Daihatsu Terios 1.3 DVVT CXS

En algun lloc del Japó, hi ha Therios Kid, que és mig metre més curt que Therios que veieu a les fotografies actuals. Aquest pot semblar un adult, un adult al costat de Toddler, però quan llenceu el Teriosa entre els cotxes europeus mitjans a la carretera d’Europa central (o eslovena), de sobte es converteix en mocs. D’acord, d’acord, és alt, però en part per la bona distància al terra, en part per la carrosseria de la furgoneta tot terreny. En cas contrari, amb 3 metres de llargada, és curta i 85 metres d’amplada, extremadament estreta i prima. ...

Si la vida quotidiana t’obliga a reduir descaradament les places d’aparcament d’una ciutat humida almenys una vegada, i més encara diverses vegades al dia, pots trobar una parella amable a Therios. Un cop us trobeu a una plaça d’aparcament estàndard, podeu (gairebé) obrir totes les portes a banda i banda. I li pots estar agraït per això.

Però el motiu ha de ser molt fort per voler-ne un de reduït. Al mateix temps, sempre que tingueu Therios, us unireu a una secta de gentils masoquistes. Mesureu l’amplada del vostre cadàver, mesureu també les espatlles del passatger més normal, afegiu-hi les dues mesures i espereu que la suma no superi un bon metre. L’estretor transversal, que recorda el bon vell Katrs a distància, a Terios fa 1 metre, cosa que significa que el colze esquerre del conductor (si no té exactament sis anys) es frega tossudament contra el mànec de la porta i la mà dreta. busqueu l’espai que hi ha darrere de la mà esquerra del passatger.

I ara, per una altra sorpresa: a la part posterior, on hi ha espai per a tres passatgers (tres cinturons de seguretat, permís del govern per transportar cinc persones a Therios, però només dos coixins!), Hi ha uns quants centímetres menys. Durant les proves, a la pràctica, es va comprovar la capacitat admissible d’aquest SUV i els provadors (adults, però amb dimensions inferiors a la mitjana) van suportar exactament quatre quilòmetres. Tot i això, tot i el fred que feia fora, feien molta calor. ...

Tant per la vostra preocupació. Si no heu deixat de llegir, aneu pel bon camí. És possible que siguis alt, però el cap no rellisqui cap al sostre i és possible que tinguis les cames llargues i hagis d’admetre que ja t’has assegut en cotxes més grans que tenen menys espai al genoll.

Fins i tot per darrere. Allà us pot agradar (bé, si no sou el conductor d’aquest cotxe) per la possibilitat que la inclinació del respatller es pugui ajustar a la meitat gairebé fins a la gandula.

Un cop més, la bota no és del tot brillant, la qual cosa només requereix un viatge de mida mitjana i la possibilitat d’ampliació no és encoratjadora, ja que el màxim de litres disponibles és de només 540 litres. Haureu de tenir precaució a l’hora d’empaquetar l’equipatge. és, en primer lloc, molt opcional.

Therios porta gairebé cinc anys a la carretera i ja l’hem provat a la botiga d’Automòbils. Des de llavors, s’ha actualitzat tècnicament; La ja aclamada motocicleta ha passat a un producte més modern, que també està disponible en el model Daihatsu YRV, del qual recentment vam escriure. Per tant, el motor és nou, incloent el bloc i els pistons. Es dimensionen de manera que la seva cursa sigui superior al diàmetre, cosa que teòricament ja promet un millor parell del motor.

Al capdavant hi ha un nou sistema de control de vàlvules o eixos de lleves (DVVT) que aprofita al màxim les possibilitats de disseny teòric, però que també permet que el motor giri a velocitats elevades. Per tant, aquest motor ha augmentat significativament el parell motor: n'hi ha més, i s'aconsegueix el seu valor màxim a velocitats del motor significativament més baixes que abans. Així doncs, en la majoria de les condicions (també em refereixo a la conducció fora de carretera) el motor arrenca perfectament i desapareix la càrrega d’embragatge desordenada, però hi ha moltes ganes de girar, una bona impressió de rendiment general, però també un volum desagradable (en part de -for mal aïllament acústic) i un quilometratge de gas força elevat.

Sí, si trieu un SUV de ganxet per a un cotxe urbà, per petit que sigui, us escopirà a la pelvis. Malgrat la seva petita mida, Terios ja pesa més d'una tona i, malgrat la seva estretor, la seva superfície frontal és notablement gran. La fàbrica no indica el coeficient de resistència de l'aire, però encara que sigui un rècord per als SUV, encara és significativament superior al dels cotxes de passatgers moderns. Qualsevol cosa que surti menys de deu-cents quilòmetres de litres és com guanyar la loteria. I no hi ha on queixar-se.

Des de la nostra prova anterior de Terios, el cotxe també ha millorat lleugerament, però molt poc. L'aspecte va rebre un aspecte diferent del capó i un para-xocs modificat (juntament amb els fars d'un nou disseny), però l'interior gairebé no es va tocar; només l'amplada a la part del genoll va afegir un centímetre addicional, que sembla un espit. mar. Encara has de demanar al passatger que aixequi el genoll per canviar de marxa, el pedal de l'accelerador encara està massa a l'esquerra i encara sembla que estiguessis assegut en un cotxe dels anys 80.

L'ergonomia també continua sent un vell enigma japonès; el volant és prim, plàstic i pobre, i els interruptors encara són incòmodes i obsolets; El guanyador indiscutible és l’interruptor de desplaçament del parabrisa a la porta del conductor. En general, l’interior i la seva vida no són impressionants: tots els eixugaparabrises són extremadament pobres (tant netejadors com rentats, que encara no es poden combinar amb un sol moviment de palanca) i a 100 quilòmetres per hora són gairebé completament inútils; el netejador posterior només pot funcionar constantment; la ranura del torpede no es pot ajustar individualment, però encara bufa dèbilment; i independentment de la configuració, la diferència de clima entre la part davantera i la posterior del vehicle és significativa.

Fins i tot la precisió japonesa ha fallat parcialment (les costures ja no serveixen per patró i hi ha un cruixit del portell posterior), els miralls de la porta són massa baixos i el maquinari és massa curt. Només hi ha una llum a l’interior (i una altra al maleter), només un mirall a la visera, una caixa al tauler sense pany, cap sensor de temperatura exterior (per no parlar d’un ordinador de bord), cap peça de cuir, sense tancament central remot, no. ... Així que a Daihatsu es van adormir una mica. La pertorbació no es compensa amb els gràfics canviats dels comptadors ni amb un receptor de ràdio senzill, sinó més que satisfactori, en termes d’aspecte i funció.

Quan s’utilitzen a la ciutat, la majoria dels defectes seran menys molestos i, si sortiu de la carretera amb Therios, quedaran (gairebé) oblidats de moment. Exteriorment, pot semblar infantil, però sota el ventre és tot un SUV real. Té tracció integral permanent, però hi ha un diferencial real al mig, cosa que significa que no hi ha cap broma amb la tracció: es transmet constantment a les quatre rodes. En cas d’avaria, pot ajudar-se un bloqueig del diferencial central commutable elèctricament, cosa que significa que en aquest cas giraran almenys dues rodes, una a cada eix. Si encara esteu al lloc, consoleu-vos que la panxa del vehicle, juntament amb les parts mòbils, és prou grossa perquè molt probablement no us feriu.

En cas contrari, si el Terios no s’atura, podeu comptar amb un voladís curt favorable, que és bo per al para-xocs, sobretot quan “ataceu” un pendent més fort. Com a tal, el Terios permet jugar a tot terreny gairebé real en fang, neu i terrenys similars, tot i el seu cos autoportant (però bastant reforçat). No oblideu els pneumàtics adequats.

Sobretot està associat amb Therios en viatges llargs. Allà, necessiteu innecessàriament comoditat (amplada interior, però el rugit del motor, el vent i algun xiulet addicional d’origen desconegut) i rendiment. El motor només gira allà a una velocitat d’uns 100 quilòmetres per hora, i llavors comença a perdre energia molt ràpidament; una mica pel baix volum, una mica pels quarts i cinquens engranatges llargs. Molt bones mecàniques deixen una gran impressió a velocitats baixes, de manera que desapareix i el trajecte pot convertir-se en un compte enrere fatigós.

Ho sentim molt. A la ciutat, a les carreteres de la ciutat i al camp, conduir és fàcil i agradable. L’agilitat del motor es manifesta en totes les condicions anteriors, la precisió de la palanca de canvis complementa la bona impressió i la molt bona conducció permet mantenir-se al neutre durant molt de temps i moure el cotxe de manera totalment uniforme des de la direcció prevista. , que es pot controlar. La seva gran agilitat també és evident a tot arreu, principalment a causa del reduït cercle de conducció. En aquestes condicions, el Terios és realment apte per al conductor.

Per això, el nom parla per si sol: amb Therios, et sentiràs molt bé a la ciutat i al camp, però en altres llocs, els sentiments dependran més dels criteris personals i de la capacitat de perdonar. En cas contrari: coneixeu algun cotxe ideal?

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Daihatsu Terios 1.3 DVVT CXS

Dades bàsiques

Vendes:	DKS
Preu del model base:	15.215,24 €
Cost del model de prova:	15.215,24 €
Potència:	63 kW (86 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	16,1 s
Velocitat màxima:	145 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	7,7 l / 100 km
Garantia:	Garantia general de 2 anys o 50.000 milles

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntat longitudinalment davanter - diàmetre i carrera 72,0 × 79,7 mm - cilindrada 1298 cm3 - relació de compressió 10,0:1 - potència màxima 63 kW (86 CV) c.) a 6000 rpm - velocitat mitjana del pistó a potència màxima 15,9 m/s - densitat de potència 48,5 kW/l (66,0 l. vàlvules per cilindre - bloc i capçal metàl·lics lleugers - injecció electrònica multipunt i encesa electrònica - refrigeració líquida 120 l - oli de motor 3200 l - bateria 5 V, 2 Ah - alternador 4 A - catalitzador variable
Transferència d'energia:	el motor acciona les quatre rodes - embragatge sec senzill - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 3,769 2,045; II. 1,376 hores; III. 1,000 hores; IV. 0,838; v. 4,128; marxa enrere 5,286 - diferencial central de bloqueig (engranat elèctricament) - engranatge al diferencial 5,5 - llantes 15J × 205 - pneumàtics 70/15 R 2,01 S, rang de rodament 1000 m - velocitat en 27,3a marxa a XNUMX rpm / min XNUMX km / h
Capacitat:	velocitat màxima 145 km / h - acceleració 0-100 km / h 16,1 s - consum de combustible (ECE) 9,4 / 6,8 / 7,7 l / 100 km (gasolina sense plom, primària 95)
Transport i suspensió:	Sedan - 4 portes, 5 seients - autoportant - Cx = N/A - davanter de furgoneta tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - Cx: N/A - suspensió única davantera, peus de molla, bigues en V, estabilitzador - Rigid posterior, carrils longitudinals dobles, vareta Panhard, molles helicoïdals, amortidors telescòpics - frens de doble circuit, discos davanters, tambor de tambor, direcció assistida, ABS, fre d'estacionament mecànic EBD posterior (palanca entre seients) - volant amb cremallera i pinyó, direcció assistida, 3,5, XNUMX voltes entre extrems
Missa:	vehicle buit 1050 kg - pes total admissible 1550 kg - pes admissible del remolc amb fre 1350 kg, sense fre 400 kg - càrrega admissible al sostre 50 kg
Dimensions externes:	longitud 3845 mm - amplada 1555 mm - alçada 1695 mm - distància entre eixos 2420 mm - via davantera 1315 mm - posterior 1390 mm - distància mínima al terra 190 mm - radi de conducció 9,4 m
Dimensions interiors:	Longitud (tauler de comandament al respatller del seient posterior) 1350-1800 mm - amplada (als genolls) davanter 1245 mm, darrere 1225 mm - alçada sobre el seient davanter 950 mm, darrere 930 mm - seient davanter longitudinal 860-1060 mm, banc posterior 810 - 580 mm - longitud del seient davanter 460 mm, seient posterior 460 mm - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 46 l
Caixa:	normalment 205-540 litres

Les nostres mesures

T = 2 ° C, p = 997 mbar, rel. vl. = 89%, estat del comptaquilòmetres = 715 km, pneumàtics: Bridgestone Dueler
Acceleració 0-100km:	15,2s
A 1000 m de la ciutat:	37,3 anys ( 130 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	12,7 (IV.) S
Flexibilitat 80-120km / h:	24,4 (V.) pàg
Velocitat màxima:	145 km / h (V.)
Consum mínim:	9,8 l / 100 km
Consum màxim:	11,9 l / 100 km
consum de prova:	11,0 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	43,6m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	60dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	58dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	58dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	68dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	66dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	66dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	73dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	72dB
Errors de prova:	inconfusible

Valoració general (249/420)

• Si mireu el Terios com un cotxe de passatgers quotidià, falla en molts aspectes, sobretot pel que fa a l'ergonomia, l'espai i la seguretat: tres punts clau. En cas contrari, té una mecànica excel·lent i, juntament amb alguns altres avantatges, pot ser un vehicle agradable per a les dificultats diàries i els viatges dominicals al desconegut. Un mal tres és just el que necessita.

• Exterior (12/15)

  Aquest ja no és el producte més fresc, ja que porta gairebé 5 anys al mercat. Les costures i l’aspecte són molt propers a un grau excel·lent.

• Interior (63/140)

  El costat molt dolent de Therios. En la seva major part és mitjana, poques vegades per sobre de la mitjana, sovint per sota de la mitjana. En termes d’amplitud, es decideix per l’alçada (i en part per l’amplada), l’ergonomia i els materials són molt pobres. També va perdre a causa del soroll i dels equips bastant rars.

• Motor, transmissió (30
  
  
  / 40)

  El motor no té volum, sobretot a revolucions elevades. La caixa de canvis és massa llarga, però canvia molt bé i satisfà completament fins i tot el conductor més exigent.

• Rendiment de conducció (70
  
  
  / 95)

  A causa de la bona mecànica, he aconseguit molts punts, només destaquen els pedals dolents i, a causa del rígid eix posterior, és incòmode empassar fosses per impactes, cosa que és molt inquietant, especialment per als passatgers que hi ha darrere de la banqueta.

• Rendiment (23/35)

  La velocitat màxima baixa entra en joc aquí a causa del poc rendiment a les autopistes. La flexibilitat és excel·lent a velocitats de fins a 80 quilòmetres per hora, però molt més alta a velocitats més altes. L’overclocking és molt millor del que s’havia promès.

• Seguretat (34/45)

  La distància d'aturada és massa llarga per a un cotxe i acceptable per a un SUV. El cinquè seient no té coixí, sinó només un cinturó de seguretat de dos punts, només hi ha dos airbags. Pel que fa a la seguretat activa, s'ha enganxat principalment a causa dels eixugaparabrises defectuosos, el costat bo és una bona tracció a les quatre rodes i, per tant, una bona posició a la carretera.

• Economia

  El consum és acceptable per a aquest organisme, però en termes absoluts és absolutament elevat. El preu d'un cotxe no és baix, però gairebé tots els vehicles amb tracció a les quatre rodes són bastant cars. A més, la garantia és mitjana i el potencial de revenda, perquè és un SUV, és bastant fiable.

Lloem i ens retreuen

insensibilitat al camp

estretor externa

alçada interna

destresa

rendiment a velocitats més altes

el consum de combustible

només dos coixins de seguretat

eixugaparabrises

estretor interior

interior plàstic i no ergonòmic

miralls de porta baixos

peus atapeïts

soroll a l'interior