de les màquines perjudica el planeta, i això és una carta de triomf seriós en aquesta direcció. D'altra banda, tot requereix fons, i els fabricants podrien demanar aviat una revisió de les condicions per imposar multes per altes emissions. Les condicions de les circumstàncies formatives podrien ser un argument fort en aquesta direcció i, com dèiem, els baixos preus del petroli compliquen encara més l'aspecte econòmic de la mobilitat elèctrica, incloses les inversions en fonts renovables i una xarxa de càrrega. No oblidem en l'equació els fabricants de cèl·lules d'ions de liti, que estan invertint milers de milions en noves fàbriques i que també estan "cremant diners" en aquests moments. Es pot prendre una altra decisió després de la crisi: orientar els paquets d'estímul en una mesura encara més gran a les tecnologies elèctriques netes? Queda per veure. 

Mentrestant, publicarem una sèrie en què us explicarem els reptes de la mobilitat elèctrica, inclosos els mètodes de producció, les tecnologies per a motors elèctrics i les bateries.