Citroen BX: el coratge paga els seus fruits
Les empreses franceses tenen una gosadia estilística que no es troba en els alemanys extremadament pràctics, que produeixen els cotxes més populars en la majoria de segments. De vegades, el futurisme dels estilistes francesos es converteix en ruïna financera, de vegades condueix a l'èxit.
Durant els darrers deu anys, probablement hi ha hagut més fracassos: el Citroën C6 es ven malament, ningú no volia comprar el Renault Avantime i el Vel Satis no és molt millor, que no s'ha trobat un lloc per si mateix al pesat E. -segment.
Tanmateix, mirant la història de la indústria de l'automòbil, podem trobar alguns èxits comercials molt atrevits a l'hora de dissenyar. Un d'ells és, sens dubte, el Citroën BX, produït entre 1982 i 1994. Durant aquest temps, es van produir més de 2,3 milions d'unitats d'aquest model, que és més que el Baby Merca (W201), que encara era un èxit de vendes.
Tanmateix, el competidor del BX no era el Mercedes 190, sinó l'Audi 80, Ford Sierra, Alfa Romeo 33, Peugeot 305 o Renault 18. En aquest context, el BX semblava un cotxe del futur, tant pel que fa a la forma de la carrosseria com a la disseny d'interiors.
Citroën fins i tot va intentar posicionar el BX19 GTi com a competidor del BMW 320i. No va ser una tasca fàcil, però el BX tenia diversos avantatges, sobretot, un potent motor de 127 CV. (BX19 GTi) o 160 CV (1.9 GTi 16v), que garanteix l'acceleració a 100 km/h en 8 - 9 segons. , i equipament estàndard més ric, que inclou, entre altres coses, . direcció assistida, ABS, sostre solar i alçavidres elèctrics. Tanmateix, no va ser el BX més potent que va sortir de la fàbrica. Una edició limitada va ser el BX 4 TC (1985) amb una unitat 2.1 trencada que produïa 203 CV. El rendiment va ser excel·lent: la velocitat màxima superava els 220 km/h i l'acceleració a centenars va trigar uns 7,5 segons. El cotxe es va produir en només 200 exemplars, que Citroën va haver de produir per poder competir amb aquest model als ral·lis del grup B. Malgrat això, l'empresa no va aconseguir vendre tots els exemplars. La versió d'alt rendiment, gràcies a un turbocompressor més potent, arribava als 380 CV.
Tot i que avui el BX no gaudeix de respecte i no té fama de funcionar sense problemes, durant la seva producció va impressionar no només pel seu aspecte, sinó també per la seva bona relació qualitat-preu, equipament i una àmplia gamma d'unitats d'accionament. A més dels motors de gamma alta que permetien una acceleració de més de 200 km/h, s'oferien unitats amb una potència a partir de 55 CV. Les versions amb motors d'1,1 litres només es venien en alguns mercats, però les unitats 1.4 i 1.6 eren populars a tot Europa. Les persones que preferien l'economia a la productivitat i la cultura laboral podien escollir motors dièsel 1.7 i 1.9 amb potències des de 61 a 90 CV. Un petit nombre de BX estaven equipats amb tracció integral.
El Digit (1985) mereix una atenció especial entre les nombroses modificacions del model BX, caracteritzat per un modern quadre d'instruments digital connectat a un ordinador de bord que informa sobre el nivell de combustible, reserva de marxa, portes obertes, etc. que només hi havia uns quants milers, aquest és un candidat exemplar per a nuvis.
Hi ha un punt de partida en la història del model: aquest és l'any 1986, quan es va dur a terme una modernització a fons i va començar la producció d'un nou model. Els dos primers anys es va produir una versió de transició, i a partir de 1988 va ser un model de segona generació amb tots els canvis. El cotxe presentava diferents para-xocs, parafangs, fars i un quadre de comandament redissenyat. La segona generació també estava millor protegida contra la corrosió, fins i tot pel que fa a la resistència del sistema de suspensió hidropneumàtica.
Avui, Citroen BX és extremadament rar al mercat secundari, però els que apareixen normalment es poden comprar per 1,5-2 mil zlotys. Molts dels cotxes més antics ja han perdut l'esperit als dipòsits de ferralla. Es pot suposar que això es deu, en particular, a l'operació feixuga. La gent a qui no li agrada el motor francès promou la teoria que la suspensió hidropneumàtica és tan perillosa que gairebé tots els Citroën marquen el seu terreny amb fluid LHM. Tanmateix, la veritat no fa tanta por. La suspensió requereix més atenció que les solucions simples conegudes dels competidors, però és un disseny relativament senzill que requereix filtres i canvis de fluids cada desenes de milers de quilòmetres. Després d'una dotzena d'anys més o menys, la suspensió hidràulica del LHM pot fer estralls i és possible que s'hagin de substituir les línies de fluid i reposar el mateix fluid, que costa uns 25 PLN per litre. Per tant, no suposarà un gran cost sempre que ens encarreguem del vehicle. Però el treball pneumàtic us permetrà superar les carreteres poloneses amb molta comoditat. Estic segur que a aquest preu no trobarem un cotxe que garanteixi la superació de topades més còmode que el BX.
Sola. Citroën
