Exclusiu Citroën C5 Break 2.2 HDi
L'associació dièsel signada per PSA i Ford ha tingut èxit en diverses ocasions –l'1.6 HDi, el 100 HDi de 2.0 kW, el 2.7 HDi de sis cilindres– i tot apunta que aquesta vegada també. Els fonaments no han canviat. Van agafar un motor conegut i el van tornar a engegar.
El sistema d’injecció directa que va sobreviure va ser substituït pel Common Rail d’última generació, que omple els cilindres mitjançant injectors piezoelèctrics, es va redissenyar el disseny de les cambres de combustió, es va augmentar la pressió d’injecció (1.800 bar) i el turbocompressor flexible, que encara estava "a ", es va substituir, dos es van instal·lar sota el capó, posats en paral·lel. Això està dictat per les tendències actuals i els avantatges d’aquest "disseny" són fàcils de notar. Fins i tot si no sou experts en enginyeria mecànica.
173 "cavalls" - una força considerable. Fins i tot en cotxes grans com el C5. No obstant això, com reaccionen a les ordres del conductor, boig o educat, depèn en gran mesura de la configuració de fàbrica. Fins i tot més que el disseny del motor. El problema dels motors de combustió interna és que quan augmentem la seva potència, en canvi, disminuïm la seva usabilitat en el rang de funcionament inferior. I en els últims anys, això ja s'ha demostrat en alguns dièsel amb injecció forçada. Tot i que proporcionen un poder tremend a la part superior, moren gairebé completament a la part inferior. El que més em preocupa és la reacció del turbocompressor. Passarà massa temps abans que pugui respirar completament, i els estirons amb què respon són massa forts perquè el viatge sigui agradable.
Evidentment, els enginyers de PSA i Ford són molt conscients d'aquest problema, sinó no haurien fet el que són. En instal·lar petits turbocompressors en paral·lel, van canviar completament el caràcter del motor i el van empènyer a la part superior dels seus companys en termes de comoditat i rendiment. Com que els turbocompressors són petits, poden reaccionar ràpidament i, el que és més important, els primers funcionen a una velocitat molt baixa mentre que els segons ajuden en el rang de 2.600 a 3.200 rpm. El resultat és una resposta suau a les ordres del conductor i un viatge extremadament còmode proporcionat per aquest motor. Ideal per C5.
Molta gent sens dubte es molestaria amb aquesta màquina. Per exemple, una consola central amb botons o un interior massa plàstic que no té prestigi. Però quan es tracta de comoditat, el C5 estableix els seus propis estàndards en aquesta classe. Cap clàssic pot empassar els cops amb tanta comoditat com la seva suspensió hidropneumàtica. I el disseny general del cotxe també està subjecte a un estil de conducció còmode. Seients amples i còmodes, direcció assistida, equipament -no ens vam perdre res a la prova C5 que pogués fer encara més agradable el viatge-, sobretot per l'espai, que el C5 realment té molt. Fins i tot just darrere.
Però no importa com li donem la volta, el fet és que la característica més cridanera d'aquest cotxe és el motor al final. La facilitat amb què surt de la zona de treball baixa, la comoditat amb la qual es dedica a les carreteres normals i la potència amb què convenç el conductor de la zona de treball superior és una cosa que simplement li hem de confessar. I si sou uns fans de la comoditat francesa, aleshores la combinació del Citroën C5 amb aquest motor és sens dubte una de les millors ofertes del moment.
Text: Matevž Korošec, foto:? Aleš Pavletič
Exclusiu Citroën C5 Break 2.2 HDi
Dades bàsiques
| Vendes: | Citroën Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 32.250 € |
| Cost del model de prova: | 32.959 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 125 kW (170 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 8,7 s |
| Velocitat màxima: | 217 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 6,2 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - injecció directa dièsel - cilindrada 2.179 cm3 - potència màxima 125 kW (170 CV) a 4.000 rpm - parell màxim de 400 Nm a 1.750 rpm. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de tracció davantera - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 215/55 R 16 H (Michelin Pilot Alpin M + S). |
| Capacitat: | Rendiment: velocitat màxima 217 km / h - acceleració 0-100 km / h en 8,7 s - consum de combustible (ECE) 8,2 / 5,2 / 6,2 l / 100 km. |
| Missa: | vehicle buit 1.610 kg - pes brut admissible 2.150 kg. |
| Dimensions externes: | longitud 4.839 mm – amplada 1.780 mm – alçada 1.513 mm – |
| Dimensions interiors: | dipòsit de combustible 68 l. |
| Caixa: | tronc 563-1658 l |
Les nostres mesures
| T = 4 ° C / p = 1038 mbar / rel. Propietari: 62% / Km estat del comptador: 4.824 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,5s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,8 anys ( 137 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 30,3 anys ( 175 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 7,2/10,6 |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 9,3/11,7 |
| Velocitat màxima: | 217 km / h (NOSALTRES) |
| consum de prova: | 8,9 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 46,3m |
| Taula AM: | 40m |
оценка
Sens dubte: si valoreu el confort francès, estimeu Citroën i teniu prou diners per permetre’s un C5 motoritzat (i equipat), no ho dubteu. No us perdeu la comoditat (suspensió hidropneumàtica) ni l’amplitud. Si ho són, coses completament diferents us molestaran. Potser errors desagradables, però per tant molt menors.
Lloem i ens retreuen
flexibilitat en un rang de treball baix
acceleració federal
disseny modern del motor
comoditat
espai obert
amb botons (a sobre) emplenats de la consola central
falta de prestigi (massa plàstic)
