Prova de conducció Citroën SM i Maserati Merak: germans diferents

Dos cotxes d’una època en què els cotxes de luxe eren únics

Citroën SM i Maserati Merak comparteixen el mateix cor: un magnífic motor V6 dissenyat per Giulio Alfieri amb un inusual angle d'inclinació de 90 graus. Per tal d'integrar-lo davant de l'eix posterior en el model italià, es gira 180 graus. I aquesta no és l'única bogeria...

És habitual entre els germans que el primogènit hagi de lluitar per la seva llibertat, i un cop l'ha rebut, la resta poden gaudir dels privilegis que ja han adquirit. En canvi, a partir dels mateixos gens poden desenvolupar-se subjectes amb caràcters molt diferents: rebels o modestos, tranquils o cruels, atlètics o gens.

Què hi tenen a veure els cotxes? En el cas de la Maserati Merak i Citroën SM, l’analogia inclou, sobretot, el fet que tots dos pertanyen a un moment del qual els fans veritablement apassionats de la marca italiana prefereixen no parlar. El 1968, el propietari de Maserati, 1967, Adolfo Orsi, va vendre la seva participació a Citroën (el soci de Maserati 75), i va cedir el XNUMX per cent de la companyia italiana al fabricant d'automòbils francès. Això va marcar l'inici d'una breu però turbulenta era de la història de l'automòbil, caracteritzada per objectius ambiciosos primer i després per problemes amb la comercialització de models esportius com a conseqüència de la crisi del petroli.

El 1968, res no presagiava aquest esdeveniment, de manera que Citroën era increïblement ambiciós pel que fa al futur de la companyia italiana. Afortunadament, el talentós dissenyador de Maserati, Giulio Alfieri, encara està en bona posició amb la nova companyia i té la tasca de crear un nou motor V-90, inclosos alguns futurs models Citroën. Fins ara, tot bé. Segons la història, Alfieri es va sorprendre quan va llegir la tasca, que indicava l’angle entre les files ... XNUMX graus.

La raó de la necessitat d’un angle tan desequilibrat quan es fa funcionar el V6 és perquè el motor havia d’encaixar sota les línies bisellades de la coberta frontal del SM. El dissenyador en cap Robert Opron va dissenyar l'avantguarda Citroën SM amb una part davantera bastant baixa, de manera que un V6 de gamma mitjana estàndard amb un angle de fila de 60 graus no cabria en alçada. A Citroen, no és estrany fer concessions tecnològiques en nom de la forma.

Bloc V6 Alfieri com a cor comú

Tot i això, Giulio Alfieri va acceptar el repte. S’ha desenvolupat una unitat d’aliatge lleuger de 2,7 litres que pesa 140 kg, que, gràcies als complexos i costosos caps de vàlvules dohc, ofereix 170 CV. És cert que aquest no és un resultat tan impressionant, però no s’ha d’oblidar el fet que la potència en qüestió s’aconsegueix a 5500 rpm. El motor pot funcionar fins a 6500 rpm, però des del punt de vista tècnic, simplement no és necessari. El so del motor és reconegut com el treball del compositor Alfieri, però té les seves pròpies particularitats. El soroll de tres circuits és ben notat, dos dels quals condueixen els arbres de lleves. El tercer, però pràcticament el primer quant a la seqüència d’accionament, realitza la tasca de girar l’eix intermedi, que, al seu torn, acciona la bomba d’aigua, l’alternador, la bomba d’alta pressió del sistema hidràulic i el compressor d’aire condicionat, així com a través dels engranatges i les dues cadenes esmentades. en acció un total de quatre arbres de lleves. Aquest circuit està molt carregat i sovint és una font de problemes per als vehicles mal mantenits. En general, però, el nou V6 va demostrar ser un cotxe relativament fiable.

Potser per això els enginyers de Maserati es poden permetre el luxe de treure'n més profit. Augmenten el diàmetre del cilindre en 4,6 mil·límetres, la qual cosa augmenta la cilindrada a tres litres. Així, la potència augmenta en 20 CV i el parell motor en 25 Nm, després del qual la unitat gira 180 graus al llarg de l'eix vertical i s'implanta en un cos de Bora lleugerament modificat, que va debutar el 1972. Així va ser el cotxe. anomenat Merak i a la gamma de la marca esportiva se li confia el paper del model base amb un preu (a Alemanya) per sota de les 50 marques. En comparació, Bora amb un motor V000 és 8 marcs més car. Amb els seus 20 CV. i 000 Nm de parell, el Merak manté una distància honorable amb el Bora, que només pesa 190 kg però té un motor de 255 CV. Per tant, Merak té un destí difícil: establir-se entre els seus dos germans. Un d'ells és el Citroën SM, que els companys d'Auto Motor und Sport van anomenar "la bala de plata" i "el més gran" perquè la seva comoditat de conducció no és inferior al nivell de confort. Mercedes 50. L'altre és el Maserati Bora en qüestió, un model esportiu de ple dret amb un motor V310 de gran cilindrada. A diferència del Bora, el Merak té dos seients posteriors addicionals, encara que petits, així com marcs sense vidre que connecten el sostre amb la part posterior del cotxe. Semblen una solució de carrosseria més elegant en comparació amb el compartiment del motor tancat del seu homòleg més gran.

De Tomaso esborra les pistes de Citroën

És difícil per a Merak trobar clients; això ho demostra el fet que abans del cessament de la producció el 1830, només es van vendre cotxes de 1985. Després de 1975, Maserati va passar a ser propietat de l'empresa estatal italiana GEPI i, en particular, d'Alessandro de Tomaso, aquest últim en va ser el propietari. CEO, el model passa per dues etapes més de la seva evolució. A la primavera de 1975 va aparèixer la versió SS amb un motor de 220 CV. i - arran de la imposició d'un impost als cotxes de luxe a Itàlia l'any 1976 - una versió de 170 CV. i una cilindrada reduïda anomenada Merak 2000 GT. Els engranatges del Citroën SM deixen pas a d'altres, i el sistema de fre d'alta pressió s'ha substituït per un de hidràulic convencional. Des de 1980 Merak es produeix sense peces de Citroën. Tanmateix, són els productes tècnics de l'empresa francesa els que fan que Merak sigui realment interessant. Per exemple, l'esmentat sistema de fre d'alta pressió (190 bar) proporciona un procés més eficient d'aturada i accionament de llums retràctils. Aquestes característiques es combinen amb un comportament de carretera espontani i directe, del tipus que només pot oferir un cotxe amb un motor intermedi. Fins i tot a 3000 rpm, el V6 ofereix molta potència i continua mantenint una forta tracció fins a 6000 rpm.

Quan entres al Citroën SM i mireu els instruments i el quadre de comandament gairebé idèntics, inclosa la consola central, gairebé hi ha un deja vu. Tanmateix, el primer gir posa fi al denominador comú dels dos cotxes. És a SM on Citroën allibera tot el seu potencial tecnològic. Un sistema hidropneumàtic amb una capacitat d'absorció de cops única assegura que la carrosseria, amb una distància entre eixos de gairebé tres metres, roda sobre els cops amb una comoditat sorprenent. A això s'hi afegeix l'incomparable direcció DIVARI amb un major retorn del volant al centre i una via posterior més estreta de 200 mm que, després d'acostumar-s'hi, proporciona una conducció relaxant i facilitat de maniobra. Ideal per a viatges de llarga distància, l'SM és un vehicle d'avantguarda que fa que els seus passatgers se sentin importants i s'avança amb anys al seu temps. El rar Maserati és un cotxe esportiu emocionant que realment perdoneu les petites omissions.

Conclusió

El Citroën SM i el Masarati Merak són cotxes d'una època on la fabricació d'automòbils encara és possible. Quan no només controlaven estrictament els financers, sinó que també els constructors i dissenyadors tenien una paraula ferma a l'hora de definir els límits. Només així neixen cotxes tan emocionants com dos germans dels anys 70.

Text: Kai Clouder

Foto: Hardy Muchler