Amortiment Citroën Advanced Comfort: principi i funcionament

Per compensar la desaparició de la suspensió hidropneumàtica mantenint una sòlida reputació de confort de suspensió, Citroën ha desenvolupat amortidors especials inspirats en els seus competidors. Així doncs, aquí no hi ha cap revolució tecnològica, com va ser la hidropneumàtica en el seu dia, encara que Citroën sí va presentar una patent.

Per tant, cal entendre que estem lluny de la suspensió hidropneumàtica, que combina coixins d'aire amb amortiment hidràulic integrat específic (vegeu aquí). Aquí encara és una combinació d'un amortidor hidràulic i una molla helicoïdal.

Tanmateix, aquí ens centrarem només en els xocs i ens oblidem de la resta, perquè només són nous. No obstant això, cal tenir en compte que la instal·lació d'aquests amortidors requerirà ajustar les molles i les barres estabilizadores, però això és obvi i és una mica.

També cal destacar que Citroën Advanced Comfort és un programa global destinat a millorar el confort de Citroëns. Això inclou passar pels seients redissenyats, així com un disseny de xassís més rígid per limitar les onades que poden passar per sobre (l'objectiu és evitar sacsejar tot el cotxe quan es passa per cops a la carretera).

En comparació amb Hydractive?

Tècnicament parlant, l'amortiment Advanced Comfort és una gota en comparació amb l'Hydractive. Efectivament, aquest nou procés només consisteix en la instal·lació d'amortidors una mica millors, que no són suficients per revolucionar el tren de rodament dels nostres cars Citroëns... El dispositiu és totalment passiu i només millora lleugerament el filtratge dels ressalts de la carretera. A més, Hydractive ofereix encara més confort gràcies a la suspensió d'aire (els coixins d'aire substitueixen les molles metàl·liques convencionals), sense oblidar el fet que permet ajustar l'alçada de l'alçada de la marxa i la nitidesa de la reacció davant les imperfeccions del cotxe. carretera (calibració de l'amortidor). En definitiva, si el màrqueting està fent tot el possible per aprofitar al màxim el seu nou procés, no és en cap cas equivalent al famós Hydractive, el sistema del qual és molt més avançat i sofisticat. Un està format per amortidors una mica més complexos, mentre que l'altre ofereix tot un dispositiu hidràulic i d'aire dissenyat per habilitar el tren rodant (calibració i alçada del cos).

Com funciona?

L'amortidor clàssic (més detalls aquí) consisteix a amortir la velocitat de la molla per evitar que reboti al més mínim impacte: el que fa la molla després d'haver estat aixafada. Així, el principi és reduir la velocitat de la molla durant la fase de compressió, i també relaxar-se (per evitar el rebot, ja que la velocitat a la qual torna a la seva posició normal es redueix notablement), gràcies als dos pistons plens d'oli. . el cabal d'un a l'altre està limitat per la mida dels forats (al canviar la mida d'aquests últims, es pot modular el cabal: es tracta d'un amortiment controlat).

AMORTIGUADOR CLÀSSIC:

EN COMPRESSIÓ LA BUTEE PROTEGEIX:

Òbviament, hi ha un límit per viatjar: quan l'amortidor està completament aixafat (per exemple, els reductors de velocitat filmats a gran velocitat), ens trobem aturats. En els amortidors "convencionals", aquest tap es col·loca a l'empènyer. En aquest cas, actua com una petita molla, excepte que està feta d'una espècie de cautxú (poliuretà).

Quan això passa, el recorregut dels amortidors i per tant de les rodes s'atura, provocant xoc i molèsties als passatgers. La goma reacciona senzillament enviant la roda cap a l'altra direcció (d'aquí el costat del disparador), cosa que provoca un lleuger efecte de rebot. En resum, el cotxe, aixafat per la suspensió, rebota sobre un tope de goma. Aquest rebot esdevé sinònim de molèsties i possiblement pèrdua de control del vehicle.

El C4 Picasso 2 és un dels primers models que incorpora el sistema d'amortiment Citroën Advanced Confort.

Per millorar la situació, Citroën ha dotat els seus amortidors amb dos topes hidràulics interns. Per tant, aquestes parades no són visibles des de l'exterior, com passa amb el poliuretà convencional.

Quan s'arriba a la parada, és a dir, quan s'arriba als límits del possible recorregut de la roda, es fa efectiu la parada de compressió. El principi del seu funcionament és el mateix que el del propi amortidor: estem parlant de frenar el moviment per jugar amb l'oli, o, més ben dit, de la velocitat de pas de l'oli d'un compartiment a un altre.

Així, la parada humitejarà el recorregut més suaument que la goma i, sobretot, evitarà l'efecte rebot! Efectivament, aquestes parades específiques no intenten enviar-ho tot enrere (com una molla) quan estan comprimides, però la parada de poliuretà, al contrari, sí.

AMORTIGUADOR CITROËN ADVANCE COMFORT

El tap de goma clàssic encara està present, però la seva mida s'ha reduït (vegeu el capítol sobre avantatges i inconvenients a continuació)

I si els sistemes disponibles en competició (vegeu aquí, per exemple) inclouen (normalment) només una parada de compressió hidràulica, Citroën va afegir una segona parada de rebot (quan la suspensió torna a la seva posició normal quan la roda torna a la posició baixa). fer que el final del rebot sigui més progressiu: l'objectiu és evitar que els pistons de l'amortidor xoquin entre si després d'haver arribat al recorregut màxim (perquè si hi ha un límit de recorregut de compressió, també és en rebot, la roda ha de romandre subjecta a el cotxe fins i tot si aquest enllaç està fet no només per l'amortidor).

L'oli passa pels forats de les topes hidràuliques, de manera que el principi és el mateix que per a l'amortidor: el moviment es ralenteix pel temps que triga el fluid a passar d'un recipient a un altre (no a través de la goma).

Per resumir i simplificar, es tracta d'un amortidor que funciona de manera clàssica quan els ressalts de la carretera són limitats. Així, la diferència sorgeix principalment quan arribem als límits de compressió i relaxació, en aquest cas els peus “intel·ligents” comencen a funcionar. Aquests dos topalls addicionals són petits amortidors que substitueixen la goma base, per la qual cosa podem veure el Citroën Advanced Comfort amortint com un conjunt d'amortidors: un de gran i dos petits als extrems (en els topalls), que només actuen en casos de compressió i relaxació extremes.

Avantatges i inconvenients ?

A diferència de les gomes, aquests peus no reaccionen amb duresa, per la qual cosa hi ha un benefici en la comoditat i el comportament en situacions límit: perquè cal muntar molt fort per enganxar els peus.

A més, la reacció d'aquestes parades també depèn de la velocitat de compressió/expansió, que no es té en compte per les topes de poliuretà convencionals (que, per tant, reaccionaran de la mateixa manera independentment de la velocitat d'arribada del pistó inferior de l'amortidor). La seva manera de treballar és més subtil i complexa, la qual cosa els permet mantenir una bona estabilitat fins i tot quan circulen ràpid per carreteres molt irregulars (que sovint es troba a les zones rurals). Però, de nou, per implementar-lo, has de vèncer realment. I llavors, si els amortidors i les molles es posen massa flexibles, el cotxe no tindrà un rendiment dinàmic de conducció molt interessant tot i utilitzar aquests para-xocs progressius.

Un avantatge també és la contenció de costos: aquest tipus de xoc seria deu vegades més econòmic que l'amortiment controlat, que requereix tota una caixa de canvis electromecànica, de manera que estarà present a la majoria de models, no només als més alts. ... No obstant això, no podreu canviar la configuració de l'amortiment, així que aquí és passiu i fix... Així la suspensió de la direcció és més avançada perquè també permet que l'ordinador la controli (possibles diversos ajustos per segon) en ordre. per millorar la conducta.

A més, encara que sigui més barat que l'amortiment ajustable, lògicament seguirà sent més car que els amortidors convencionals... Però tenint en compte l'important potencial de vendes del grup, les economies d'escala haurien de tancar la bretxa.

Finalment, aquestes parades progressives van permetre una parada de goma més petita, que al seu torn permetia més espai lliure. Això permet una lleugera millora en la comoditat de l'amortiment, ja que deixem més amplitud per a la deflexió de les rodes.

Llençols de Citroën

Tots els comentaris i reaccions

passat comentari publicat:

Artista (Data: 2020, 08:20:11)

Atès que la funció principal de les molles de suspensió (o del cilindre d'aire) és absorbir els xocs per compressió (per descomptat, el cop s'hauria d'estovar si la compressió és massa), i la funció dels amortidors és frenar la vibració de la suspensió, els amortidors no haurien de frenar només la tensió de les molles de la suspensió? Argument: la frenada per compressió equival a "endurir" la suspensió, ja que la molla no absorbeix l'energia de l'impacte de la manera més eficient possible. La manca de frenada per compressió comporta, sens dubte, un major desplaçament de la carrosseria respecte a la roda, però si es dóna preferència a la comoditat...

Il J. 2 reacció (s) a aquest comentari:

• Administrador ADMINISTRADOR DEL LLOC (2020-08-21 08:50:13): a priori, "deixar la compressió sola" eliminant-ne l'amortiment és probable que provoqui massa sacsejades a la parada final. Si frenem la relaxació, però no la contracció, correm el risc d'acabar en parades si associem massa defectes seguides.

  La molla en si no és ideal si es vol aconseguir un maneig adequat. Un sol moll (en estat relaxat o comprimit) és una mica "salvatge", ha d'anar acompanyat d'un amortidor per tal de tenir reaccions més subtils i subtils.

  Sense fre de compressió, també tindrem una molla més comprimida, i per tant tindrem més energia per alliberar, llavors la relaxació serà més intensa malgrat l'amortidor.

  Tanmateix, és cert que m'agradaria sentir i veure què fan els amortidors de relaxació limitada.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  L'opinió d'un antic mecànic d'Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar durant 10 anys i Citroën durant 10 anys.

  El vostre amortidor simplement encaixarà al seu lloc quan us relaxeu si ja no es controla ni controla el pas de fluid als seus forats designats, donant lloc a un clic posterior en sortir de la part posterior à ¢, el que significa que el xoc és defectuós. bona tarda papun

(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)

Escriure un comentari

Creus que PSA va aconseguir fer-se càrrec del grup Fiat?