Prova la Cadillac XT5 contra Jaguar F-Pace

Els nord-americans han après la moderació i els britànics han deixat de ser conservadors, tot per complaure el públic ric del Vell Món. Però, jugant al mateix camp, a Rússia es van trobar a banda i banda de les fronteres del luxe

Aleshores, a l’hivern, Cadillac no tenia sort. En una profunda pista coberta de neu, on, segons sembla, només podia passar un tractor, el cotxe estava assegut fermament a la panxa. Tot és culpa meva: vaig oblidar que la tracció a les quatre rodes del crossover està desactivada per defecte i em vaig precipitar a assaltar el tot terreny. Les rodes davanteres, recolzades per un motor de 300 cavalls de força, van excavar instantàniament forats profunds i van aterrar el cotxe.

Una setmana després, el Jaguar F-Pace va recórrer el mateix lloc sense dificultats. Però les condicions inicialment eren desiguals: en primer lloc, el revestiment va tenir temps de descongelar-se primer i després de congelar-se i, en segon lloc, el F-Pace no es pot convertir en unitat mono ni per intenció malintencionada. Però, sincerament, si en aquell moment tingués una opció sobre què aprofundir exactament en les escombraries de neu, encara escolliria Cadillac.

El F-Pace sembla massa pretensiós i car, de manera que psicològicament és difícil dirigir-lo directament cap al desconegut. Però la facetada XT5 sembla inamovible: és un grumoll, tot i que ben tallat, però exteriorment molt fort. Com si fos una prova, la tracció a les quatre rodes connectada a temps rehabilita el cotxe per a aventures nevades, estenent de forma molt eficient la tracció sense un toc de sobreescalfament de l’embragatge central. Però Jaguar en condicions similars no tindria res a culpar: no hi ha nenes en els hàbits del crossover.

A principis d’estiu, quan els cotxes escumosos van aparcar a prop, de sobte no es va saber clar com Cadillac es podria considerar descortès: sota la llum del sol, la dispersió de LEDs i ratlles de guarnició cromada es feia d’una manera completament diferent. L’estil facetat és molt bo i fins i tot li convé una mica de brillantor inflada de crom.

Jaguar menysprea tot això: en aquest parell fa el paper d’un snob. Així com una expressió lleugerament altiva a la cara amb un sentit llegible de la seva pròpia superioritat fins i tot sobre el propietari. Una silueta esportiva a la gatzoneta amb òptica estreta i fosses nasals exposades de preses d’aire suposa una poderosa reivindicació de la velocitat, i l’alta distància al terra i la ostentosa part davantera indiquen que aquest cotxe és sòlid i gran.

I la veritat és gran: el conductor està sorprès, saltant al saló ben situat amb una sortida corrent. El propietari, que ha mostrat destresa, encara és rebut amb fredor pel cotxe en el sentit literal i figuratiu. L'interior és restringit, gairebé modest, lleugerament brillant, amb vora cromada de les nanses i alumini raspallat de la rentadora del selector de transmissió automàtica, que refreda agradablement la mà. Més precisament, no modesta, sinó més aviat primordial, que no intenta complaure immediatament amb joies barates. Afortunadament, va romandre bastant lleuger, fins i tot en un cotxe tan informal per a Jaguar.

Els seients d'alta qualitat no requereixen acostumar-se, però l'electrònica de bord és complexa. No només s’amaga el control de la calefacció dels seients al menú del sistema de suports de pantalla tàctil, sinó que la interfície en si no està gens clara. El sistema multimèdia de Cadillac també és un repte i els controls amb tacte total són qüestionables. Però l’animació és realment bona i el sistema no és inferior als competidors pel que fa a l’estoc de funcions. Aquí teniu el so d’un aficionat, fins i tot amb la respectada marca Bose als altaveus. És ric, però poc detallat, i només és adequat per als amants de la música sense pretensions. El Meridian opcional del cotxe britànic sona més espaiós, sucós i d'alta qualitat.

Entrar al seient del darrere del Jaguar és encara més difícil: no només heu de pujar ben amunt, sinó també inclinar el cap, inclinant-vos cap a l’estreta porta. Sembla ampli a l’interior, però al mig hi ha un potent túnel central i la part central del sofà és dura. El XT5 és molt més acollidor: el terra a la part posterior és gairebé pla i la distància als seients davanters és realment fantàstica. A més, les cadires canvien; sembla que el "nord-americà" està molt familiaritzat amb el terme "practicitat".

Al petit maleter de l'XT5, com al compartiment d'alguns avançats Skoda, hi ha una partició corredissa als rails i una xarxa per assegurar l'equipatge. Finalment, hi ha una barra de remolc sota el terra elevat, que es col·loca sota la coberta del para-xocs posterior extraïble. Però el compartiment del F-Pace és més gran per defecte: 530 litres enfront del 450 americà. Aquí va ser on van anar els centímetres "que falten" de la segona fila. Pel que fa a l’acabat, hi ha paritat: els dos cotxes disposen de tapisseria suau per a migdiada i accionaments elèctrics amb sensors de peu.

A Cadillac no cal saltar, sinó anar. El cotxe empeny obligatòriament el volant cap enrere: aquesta funció només està disponible per a un anglès per un suplement. Els seients davanters estan ben empaquetats a l’estil europeu i amb una forta abraçada de recolzaments laterals. M’agradaria anomenar digital l’interior ric amb una gran quantitat de pell i fusta: totes les tecles són sensibles al tacte o semblen, i en lloc de dispositius: una pantalla colorida. També hi ha un endoll per a un telèfon amb càrrega sense fils.

Finalment, en lloc d’un mirall retrovisor, Cadillac té una pantalla de càmera gran angular, que emet constantment el que està passant per darrere i en versió reflectida. És cert que els angles de visió són inusuals, però, una vegada que mireu la imatge brillant i sucosa, no voleu tornar al mirall (encara hi és). El més sorprenent és que cadascuna de les càmeres (vista posterior i aparcament) té la seva pròpia rentadora, una ajuda inestimable durant la marxa de la carretera metropolitana.

I, tanmateix, hi ha la sensació que els enginyers nord-americans estaven una mica esquivats i que la tracció integral amb discapacitat permanent n’és una prova directa. A més del sistema d’arrencada-parada no desconnectable: el motor no s’apaga a les parades només en el mode manual de la caixa. En general, eren massa intel·ligents.

No hi ha queixes sobre la funció d’apagar dos cilindres: no afecta de cap manera la qualitat del viatge, ja que ofereix un emocionant joc d’economia amb els intents de mostrar el símbol verd "V4" a la pantalla una i altra vegada. Però només cal deixar entreveure amb el pedal del gas el desig d’accelerar, la icona canvia al no menys agradable “V6” i el motor d’aspiració natural comença a fer la seva part digna.

Tot i això, hi ha alguna cosa als "sis" atmosfèrics sortints. Com a mínim, tracció suau i plana i rugit sòlid de baixa freqüència. Cadillac no es precipita cap a un remolí cap al cap, no es retira pel mínim moviment del pedal del gas i no s’escapa histèricament en va. Cal exigir la tracció i, aleshores, el XT5 mostrarà un caràcter fort, però no aspre. Se sent bé a la pista, i aquest vol no va acompanyat de la crema ritual de gasolina. Per a un motor atmosfèric, el V6 americà és força econòmic. També hi ha un mode esportiu i tracció integral alhora, però no canvia fonamentalment el seu caràcter, tret que fa que el cotxe sigui una mica més mòbil. La caixa funciona exactament en qualsevol dels modes, i l’arrencada-parada del foc ràpid deixa de tensar-se.

Segons les especificacions, el turbo F-Pace és més eficient en combustible, però s’ha de repostar amb més freqüència. I el punt, sembla ser, és que simplement no funciona per muntar amb calma. El compressor de tres litres "sis" és dolent, requereix una actitud escrupolosa amb el pedal en condicions urbanes i encén fàcilment el conductor actiu amb una resposta instantània i aguda. Amb un xiulet del compressor i un crit d’escapament de llebrer, el Jaguar arrenca i s’accelera a l’instant, de manera grollera però molt eficient. I ni tan sols requereix transferir les unitats al mode esportiu. Per tant, el "automàtic" funciona de manera ràpida, però no amb molta delicadesa.

Arraconar Jaguar devora apassionadament, donant veritable plaer. De les quatre possibles opcions de suspensió, vam obtenir el R-Sport de primavera, i amb ell el F-Pace és realment esportiu. Hi ha rotllos, però són bastant indicatius, i la manera com el xassís s’agafa a la carretera només és lloable. No obstant això, el volant, com tots els altres models de la marca, és massa sensible i informatiu. Amb això no us relaxareu. I en els modes civils, la suspensió encara sacseja els pilots, com si es queixessin de la qualitat del llenç.

El Cadillac se sent més senzill i fàcil de manejar quan es condueix ràpid que el frenètic Jaguar. I en el mode esportiu, quan la transmissió amb tracció total redueix forçadament una mica més de tracció, també es converteix en joc. El volant no és precís i transparent a l’estil americà, però no molesta el conductor amb una severitat excessiva. I el cotxe tracta els passatgers amb cura fins i tot en rodes grans de 20 polzades. Bon xassís, modelat segons patrons europeus d’alta qualitat. Però la situació amb els frens és pitjor: després del Jaguar, el pedal Сadillac requereix esforços molt més forts.

En general, Cadillac ja no és un home gros: el "nord-americà" es posa un xandall i ordena activament el seu cos segons els mètodes més de moda. El britànic, com és habitual, no és avers a fer servir els punys, perquè va estudiar boxa des de la infantesa. Conserva les seves maneres: els que són al club i els que entenen de què tracta la marca Jaguar.

La diferència de preu entre les versions ben equipades del XT5 i el F-Pace no és tan gran, però la legislació russa les situa en els costats oposats del concepte de luxe. El Cadillac base és inferior a 39 dòlars i el gasolina F-Pace és més que això. Però això no vol dir en absolut que alguns d’ells no es puguin considerar un crossover de luxe.

Tipus de cos	Carretera	Carretera
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm	4815/1903/1698	4731/1936/1651
Distància entre eixos, mm	2857	2874
Pes de càrrega, kg	1940	1820
Tipus de motor	Gasolina, V6	Gasolina, V6 turbo
Volum de treball, metres cúbics cm	3649	2995
Potència, CV amb. a rpm	314 a 6700	340 a 6500
Màx. guai. moment, Nm a rpm	367 a 5000	450 a 4500
Transmissió, conduir	8è. Caixa de canvis automàtica, plena	8è. Caixa de canvis automàtica, plena
Màx. velocitat, km / h	210	250
Acceleració a 100 km / h, s	7,0	5,8
Consum de combustible, l (ciutat / carretera / mixta)	14,1/7,6/10,0	12,2/7,1/8,9
Volum de maleter, l	450	530
Preu des de, $.	39 435	48 693

Els editors agraeixen a l’administració del poble de lloguer de Spas-Kamenka la seva ajuda en l’organització del rodatge.