Prova de conducció Volkswagen Arteon
Les dimensions i la comoditat notables mai no han coexistit en un cos amb un estil tan exquisit i unes característiques de conducció verificades. Arteon, per la seva pròpia aparença, demostra total independència de qualsevol prejudici.
Encenc de manera seqüencial tots els sistemes d'assistència i control de velocitat, estableixo una distància més gran, treixo el peu del pedal del gas i trai les mans del volant. Durant algun temps, el cotxe circula de forma totalment independent, mantenint l’interval requerit amb el líder i la direcció d’acord amb els revolts del carril. A continuació, activa un brunzidor curt i mostra una sol·licitud per controlar el control de la pantalla de l’instrument. Després d’uns segons més, estira el cinturó de seguretat i, després, dóna un cop breu però brusc als frens per despertar el conductor adormit. I, després d’esperar una mica més, gira el senyal de gir de la dreta, ella mateixa es desplaça al costat de la carretera, deixant passar el transport que passa a la dreta. Finalment, després de frenar, s’atura darrere d’una línia contínua i encén la banda d’emergència. Tots es guarden.
No, no em vaig atrevir a fer aquest experiment a la Autobahn, al suburbi de Hannover, amb el seu intens trànsit. Vaig tenir l’experiència de comunicar-me amb el sistema fa uns anys, quan Volkswagen va demostrar un desenvolupament prometedor al seu lloc de proves, juntament amb càmeres circulars d’alta resolució, radars de control de trànsit en sortir de l’aparcament i un assistent per conduir amb un remolc. Tots aquests sistemes ja s’han convertit en sèrie anteriorment, i ara Arteon va ser el primer a provar la funció d’aturada d’emergència. Segons els ponents de la companyia, funciona tan bé a les carreteres normals com fa quatre anys a les condicions d’hivernacle de l’abocador.
El Arteon més lent guanya "9" una mica més de 1,5 segons, i aquest no és el tarannà que s'espera d'un cotxe tan elegant. D'altra banda, a la gamma hi ha un motor de gasolina d'150 litres que desenvolupa els mateixos 200 CV, tots dos oferts per defecte amb "mecànics". Passem per aquí, sobretot perquè al principi no se’ls oferirà, ni tan sols al mercat domèstic per a VW. El vaixell insígnia està pensat per a emocions més vives i la seva carrera al mercat començarà amb modificacions amb una capacitat d'almenys XNUMX cavalls de potència. En aquesta variant, l'Arteon, construït sobre el mateix xassís MQB provat, mantindrà el conductor despert.
No hi ha dubte que el nou vaixell insígnia de Volkswagen està construït per al conductor i al seu voltant, fins i tot tenint en compte la distància entre eixos molt llarga. En moviment, l’Arteon es percep tan lleuger i obedient com el Passat soplatform, tot i que té una mida notablement més gran. Llevat que a les carreteres desiguals es comporti una mica menys noble: sembla una mica més pesat i transmet més vibracions a la cabina. Això es fa especialment notable en el mode esportiu del xassís adaptatiu i, en el mode còmode, el cotxe retorna l’escrupolesa que es va perdre. Però, en qualsevol cas, condueix de manera excel·lent i en una bona carretera dóna una agradable sensació de fiabilitat i certa permissivitat.
Semblava que una mica de pesesa amb prou feines afecta perceptiblement la dinàmica del cotxe, però els enginyers van suggerir que es trobava, més aviat, en la configuració de la unitat de potència. La gasolina més poderosa de 280 cavalls Arteon no presumeix de la seva força i no s’esforça per esquinçar els passatgers amb explosions d’acceleració. Té una tracció obligatòria a les quatre rodes, de manera que des de l’interior es percep com a gran i fort: s’enlaira amb calma i ràpidament, gira fàcilment el velocímetre i se sent bé a velocitats d’autopista properes a 200 km per hora.
El gasoil per a 240 forces és igual de fiable, tot i que el seu factor sorprenent és més senzill. A la ciutat, és més nítid i dinàmic, tant que de vegades sembla groller per a un cotxe executiu. I a la carretera, al contrari, és més tranquil. Per viatjar a l’estil del "Gran Turisme", una opció fantàstica, però es creu que els dièsel més febles ja no il·luminaran aquest cotxe. Es tracta dels mateixos motors de dos litres de 190 i 150 CV. - aquest últim, possiblement, apareixerà a Rússia com a base. És clar que el concessionari se centrarà en la gasolina 2,0 TSI de 190 i 280 CV, però aquest pla encara es pot anomenar molt preliminar.
A part de les modificacions inicials poc interessants, podem dir que l’Arteon també va com s’esperava. A la versió superior li falta el motor V6 amb el seu rugit de vellut i la seva embranzida semblant a una allau, però Volkswagen encara no disposa d’una unitat moderna de sèrie, tot i que els alemanys no n’exclouen l’aspecte. Per a un model que afirma ser un vaixell insígnia, això seria més adequat fins i tot per raons ideològiques, sobretot perquè el propi cotxe es distingeix realment de la gamma de models. I, el més important, ja no es percep com una variació del tema de la massa Passat.
Per a la idea i la seva implementació, els alemanys haurien de donar la nota més alta. Les dificultats financeres en el context del "dieselgate" van acabar amb el poc prometedor projecte del nou Phaeton i el xinès Phideon va resultar senzill per al consumidor europeu. Al mateix temps, hi havia un projecte ja fabricat Volkswagen Sport Coupe GTE i un nínxol de cotxes elegants en el segment empresarial, en el qual Volkswagen estava representada per la berlina CC que recentment va sortir de la família Passat.
A Skoda es va trobar un cos gairebé acabat de dimensions més greus. Així doncs, el nom va resultar híbrid: la primera part és art (Art), la segona és una peça del nom de la berlina Phideon per al mercat xinès. Com, el vaixell insígnia, però no l’únic.
En termes generals, el sostre de la Superb liftback va ser aixafat i totes les parts del cos van canviar. La silueta de l’Arteon s’assembla a l’Audi A7, però no sembla cap altre cotxe del grup. El bec bombat de la caputxa, les línies dels fars que passen a les tapes de la falsa reixa del radiador i el trapezoide invertit de la presa d’aire: aquesta serà ara la nova identitat corporativa de la marca. I l’elecció entre les línies més restringides de la versió Elegance o les entrades d’aire inflades de la guarnició R-Line seguirà sent una qüestió de gust del propietari.
Un elegant especial: les finestres laterals sense marcs. En obrir la porta amb el vidre cap avall, realment experimentareu una sensació totalment de "compartiment". Tot i que els mateixos populars no utilitzen el terme Comfort Coupe durant molt de temps, que feien servir per desxifrar l'abreviatura Passat CC.
La mida de l'Arteon és gairebé idèntica a la Superba excepte per l'altura. Però això no impedeix que sigui sorprenentment espaiós. L'esquena ja no està estreta: el pendent del sostre no prem sobre la part superior del cap i sembla que hi ha prou espai per a un jugador de bàsquet a les cames. En qualsevol cas, una persona d’alçada mitjana, sense exageracions, pot creuar-se amb seguretat les cames.
El tercer, però, no és desitjable: hi ha un túnel massiu al terra que sobresurt i el sofà mateix està massa clarament modelat per a dos. És una llàstima que no s’ofereixi una versió amb seients posteriors separats: per a l’antecessor del Passat CC, això va anar estilísticament, mentre que el sòlid Arteon podria jugar realment el paper d’un representant. Tot i que per què tot això per a un cotxe per a conductor?
El saló del "vuitè" Passat va caure just per al vaixell insígnia. No hi va haver revelacions de disseny, i això és bo: en els nivells de revestiment més antics, aquest interior sembla sòlid, complet, però no sense principis. La diferència fonamental és que l’aterratge a l’Arteon és més baix i l’equip és més ric.
Per exemple, la base té un aire condicionat, seients davanters elèctrics i un sistema de suports tàctils. Per un recàrrec, oferiran el mateix conjunt que figura a la llista d’opcions de la berlina, inclosos seients de massatge, climatització per a passatgers posteriors, pantalla frontal i pantalla de quadre de comandament.
Els seients perfilats són bons tant en la versió elegant convencionalment còmoda com en la R-Line esportiva amb un suport lateral més fort. Podeu accedir fàcilment als seients fins i tot amb un sostre baix, però, instintivament, manteniu el seient tan baix com sigui possible i el respatller en posició vertical per obtenir una millor sensació del cotxe.
L’Arteon, com el Passat convencionalment bàsic, es pot equipar amb un sistema d’obertura de maleter remot amb un oscil·lació del peu sota el para-xocs posterior. La gent de Volkswagen, en broma, anomena aquesta tècnica Low kick per analogia amb la recepció de tècniques de vaga en arts marcials.
La gran porta s’eleva mitjançant un accionament elèctric i, aleshores, es converteix en una qüestió de riure, sota la cortina, fins a 563 VDA-litres, només una mica menys que la referència Passat i Superb. I això ja no és una estreta obertura de l'antiga Volkswagen CC. Tenint en compte que Arteon no té seients posteriors separats i que el sofà posterior és plegable, les possibilitats de càrrega semblen infinites.
Tot aquest conjunt de coses aparentment incompatibles en un cotxe fa que sigui tan únic com l’Skoda Superb. Però si el vaixell insígnia txec durà l’estigma d’una vida molt familiar i súper pràctica, llavors l’Arteon alemany, per la seva pròpia aparença, demostra una declaració d’independència respecte de qualsevol norma i prejudici.
Les dimensions i la comoditat notables no han coexistit mai en un cos amb un estil tan exquisit i unes característiques de conducció verificades. I definitivament no es percep com un apèndix de cap família coneguda, tot i que es produeix a la mateixa línia del transportador que la berlina Passat.
A Alemanya, un Arteon base amb un motor dièsel de 150 cavalls i DSG costa 39 675 euros, és a dir, aproximadament 32 972 dòlars. Un cotxe més correcte amb una bona configuració Elegance amb 280 TSI de 2,0 cavalls de potència i tracció integral ja es ven per 49 euros, gairebé 325 dòlars. El dièsel de 41 cavalls de potència és encara més car. És a dir, el nostre vaixell insígnia, tenint en compte la configuració, està gairebé garantit que caurà en la categoria de luxe, on realment pertany.
Tot i això, encara no hi ha cap decisió final sobre els lliuraments: l’oficina de representació encara discuteix el 2018 i es pregunta quines versions agradaran al mercat. Personalment, la meva opció és el rendiment d’Elegance i deixar que hi hagi fins i tot un motor de gasolina de 190 cavalls sota el capó. I és millor deixar el sistema d’aturades d’emergència a la llista d’opcions: encara no tenim moltes marques, no us avorrireu a les carreteres i també preferim conduir nosaltres mateixos un cotxe.
| Tipus de cos | Hatchback | Hatchback |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4862/1871/1450 | 4862/1871/1450 |
| Distància entre eixos, mm | 2837 | 2837 |
| Pes de càrrega, kg | 1716 | 1828 |
| Tipus de motor | Gasolina, R4 turbo | Dièsel, turbo R4 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1984 | 1968 |
| Potència, CV des de. a rpm | 280 a 5100-6500 | 240 a 4000 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 350 a 1700-5600 | 500 a 1750-2500 |
| Transmissió, conduir | 7è. robot., ple | 7è. robot., ple |
| Maksim. velocitat, km / h | 250 | 245 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 5,6 | 6,5 |
| Consum de combustible, l (ciutat / carretera / mixta) | 9,2/6,1/7,3 | 7,1/5,1/6,9 |
| Volum de maleter, l | 563 - 1557 | 563 - 1557 |
| Preu des de, $. | n.a. | n.a. |
