Citroën C8 2.2 16V HDi SX

El número vuit del nom d’aquest cotxe, per descomptat, no té res a veure amb l’esmentat període de vuit anys, però sens dubte és interessant que el disseny del cotxe no hagi envellit durant aquest temps. Si fos així, quatre marques (o dues companyies d’automòbils, PSA i Fiat) no s’atrevirien a tornar al mercat. Com que no hi era, només el van modificar amb habilitat, van utilitzar amb destresa el seu potencial, van retenir la distància entre eixos, van ampliar la via, van actualitzar la transmissió i la van ampliar significativament (270 mil·límetres, és a dir, més d’un quart de metre!), Però també parcialment ampliat. i va aixecar el cos. Aquí teniu, C8.

Es diu així perquè és un Citroën. El que convenç a C8 és més que evident; que estima la facilitat de vida, que odia l'entorn tancat rígid, que posa èmfasi en el disseny i la practicitat de l'espai habitable, ell -si al mateix temps és clar que pensa en una limusina (o no)- hauria de passar pel C8. Confia en mi, val la pena provar-ho.

La gran clau de Citroën s'omple per fi: quatre botons de comandament a distància amb pany. Dos d'ells són per desbloquejar (i bloquejar), els altres dos són per a portes laterals corredisses. Ara s'obren elèctricament. Sí, érem com nens, els transeünts miraven al seu voltant amb curiositat (i aprovació), però no ens detenem en l'elogi de la practicitat. El debut ja ha passat, ja que els nord-americans coneixen aquest luxe durant almenys una dècada.

El segon parell de portes laterals em recorda l'Isonzo Front: quan parlem de furgonetes limusina, un costat és tossut en obertura clàssica, l'altre en mode lliscant, i el fet és que el davanter ha estat inactiu almenys vuit. anys. Els clients, en última instància, l'únic factor decisiu, els aproven d'una manera o altra. I així el "únic" PSA / Fiat es manté amb portes corredisses, i la competència - amb portes clàssiques.

Sí, cal una obertura elèctrica, una gran zona d’entrada i poc espai lateral, sens dubte, a favor de les portes corredisses. Així, la nostra utilitat real es va demostrar de nou a la nostra prova. És fàcil entrar (si resteu el llindar bastant alt del cotxe) a la segona fila i una mica menys a la tercera fila. La prova C8 estava equipada amb només cinc seients, però la seva secció inferior permet qualsevol dels tres seients de segona fila de la tercera fila. També hi ha cinturons de seguretat de tres punts i un coixí de seguretat de la finestra.

Quan ho feu algunes vegades, treure els seients després d’haver adquirit les habilitats motores necessàries serà una tasca fàcil, però els seients seguiran sent incòmodes i pesats i incòmodes de portar. Però, a causa de la versatilitat de la segona i la tercera fila de seients, això no es pot queixar en veu alta: cadascun dels seients és ajustable en longitud i la inclinació de cada respatller es pot ajustar individualment. I podeu plegar cada respatller en una taula d’emergència.

Els passatgers a la part posterior del C8 no estaran malament; Hi ha (potser) molt espai per als genolls, fins i tot els més alts no haurien de tenir problemes d’alçada i, als pilars mitjans, els passatgers externs de la segona fila poden ajustar la intensitat de la injecció d’aire. Però no espereu comoditat durant el vol: la zona d'estar encara és força baixa i les mides dels seients són gairebé cridaneres.

Tot i l'originalitat i la flexibilitat de la part posterior del C8, encara és el més adequat per als passatgers amb seient davanter. Són més luxosos, amb seients massa plans (efecte submarí), però generalment còmodes.

Tothom que estima conduir amb els braços recolzats segur que quedarà satisfet amb el C8, ja que la guarnició de la porta per un costat i el respatller regulable en alçada per l’altre permeten un descans agradable sota els colzes. El volant de (aquests) C8 no és el millor: és de plàstic, força pla, en cas contrari es pot ajustar en totes direccions, però lleugerament tirat cap avall i l’adherència de quatre barres no és la millor. És per això que la mecànica de la palanca del volant és impressionant, inclòs per controlar el sistema d’àudio (bé) i sobretot tot el quadre de comandament.

Això divideix amb valentia el món en dos pols. Hi ha gent que, en principi i per endavant, rebutja la instal·lació central de comptadors, però la majoria ho aprova i la nostra experiència és excepcionalment bona. La distància dels ulls a la carretera és insignificant i la seva visibilitat és molt bona dia i nit. Els tres cercles estan bordats amb mentol o festucs delicats, juntament amb un forat al tauler de comandament darrere d’ells i un plàstic de forma única per a una experiència refrescant de la cabina.

Potser no és tota una revolució, però és nova i agradable a la vista.

L'ergonomia no es veu afectada per la forma. (Gairebé) tots els llums pilot es munten directament darrere del volant i s’uneixen a la columna de direcció. Excepte quan s’estaciona amb un volant parcialment girat, la seva visibilitat sempre és perfecta. Al centre del tauler hi ha els controls d’aire condicionat, que s’agrupen lògicament al voltant d’una pantalla molt visible, just a sobre (encara com a Evasion amb tapa) de la ràdio i més a prop del volant (encara) de la palanca de canvis. ... A més, el C8 ofereix una gamma de calaixos i calaixos, però encara ens en falten dos: un que estarà climatitzat i un que sigui universalment útil per a objectes petits mentre el conductor estigui assegut al volant. Tampoc no hi ha butxaques als respatllers dels seients davanters, ja que hi ha petites taules de plàstic.

El fons perfectament pla del cotxe té els seus avantatges i els seus inconvenients; com a tal, està dissenyat principalment per a la flexibilitat del seient ja descrit, però no té on posar la bossa de la botiga i la palanca del fre de mà, situada al costat esquerre del seient del conductor, ja és difícil d’arribar. I com que recentment s’ha posat de moda seure a la part alta, la part inferior de l’interior és força alta des del terra. En principi, no hi ha reserves, només una dama pot trencar una costura feble sobre una faldilla estreta, pujant al seient.

El C8 pesa més d’una tona i mitja, de manera que aquest cos requereix una transmissió lleugerament més potent. El C8 provat era un turbodièsel d’última generació (HDi) de 2 litres, 2 cilindres i 4 vàlvules, el parell del qual era perfectament satisfactori. A la ciutat, un C16 pot estar viu, cosa que permet avançar amb seguretat a les carreteres campestres. També té prou potència per conduir-la en un rang més ampli de toleràncies als límits de velocitat de l’autopista. En tots els casos anteriors, tota la mecànica, des de la transmissió fins al xassís, serà amigable.

El C8 també és molt maniobrable, només a la ciutat es pot molestar amb les seves dimensions externes no mitjanes. Amb gairebé quatre metres i tres quarts de longitud, algunes places d’aparcament estàndard es tornen massa petites. Va ser en aquests casos que vam recordar la petita prova C3, que vam espatllar amb un dispositiu d'ultrasons per aparcar (inversament), però a la prova C8 no ho va ser. ...

Tanmateix, el motor, que d'altra banda resulta genial, no té una feina fàcil; a baixes velocitats supera el pes, a altes velocitats lluita contra la superfície frontal del cotxe, i tot es redueix al consum. Per això, us costarà aconseguir notablement menys de 10 litres per cada 100 quilòmetres; La conducció per carretera, per molt moderada que sigui, recollirà uns bons 10 litres, la de ciutat 12, i, tanmateix, la nostra prova mitjana va ser (i tenint en compte totes les bases) favorable: només van ser uns bons 11 litres per 100 quilòmetres.

Consumiria molt més si es conduïa cap a les cantonades, però llavors el cos comença a inclinar-se notablement i el propi motor es fa més fort per sobre de 4000 rpm. El camp vermell del tacòmetre només comença a 5000, però qualsevol acceleració superior a 4000 no té sentit; tant actuals (de consum) com a llarg termini. Si seguiu aquests consells, el trajecte serà econòmic i còmode, tant pel bon amortiment com simplement pel soroll intern moderat.

Així, el C8 pot satisfer a tothom, des de pares fins a dones i els seus petits bromistes. Tothom que busqui alguna cosa que no sigui un transport còmode, incansable i amable, facilitat de vida, haurà de mirar almenys a l’altre extrem de la mateixa sala d’exposicions.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Citroën C8 2.2 16V HDi SX

Dades bàsiques

Vendes:	Citroën Eslovènia
Preu del model base:	27.791,69 €
Cost del model de prova:	28.713,90 €
Potència:	94 kW (128 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	13,6 s
Velocitat màxima:	182 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	7,4 l / 100 km
Garantia:	1 any de garantia general, quilometratge il·limitat, 12 anys a prova d’òxid

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - injecció directa dièsel - muntatge frontal transversal - diàmetre i carrera 85,0 × 96,0 mm - cilindrada 2179 cm3 - relació de compressió 17,6:1 - potència màxima 94 kW (128 CV) a 4000 / min - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 12,8 m / s - potència específica 43,1 kW / l (58,7 CV / l) - parell màxim 314 Nm a 2000 / min - cigonyal en 5 coixinets - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - capçal de metall lleuger - injecció de combustible common rail - turbocompressor de gasos d'escapament (KKK), sobrepressió de l'aire de càrrega 1,0 bar - aire de càrrega del refrigerador - refrigeració líquida 11,3 l - oli de motor 4,75 l - bateria 12 V, 70 Ah - alternador 157 A - catalitzador d'oxidació
Transferència d'energia:	accionaments del motor de les rodes davanteres - embragatge sec senzill - Transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 3,808 1,783; II. 1,121 hores; III. 0,795 hores; IV. 0,608 hores; v. 3,155; marxa enrere 4,467 – diferencial en 6,5 diferencials – rodes 15J × 215 – pneumàtics 65/15 R 1,91 H, rang de rodadura 1000 m – velocitat en 42,3 rpm XNUMX km / h
Capacitat:	velocitat màxima 182 km / h - acceleració 0-100 km / h en 13,6 s - consum de combustible (ECE) 10,1 / 5,9 / 7,4 l / 100 km (gasoil)
Transport i suspensió:	berlina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - Cx = 0,33 - suspensió individual davantera, puntals de molla, bigues transversals triangulars, estabilitzador - eix de l'eix posterior, vareta Panhard, guies longitudinals, molles helicoïdals, amortidors telescòpics - doble circuit frens, disc davanter (refrigeració forçada), disc posterior, direcció assistida, ABS, EBD, EVA, fre d'estacionament mecànic posterior (palanca al costat esquerre del seient del conductor) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 3,2 girs entre extrems punts
Missa:	vehicle buit 1783 kg - pes total admissible 2505 kg - pes admissible del remolc amb fre 1850 kg, sense fre 650 kg - càrrega admissible al sostre 100 kg
Dimensions externes:	longitud 4726 mm - amplada 1854 mm - alçada 1856 mm - distància entre eixos 2823 mm - via davantera 1570 mm - posterior 1548 mm - distància mínima al terra 135 mm - radi de conducció 11,2 m
Dimensions interiors:	llarg (tauler de comandament al respatller del seient posterior) 1570-1740 mm - amplada (als genolls) davanter 1530 mm, darrere 1580 mm - alçada sobre el seient davanter 930-1000 mm, darrere 990 mm - seient davanter longitudinal 900-1100 mm, banc posterior 560-920 mm - longitud del seient davanter 500 mm, seient del darrere 450 mm - diàmetre del volant 385 mm - dipòsit de combustible 80 l
Caixa:	(normal) 830-2948 l

Les nostres mesures

T = 8 ° C, p = 1019 mbar, rel. vl. = 95%, Estat quilometratge: 408 km, Pneumàtics: Michelin Pilot Primacy
Acceleració 0-100km:	12,4s
A 1000 m de la ciutat:	34,3 anys ( 150 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	10,1 (IV.) S
Flexibilitat 80-120km / h:	15,5 (V.) pàg
Velocitat màxima:	185 km / h (V.)
Consum mínim:	9,9 l / 100 km
Consum màxim:	11,7 l / 100 km
consum de prova:	11,2 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	67,6m
Distància de frenada a 100 km / h:	39,9m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	58dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	57dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	56dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	65dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	63dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	62dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	67dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	66dB
Errors de prova:	Retireu el buit d’aire de plàstic a l’interior.

Valoració general (330/420)

• El Citroën C8 2.2 HDi és un molt bon turisme, encara que és cert que els seients de la segona (i tercera) fila són més petits que els dos davanters, com en totes les berlines semblants. No té greus mancances, potser li falta algun equipament. Un XNUMX al mig és el resultat adequat per a ell!

• Exterior (11/15)

  Té un aspecte modern i atractiu, però no s’ha de tenir en compte.

• Interior (114/140)

  En termes d’amplitud, les valoracions són excel·lents. La posició de conducció i la precisió estan fora de les llistes. Conté caixes enormes i una maleta enorme.

• Motor, transmissió (35
  
  
  / 40)

  El dièsel és, sens dubte, la millor opció, potser li falti aproximadament mig litre de volum a la perfecció. Culpem a la caixa de canvis d’una mica d’embús.

• Rendiment de conducció (71
  
  
  / 95)

  Van quedar impressionats per la posició de la carretera, la manipulació i la sensació de frenada. El vent transversal és de gran importància. Al volant li falta precisió.

• Rendiment (25/35)

  Si el motor fos una mica més potent, també compliria uns requisits més estrictes. Això és molt bo en circumstàncies normals.

• Seguretat (35/45)

  De fet, no en falta: potser uns quants metres menys en frenar amb frens sobreescalfats, un sensor de pluja, fars de xenó, retrovisors exteriors més alts.

• Economia

  Pel que fa al consum, no és modest, ni pel que fa al preu. Predicem una pèrdua de valor per sobre de la mitjana.

Lloem i ens retreuen

accés a l'interior

frescor del disseny del tauler

nombre de caixes

interior (flexibilitat, il·luminació)

conductivitat

distàncies de frenada

zona d'estar plegada

execució tardana de la comanda per part dels consumidors d'electricitat (canonades, feix fort)

seients pesats i incòmodes

volant

inadequació parcial d'algunes caixes