Citroën DS5 1.6 THP 200 CV - lluitador de carretera
Als anys 60, el Citroën DS va sortir a l'aire amb l'ajuda de motors a reacció i va enlairar. Avui, el DS5 intenta replicar l'atrevit intent del seu avantpassat, però volarà? Sembla que està llest per començar, mirem-ho.
A la pel·lícula Fantomas torna el 1967, amb Jean Marais com a Fantômas, el primer Citroën DS va fer el paper d'un supervià. A la persecució final, el criminal esquivant treu les ales i els motors a reacció del cotxe i s'enlaira. Així, va tornar a burlar la policia francesa i, després d'haver perdut la persecució, es deixa portar al desconegut. La gent de Citroën sembla tenir llàgrimes als ulls al pensar en aquesta escena, perquè una vegada més van decidir convertir el DS en un avió. Com? A continuació llegireu.
gran hatchback
La idea de combinar un hatchback amb una limusina en la història de l'automoció no és nova. Una de les últimes creacions d'aquest tipus va ser l'Opel Signum, un cotxe basat en l'Opel Vectra C, però amb una part posterior construïda com un hatchback. Tanmateix, vam haver d'afegir una mica de crossover al nostre plat francès, i així vam obtenir un plat inusual anomenat Llimona DS5. La seva forma segurament agradarà als transeünts. El cotxe és massiu, espectacular, però alhora molt elegant, sobretot en color pruna, com el model de prova. L'estil també s'afegeix amb nombroses insercions cromades, però la que va des del capó fins al pilar A és probablement llarga i massa gran. Per sort, es pot camuflar bé. Molts de lluny no van poder determinar si es tractava d'algun tipus d'inserció o només de reflexos a la pintura. La part davantera del cotxe és massa exuberant per al meu gust, però també aerodinàmica. Enormes llanternes emmarquen els costats i una línia cromada s'assembla a un arrufatge sobre els ulls ardents. Pot semblar interessant, però no m'agrada. Al seu torn, la part posterior? Al contrari, es veu genial. Dos grans tubs integrats al para-xocs li donen un aspecte esportiu, igual que el llavi de l'aleró sobre la finestra posterior. La forma estranya de les llums posteriors també és interessant, ja que són extremadament voluminoses: convexes en un lloc i completament còncaves en un altre. El DS5 és bastant ample, amb 1871 mm comparable a les limusines de gamma alta, amb el BMW Sèrie 5 més estret en 11 mm i l'Audi A6, per exemple, només 3 mm més ample. Les proporcions establertes pels dissenyadors francesos mantenen fermament el cotxe a la carretera, i això afecta el maneig i la quantitat d'espai interior. Almenys així hauria de ser.
Com un lluitador
D'acord, no sembla un avió. Dubto que volarà mai. Bé, excepte potser gràcies a la màgia del cinema. Però d'on ve l'associació amb l'avió? Des de dins. Tot i que tenim un volant en comptes d'un mànec, molts elements encaixarien amb un avió de combat o almenys un Boeing de passatgers. A més, Citroën admet obertament que l'aviació va ser la principal inspiració per al disseny d'interiors. Si us plau, entreu.
Estic assegut en una còmoda cadira de cuir. El suport lateral és bo, però lluny d'un cotxe esportiu. Encenc el motor, el HUD apareix davant meu. A l'aviació, aquestes pantalles s'han utilitzat durant molt de temps, perquè els pilots dels caces F-16 poden veure la vista, l'adquisició de l'objectiu, l'altitud actual, la velocitat i altra informació necessària sobre elles. Útil quan arribeu a velocitats superiors als 1000 km/h. Tenim molta menys informació, i fins ara només alguns Mercedes estan equipats amb visor. La pantalla del DS5 és una finestra transparent sobre la qual es projecta una imatge des d'alguna cosa que s'assembla a un projector. Sense apartar la vista de la carretera, podem veure la velocitat a la qual ens movem o la configuració actual del control de creuer. Molt útil, però no essencial, encara que fa una bona impressió quan s'estén i es retreu. L'ús de l'HUD ens porta a una altra referència a les aeronaus, que són els botons superiors. Naturalment, aquí obrirem la persiana enrotllable a la finestra de l'àtic, però també amagarem o ampliarem el HUD, el canviarem al mode nit/dia, augmentarem l'alçada, la baixarem i, en casos extrems, premem el botó SOS. Per sort no vaig haver de provar-ho, però em va estimular la imaginació perquè durant un temps em vaig preguntar si aquell botó vermell de vegades era una catapulta. El sostre de vidre també es divideix de manera interessant en tres parts: el conductor té la seva pròpia finestra, el passatger té la seva, una persona gran al seient del darrere també té la seva. Això és pràctic, ja que cada viatger DS5 pot col·locar la finestra com vulgui, però els raigs entre ells absorbeixen una mica de llum. Tanmateix, si resulta que el vostre cosí de Pripyat fa 3 metres d'alçada, només podeu intentar trencar la finestra de la lucarda des del davant i tindreu problemes. Tothom va en vertical, el seu cosí fa una mica de vent, però sembla que se senti còmode, almenys no s'ha d'amagar com en altres cotxes fins ara.
Però de tornada a la terra. El túnel central és força ample, té molts botons agradables: controls de la finestra davantera i posterior, panys de portes i finestres, així com sistema multimèdia i control de navegació. Podria escriure sobre cada element de dins, perquè tot es fa interessant, i ni tan sols m'atreviria a dir que és avorrit i secundari. Tanmateix, centrem-nos en la practicitat d'aquestes solucions, perquè tots sabem com estan les coses amb els francesos. Control de l'eix: cal aprendre. Cada vegada que volia obrir el parabrisa, estirava la finestra posterior cap a un costat, i cada vegada em sorprèn igual: sempre m'ha semblat que havia premut el botó correcte. També em va costar molt de temps esbrinar com ajustar el volum de la ràdio sense utilitzar el botó del volant. La resposta estava a l'abast. El marc cromat sota la pantalla no només és una decoració, també pot girar. I va ser suficient per notar d'alguna manera...
En general, l'interior és molt agradable, fins i tot hi ha un rellotge analògic, tot i que el quadre de comandament està fet principalment de materials durs. El lloc de conducció és còmode, el rellotge és clar i només el volant és massa gran. La qualitat de les limusines alemanyes encara manca una mica, però això es compensa amb l'aparença, i sovint comprem amb la vista.
Premeu
Perquè un avió enlaira, ha d'agafar velocitat per crear prou sustentació per mantenir l'avió en l'aire. Per descomptat, això requereix ales, que, malauradament, el DS5 no té, així que, de totes maneres, ens movem a terra. Tenim molta potència, fins a 200 CV, apareixent a 5800 rpm. El moment també és considerable: 275 Nm. El problema és que aquests valors es van extreure d'un motor turbo de 1.6 litres. Per descomptat, turbolag paga per això, cosa que fa que el cotxe sigui gairebé immune al gas fins a 1600-1700 rpm. Només al voltant de 2000 rpm cobra vida i després es torna més dòcil. Tanmateix, pot ser que us agradi aquesta propietat. Quan afegim gas a la sortida del gir, el motor s'accelerarà molt suaument, guanyant progressivament més i més potència del treball de la turbina. D'aquesta manera, podem combinar trams successius de girs en un itinerari increïblement suau. El Citroën va bé, però el concepte de suspensió és el mateix que en els cotxes més bàsics: puntals McPherson al davant, biga de torsió a la part posterior. En una carretera plana, ho superaré, perquè la regulació de la suspensió és força dinàmica, però tan bon punt es troben ressalts comencem a saltar perillosament fins a perdre tracció.
Tornant a la dinàmica del motor, cal dir que tota aquesta potència és poc cooperativa. El fabricant afirma que l'acceleració a centenars triga 8,2 segons, a les nostres proves aquest resultat només va ser un somni -9.6 segons - aquest és el mínim que vam aconseguir. A la pista, quan els avançaments tampoc són molt ràpids i definitivament cal canviar a una marxa inferior. El DS5 no és gens lent, però és imprescindible aprendre i ajustar el vostre estil de conducció perquè coincideixi amb el motor 1.6 THP.
No obstant això, els motors d'aquest tipus tenen els seus avantatges. Quan la relació de compressió de la turbina és baixa, conduïm un cotxe mandrós amb un motor de 1.6 litres. Així que llançant un sis i movent-nos a una velocitat de 90 km/h, arribarem fins i tot a un consum de combustible de 5 litres per cada 100 km. Tanmateix, si ens movem una mica més dinàmic, el consum de combustible augmentarà ràpidament. Per una carretera nacional o provincial normal, poques vegades podem conduir exactament 90 km/h sense preocupar-nos de res. Sovint ens frena un camió o un veí d'un poble proper que no va a accelerar, perquè de totes maneres aviat baixarà. Per tant, estaria bé avançar-nos a aquests delinqüents, i com més aviat tornem al nostre carril, més segurs realitzarem aquesta maniobra. Això porta el nostre consum de combustible al nivell de 8-8.5 l / 100 km, i jo diria que aquest nivell és assolible en la conducció pràctica diària. Després d'entrar a la ciutat, el consum de combustible va augmentar fins als 9.7 l / 100 km, que, amb un recorregut de 200 km sota el capó, és més aviat voraç.
Estil i elegància
El Citroën DS5 és difícil de comparar amb qualsevol altre cotxe. Després d'haver creat el seu nínxol, esdevé insuperable, però també funciona en la direcció oposada: competeix naturalment amb cotxes d'altres segments. La còpia de prova tenia la versió més alta del paquet Sport Chic, que amb aquest motor costa 137 PLN. Per aquesta quantitat, obtenim una mica de tot: alguns SUV, alguns crossovers, sedans, camionetas, hatchbacks ben equipats, etc. Per tant, reduïm la recerca a cotxes amb la potència adequada. Volem uns 000 CV i, idealment, el cotxe hauria de destacar entre la multitud com ho fa el DS200.
El Mazda 6 es veu molt bé, i amb un motor de 2.5 litres amb 192 CV. també té prou potència: en una versió ben equipada costa 138 PLN. El Jeep Renegade no és menys elegant, i la versió tot terreny del Trailhawk amb un motor dièsel de 200 litres costa 2.3 km per 170 PLN. L'interior està decorat de manera interessant, però no tan fort com a Citroën. L'últim dels competidors amb estil serà el Mini, que utilitza el mateix motor que el DS123. El Mini Countryman JCW té 900 CV. més i costa 5 PLN a la versió superior, signada amb el nom de John Cooper Works.
Citroën DS5 és un cotxe elegant que destaca entre la multitud. Tampoc és cridaner, només elegant i de bon gust. No obstant això, depèn d'aquest gust si un comprador potencial vindrà al concessionari per les claus del DS5 o va més enllà i escollirà una altra cosa. Si t'agraden les coses boniques i aprecies l'aspecte del cotxe sobretot, estaràs satisfet. Si t'agrada sentir-te bé al teu cotxe, tant millor per a Citroën. Tanmateix, si us preocupa el rendiment i la maneigabilitat, potser voldreu mirar altres ofertes. La competició de 200 km pot ser més ràpida i millor.
