Què és una suspensió multienllaç, dispositiu i principi de funcionament
Contingut
El maneig dels cotxes en condicions difícils a alta velocitat es va començar a tractar quan la potència del motor va deixar de ser un problema. Va quedar clar que la suspensió ideal des d'aquest punt de vista seria un paral·lelogram de dues palanques. La geometria ben escollida de les palanques va permetre mantenir amb precisió la constància del millor contacte de la roda amb la carretera.
Però no hi ha límit a la perfecció, i fins i tot el nou esquema va començar a tenir defectes inherents, en particular, la direcció paràsit durant la càrrega de les rodes a les corbes. Vaig haver d'anar més enllà.
Per què la suspensió s'anomena multi-enllaç?
La millora de la suspensió de doble horquilla va requerir l'addició de forces addicionals que actuen sobre els cubs de les rodes a les cantonades a les existents.
És possible crear-los instal·lant noves palanques a la suspensió, amb algun canvi en la cinemàtica de les existents. El nombre de palanques va créixer i la suspensió es va anomenar multi-enllaç (Multilink).
Característiques de les
El nou tipus de suspensió ha adquirit característiques fonamentalment qualitatives:
- els braços superior i inferior van rebre un disseny espaiat, cadascun d'ells es podia dividir en varetes separades i els graus de llibertat indesitjables resultants es compensaven amb barres i empenta addicionals;
- s'ha conservat la independència de la suspensió, a més, s'ha pogut controlar per separat els angles de les rodes, en funció de la seva posició actual als arcs;
- les funcions de proporcionar rigidesa longitudinal i transversal es poden distribuir per palanques separades;
- simplement afegint palanques orientades en el pla desitjat, es va fer possible programar qualsevol trajectòria de la roda.
Al mateix temps, es van conservar totes les qualitats positives de les palanques dobles triangulars, les noves característiques es van convertir en una addició independent a les existents.
Esquema i disposició de la suspensió posterior
Tot va començar amb un canvi en la suspensió de la roda del darrere. Tot anava bé amb els davanters, perquè el propi conductor podia influir ràpidament en els seus angles.
La primera característica desagradable de la suspensió independent clàssica va ser el canvi en els angles dels peus a causa del compliment cinemàtic natural de les palanques triangulars dels blocs silenciosos.
Naturalment, en els cotxes de carreres especials, es van utilitzar frontisses més rígides, però això va reduir la comoditat i no va resoldre completament el problema. Calia fer subestructura, carrosseries molt rígides, cosa inacceptable en cotxes civils. Va resultar més fàcil afegir una altra palanca que compensava la rotació de la roda, creant el parell contrari.
La idea va funcionar, després de la qual cosa l'efecte es va millorar encara més convertint el sobreviratge paràsit en neutral, o fins i tot insuficient. Això va ajudar a estabilitzar el cotxe en el gir, fent possible cargolar-lo al gir amb seguretat a causa de l'efecte de la direcció.
El mateix efecte positiu es dóna canviant la inclinació de la roda durant la carrera de treball de la suspensió en la direcció correcta. Els enginyers van obtenir una bona eina amb la qual va ser possible afinar la suspensió.
Actualment, la millor opció és l'ús de cinc palanques a cada costat de l'eix amb trajectòries de moviment de les rodes calculades per ordinador entre els punts extrems del recorregut de la suspensió cap endavant i cap enrere. Encara que per simplificar i reduir el cost, el nombre de palanques pot disminuir.
Esquema i dispositiu de la suspensió davantera
L'enllaç múltiple frontal s'utilitza amb molta menys freqüència. Això no és especialment necessari, però alguns fabricants estan treballant en aquesta direcció.
Principalment per millorar la suavitat de la marxa, fent que la suspensió sigui més elàstica, mantenint la controlabilitat. Per regla general, tot es redueix a la complicació del disseny del circuit amb dues palanques triangulars.
Teòricament, es tracta d'un paral·lelogram normal, però pràcticament un sistema de palanques autònomes amb frontisses i finalitat funcional pròpies. Aquí no hi ha un enfocament únic. Més aviat, podem parlar de limitar l'ús de pales guia tan complexes a màquines premium.
Com funciona Multilink
Durant la carrera de treball de la suspensió, la roda es pot veure afectada no només per les forces de càrrega que comprimeixen la molla, externes a la rotació de la roda, sinó també per les forces longitudinals durant la frenada o l'acceleració en els girs.
La roda comença a desviar-se cap endavant o cap enrere en funció del signe d'acceleració. En qualsevol cas, l'angle de punta de les rodes de l'eix posterior comença a canviar.
Una palanca Multilink addicional, situada en un angle determinat, és capaç de canviar la punta del peu. La roda carregada gira de manera que es compensa la retirada parasitària del pla de gir. La màquina restaura les seves característiques de manipulació originals.
Totes les altres funcions de les unitats de suspensió són similars a qualsevol altre disseny de tipus independent. Un element elàstic en forma de molla, un amortidor hidràulic telescòpic i una barra estabilizadora funcionen exactament de la mateixa manera.
Pros i Contres
Com qualsevol mecanisme complicat, una suspensió multienllaç realitza totes les funcions per a les quals va ser creada:
- els cotxes amb Multilink tenen un maneig excel·lent, el pegat de contacte amb la carretera és sempre el més gran possible, la influència de les forces laterals no desitjades es minimitza i les forces positives apareixen a temps i estan ben regulades en ajustar la suspensió;
- la suspensió proporciona la comoditat inherent a qualsevol esquema independent, minimitzant no només les acceleracions verticals del cos, sinó també els xocs laterals quan toca cops a les cantonades, nombrosos elements elàstics funcionen bé les petites vibracions;
- el disseny té un bon manteniment, totes les palanques i frontisses són autònomes i es poden desmuntar de manera independent per substituir-les;
- la suspensió s'acostuma a combinar amb un bastidor secundari, que permet aïllar-lo encara més de la carrosseria;
- L'espaiat en l'espai de totes les palanques i la seva configuració arbitrària (només és important la posició relativa de les frontisses dels extrems) faciliten el muntatge de les unitats de tracció posterior.
El desavantatge, de fet, és un: alta complexitat i, per tant, el preu. Tant en producció com en reparació, ja que un gran nombre de frontisses portàtils estan subjectes a substitució.
No és rendible posar-hi un major marge de seguretat, l'addició de masses no suspendides es multiplica pel nombre de palanques.
Què és millor, biga de torsió, puntal MacPherson o multi-enllaç
No hi ha una escala absoluta de valors per a diferents tipus de suspensions; cadascuna té la seva pròpia aplicació limitada en determinades classes i categories de cotxes. I l'estat d'ànim dels fabricants sovint canvia amb el temps.
La suspensió és senzilla, duradora, econòmica i ideal per als cotxes més econòmics. Al mateix temps, no proporcionarà un control perfecte, així com una gran comoditat.
A més, és molt desitjable utilitzar un submarc, que el feix de torsió no necessita.
Recentment, s'ha tornat a les suspensions més senzilles, fins i tot en aquells models on abans s'utilitzava un multi-enllaç. Els fabricants troben redundant satisfer els desitjos dels periodistes d'automòbils sofisticats, que no sempre són clars per als compradors de cotxes normals.
Possibles avaries de la suspensió multi-enllaç
Malgrat l'aparent complexitat, el funcionament del multi-enllaç no requereix res especial per part del propietari. Tot es redueix a la substitució habitual de frontisses gastades, només el seu gran nombre causa molèsties.
Però hi ha un problema especial, només aquesta suspensió inherent. Nombroses palanques a causa del desig de reduir la seva massa total no són prou fortes. Sobretot quan estan fets d'aliatges d'alumini per facilitar-los.
Els cops dels cops de la carretera poden caure accidentalment en la direcció equivocada, quan només són percebuts per una palanca lleugera i fràgil.
El metall es deforma, el cotxe comença a desgastar activament la goma i perd bruscament la capacitat de control. Això s'ha de vigilar especialment. És molt menys probable que les bigues més fortes i les palanques dobles ho facin.
La resta de la cura de la suspensió és similar a tots els altres tipus. Els amortidors amb fuites, les molles afeblides o trencades, els puntals desgastats i els coixins estabilitzadors estan subjectes a substitució.
Després de qualsevol intervenció a la suspensió, cal comprovar i restablir els angles inicials d'alineació de les rodes, per als quals es fan embragatges d'ajust o cargols excèntrics a les palanques.
