Què és més perillós a l'hivern: inflar poc o sobreinflar els pneumàtics?
En qualsevol època de l'any, les rodes s'han d'inflar a la pressió òptima. Tanmateix, no tots els propietaris d'automòbils presten almenys una mica d'atenció a l'estat dels pneumàtics, si no es redueixen gairebé "a zero".
Qualsevol cotxe té un manual d'instruccions de fàbrica, en el qual cada fabricant d'automòbils indica clarament la pressió òptima dels pneumàtics per a la seva descendència. La desviació de la pressió dels pneumàtics d'aquest nivell pot provocar diversos problemes amb tota la màquina.
La pressió dels pneumàtics pot arribar a ser "equivocada" fins i tot si la comproveu personalment; quan es van canviar els pneumàtics a la botiga de pneumàtics; quan es van canviar les rodes a la tardor, i el treballador del taller va bombejar 2 atmosferes a cada roda (l'habitació estava a uns 25 ° C). Va arribar l'hivern i la temperatura fora de la finestra va baixar a, per exemple, -20 °C. L'aire, com tots els cossos, es contrau quan es refreda. I l'aire dels pneumàtics també.
Una diferència de temperatura entre 25 graus centígrads i 20 graus centígrads reduirà la pressió dels pneumàtics de les 2 atmosferes originals a uns 1,7. Durant el viatge, l'aire del pneumàtic, per descomptat, s'escalfa una mica i compensa lleugerament la caiguda de pressió. Però només una mica. A les rodes poc inflades, fins i tot a l'estiu, qualsevol cotxe es comporta com si conduís a través d'una gelatina. Obeeix molt pitjor al volant, s'esforça per sortir del gir, no manté la trajectòria fins i tot en línia recta.
La distància de frenada d'un cotxe amb pneumàtics punxats s'incrementa en diversos metres. I ara afegim a aquesta desgràcia atributs invariablement hivernals com el fang a la vorera, la neu acabada de caure o el gel.
Conduir amb pneumàtics punxats en aquest entorn es converteix en una autèntica ruleta (aconseguir/no patir un accident) i manté el conductor en tensió constant durant el viatge. Sobre l'augment del desgast dels pneumàtics a causa de la baixa pressió en una situació en què, abans d'un accident, ja no cal esmentar-ho.
Però la situació inversa també és possible, quan es bombegen les rodes. Això pot passar, per exemple, quan un conductor surt al cotxe en un matí de gel i descobreix que totes les seves rodes s'han desinflat segons l'escenari de compressió de calor descrit anteriorment. Què farà un propietari atent? Així és: agafarà la bomba i la bombarà fins a 2-2,2 atmosferes, tal com s'indica al manual d'instruccions. I en una setmana, les gelades de trenta graus desapareixeran i arribarà un altre desglaç, com passa sovint recentment a la part europea de Rússia. L'aire de les rodes, com tot el que l'envolta, al mateix temps s'escalfa i augmenta la pressió molt més que la necessària, fins a 2,5 atmosferes o més. Quan el cotxe comença a moure's, les rodes s'escalfen encara més i la pressió en elles augmenta encara més. El cotxe va sobre rodes sobreinflades, com una cabra galopant sobre pedres. El recorregut es torna extremadament rígid, la carrosseria i la suspensió són sacsejades per potents vibracions fins i tot en una carretera aparentment plana. I entrar en un forat, que el conductor no hauria notat amb les rodes normalment inflades, fins i tot pot provocar la destrucció del pneumàtic i el disc.
En general, conduir en aquest mode durant molt de temps és extremadament incòmode i el conductor es veu obligat a reduir la pressió a la normalitat. Així, a l'hivern, les rodes poc inflades són notablement més perilloses que les que estan massa inflades.
