Què heu de saber sobre la il·luminació del cotxe?

Il·luminació automotriu

Il·luminació d'automòbils. La primera font de llum de l'automòbil va ser el gas acetilè. El pilot i dissenyador d'avions Louis Blériot va suggerir utilitzar-lo per a il·luminació de carreteres el 1896. Col·locar els fars d'acetilè és un ritual. Primer heu d'obrir l'aixeta del generador d'acetilè. Així, l'aigua degota sobre el carbur de calci. Que es troba a la part inferior del tronc. L'acetilè es forma per la interacció del carbur amb l'aigua. Que entra al cremador ceràmic a través dels tubs de goma que són el focus del reflector. Però ha d'aturar-se durant no més de quatre hores: per reobrir el far, netejar-lo de sutge i omplir el generador amb una nova porció de carbur i aigua. Però els fars de carbur brillaven de glòria. Per exemple, creat el 1908 per Westphalian Metal Company.

Lents d’il·luminació automotriu

Aquest alt resultat es va aconseguir gràcies a l’ús de lents i reflectors parabòlics. El primer cotxe de filament es va patentar el 1899. De la companyia francesa Bassee Michel. Però fins al 1910, les làmpades de carboni no eren fiables. Molt poc econòmic i requereix bateries pesades de grans dimensions. Això també depenia de les estacions de recàrrega. No hi havia generadors de vehicles adequats amb la potència adequada. I després es va produir una revolució en la tecnologia de la il·luminació. El filament es va començar a fabricar a partir de tungstè refractari amb un punt de fusió de 3410 ° C. El primer cotxe de producció amb il·luminació elèctrica, així com arrencada i encès elèctrics es va fabricar el 1912, el Cadillac Model 30 Self Starter.

Il·luminació i enlluernament automotriu

Un problema encegador. Per primera vegada, el problema dels enlluernadors conductors que s’acostaven va sorgir amb l’aparició dels fars de carbur. La van combatre de diferents maneres. Van moure el reflector, traient la font de llum del seu focus, amb el mateix propòsit que la mateixa torxa. També van col·locar diverses cortines i persianes al camí de la llum. I quan s’encenia una làmpada incandescent als fars, durant els desplaçaments que s’acostaven, fins i tot s’incloïa resistència addicional al circuit elèctric, cosa que reduïa la brillantor. Però la millor solució va ser de Bosch, que el 1919 va crear una làmpada amb dues làmpades incandescents. Per a bigues altes i baixes. En aquella època, ja s’havien inventat els vidres dels fars coberts amb lents prismàtiques. Que desvia la llum del llum cap avall i cap al lateral. Des de llavors, els dissenyadors s’han enfrontat a dos reptes oposats.

Tecnologia de làmpades per a automoció

Proporcioneu la màxima il·luminació de la carretera i eviteu enlluernar els conductors que s’acostin. Podeu augmentar la brillantor de les bombetes incandescents augmentant la temperatura del filament. Però, al mateix temps, el tungstè va començar a evaporar-se intensament. Si hi ha buit a l’interior de la làmpada, els àtoms de tungstè s’estableixen gradualment a la bombeta. Recobriment des de l'interior amb una floració fosca. La solució al problema es va trobar durant la Primera Guerra Mundial. Des de 1915, les làmpades s’han omplert amb una barreja d’argó i nitrogen. Les molècules de gas formen una mena de barrera que impedeix que el tungstè s’evapori. I el següent pas ja es va fer a finals dels anys 50. El matràs es va omplir d’halurs, compostos gasosos de iode o brom. Combinen el tungstè evaporat i el retornen a la bobina.

Il·luminació automotriu. Llums halògens

Hella va introduir la primera làmpada halògena per a un cotxe el 1962. La regeneració de la làmpada incandescent us permet augmentar la temperatura de funcionament de 2500 K a 3200 K. Això augmenta la producció de llum una vegada i mitja, de 15 lm / W a 25 lm / W. Al mateix temps, es duplica la vida útil de la làmpada i es redueix la transferència de calor del 90% al 40%. I les dimensions s’han reduït. I el pas principal per resoldre el problema de la ceguesa es va donar a mitjans dels anys 50. El 1955, l'empresa francesa Cibie va proposar la idea d'una distribució asimètrica de les bigues properes. I dos anys després, la llum asimètrica es va legalitzar a Europa. El 1988, mitjançant un ordinador, es podia connectar un reflector el·lipsoïdal als fars.

L’evolució dels fars dels cotxes.

Els fars es van mantenir rodons durant anys. Aquesta és la forma de reflector parabòlic més senzilla i barata de fabricar. Però una ràfega de vent va fer esclatar primer els fars dels parabolts del cotxe i després va convertir un cercle en un rectangle, el Citroen AMI 6 del 1961 estava equipat amb fars rectangulars. Aquests fars eren més difícils de fabricar, requerien més espai al compartiment del motor, però juntament amb les seves dimensions verticals més reduïdes, tenien una àrea reflectora més gran i un flux lluminós augmentat. Per tal que la llum brillés amb una mida més petita, era necessari donar una profunditat encara més profunda al reflector parabòlic. I va costar massa temps. En general, els dissenys òptics convencionals no són adequats per a un desenvolupament posterior.

Il·luminació automotriu. Reflectors.

Llavors la companyia anglesa Lucas va proposar utilitzar un reflector homofocal, una combinació de dos paraboloides truncats amb distàncies focals diferents, però amb un focus comú. Una de les primeres novetats provades a Austin Rover Maestro el 1983. El mateix any, Hella va presentar el desenvolupament conceptual de fars de tres eixos amb reflectors el·lipsoïdals. La qüestió és que el reflector el·lipsoïdal té dos focus alhora. Els raigs emesos per la llum halògena des del primer focus es recullen en el segon. Des d’on van fins a la lent del condensador. Aquest tipus de far es diu focus. L’eficiència d’un far el·lipsoïdal en mode feix baix és un 9% superior a la parabòlica. Els fars convencionals emeten només el 27% de la llum prevista amb un diàmetre de només 60 mil·límetres. Aquests llums van ser dissenyats per a boires i llums baixos.

Il·luminació automotriu. Fars de tres eixos

I el primer cotxe de producció amb fars triaxials va ser el BMW Seven a finals de 1986. Dos anys després, els fars el·lipsoïdals són genials! Més precisament Super DE, com els anomenava Hela. Aquesta vegada, el perfil del reflector era diferent d'una forma purament el·lipsoïdal: era lliure i dissenyat de manera que la major part de la llum passava a través de la pantalla responsable de la llum baixa. L'eficiència dels fars ha augmentat fins al 52%. El desenvolupament posterior dels reflectors seria impossible sense el modelatge matemàtic: els ordinadors us permeten crear els reflectors combinats més complexos. El modelatge per ordinador us permet augmentar el nombre de segments fins a l'infinit, de manera que es fusionin en una superfície de forma lliure. Mireu, per exemple, els "ulls" de cotxes com Daewoo Matiz, Hyundai Getz. Els seus reflectors es divideixen en segments, cadascun dels quals té el seu propi focus i distància focal.