Dornier Do 217 a la nit i al mar part 3
Els nous avions no van despertar entusiasme, els pilots van criticar el difícil enlairament i aterratge dels caces sobrecarregats. La massa poca reserva d'energia va fer impossible realitzar maniobres pronunciades a l'aire i limitava la velocitat de pujada i acceleració. L'elevada càrrega a la superfície de suport va reduir la maniobrabilitat necessària en el combat aeri.
L'estiu de 1942, fins a 217 J també van començar el servei a I., II. i IV./NJG 3, on van proporcionar equipament per a esquadrons individuals. Aquestes màquines també van ser enviades a la unitat d'entrenament de combat NJG 101, que operava des del territori d'Hongria.
Perquè el Do 217 J, per la seva mida, era una bona base per muntar quatre o fins i tot sis canons MG 151/20 de 20 mm al fuselatge de la bateria, com el Schräge Musik, és a dir. canons disparant cap amunt amb un angle de 65-70° en la direcció del vol, el setembre de 1942 el primer prototip Do 217 J-1, W.Nr. 1364 amb tals armes. La màquina va ser provada amb èxit fins a principis de 1943 a III./NJG 3. Els avions de producció equipats amb armes Schräge Musik van ser designats Do 217 J-1/U2. Aquests avions van aconseguir la seva primera victòria aèria sobre Berlín el maig de 1943. Inicialment, els vehicles van anar a equipar 3./NJG 3, i després a Stab IV./NJG 2, 6./NJG 4 i NJG 100 i 101.
A mitjans de 1943 van arribar al front noves modificacions dels caces nocturns Do 217 H-1 i H-2. Aquests avions estaven equipats amb motors en línia DB 603. Els avions es van lliurar a NJG 2, NJG 3, NJG 100 i NJG 101. El 17 d'agost de 1943, fins a 217 J/N van participar en les operacions diàries contra bombarders de quatre motors americans que atacaven una planta de rodaments a Schweinfurt i la fàbrica d'avions Messerschmitt a Ratisbona. Les tripulacions de l'NJG 101 van abatre tres B-17 durant atacs frontals, i Fw. Becker de l'I./NJG 6 va abatre un quart bombarder del mateix tipus.
Els avions dels NJG 100 i 101 també van operar sobre el front oriental contra els bombarders nocturns soviètics R-5 i Po-2. El 23 d'abril de 1944, els avions 4./NJG 100 van abatre sis bombarders de llarg abast Il-4.
Al setembre i octubre de 1942, Itàlia va comprar quatre Do 217 J-1 i van entrar en servei amb el 235è Esquadró CN del 60è Grup CN estacionat a l'aeroport de Lonate Pozzolo. El febrer de 1943 es van lliurar a Itàlia dos Do 217 J equipats amb instruments de radar i cinc més en els tres mesos següents.
L'única victòria aèria la van aconseguir els Do 217 italians la nit del 16 al 17 de juliol de 1943, quan els bombarders britànics van atacar la central hidroelèctrica de Chislado. Tapa. Aramis Ammannato va disparar amb precisió contra el Lancaster, que es va estavellar prop del poble de Vigevano. El 31 de juliol de 1943, els italians tenien 11 Do 217 J, cinc dels quals estaven preparats per al combat. En total, l'aviació italiana va utilitzar 12 màquines d'aquest tipus.
A la primavera de 1943, el II./KG 100, que havia estat operant des de l'aeròdrom de Kalamaki a Atenes durant gairebé un any, es va retirar de l'activitat de combat i el seu personal va ser traslladat a la base de Harz a l'illa d'Usedom, on els s'havia de traslladar l'esquadra. tornar a equipar amb avions Do 217 E-5. Paral·lelament, a l'aeroport de Schwäbisch Hall, sobre la base del personal de KGR. 21 es va reformar com a III./KG 100, que s'havia d'equipar amb el Do 217 K-2.
Ambdós esquadrons havien de ser entrenats i es convertirien en els primers de la Luftwaffe a estar armats amb les darreres bombes guiades PC 1400 X i Hs 293. plomatge cilíndric amb un pes de 1400 kg. A l'interior hi ha dos giroscopis de capçalera (cadascú gira a una velocitat de 1400 rpm) i dispositius de control. Al cilindre es va unir una cua dodecaèdrica. La longitud del globus amb plomatge era d'120 m.Al cos de la bomba es van connectar estabilitzadors addicionals en forma de quatre ales trapezoïdals amb una envergadura d'29 m.
A la secció de la cua, dins del plomatge, hi havia cinc traçadors que servien d'ajuda visual per apuntar una bomba a un objectiu. El color dels traçadors es podia triar de manera que es poguessin distingir diverses bombes a l'aire quan una formació de bombarders atacava alhora.
La bomba PC 1400 X va ser llançada des d'una alçada de 4000 a 7000 m. En la primera etapa del vol, la bomba va caure al llarg d'una trajectòria balística. Al mateix temps, l'avió va reduir la velocitat i va començar a pujar, reduint els errors causats per la paral·laxi. Aproximadament 15 segons després de l'alliberament de la bomba, l'observador va començar a controlar el seu vol, intentant portar el traçador visible de la bomba a l'objectiu. L'operador controlava la bomba mitjançant ones de ràdio a través de la palanca de control.
L'equip de ràdio, que funcionava en un rang de freqüències proper als 50 MHz en 18 canals diferents, incloïa un transmissor FuG 203 Kehl situat a l'avió i un receptor FuG 230 Straßburg situat dins de la secció de cua de la bomba. El sistema de control va permetre ajustar l'alliberament de la bomba en +/- 800 m en la direcció del vol i +/- 400 m en ambdues direccions. Els primers intents d'aterratge es van fer a Peenemünde amb un Heinkel He 111, i els posteriors, a la primavera de 1942, a la base de Foggia a Itàlia. Les proves van tenir èxit, assolint una probabilitat del 50% de colpejar un objectiu de 5 x 5 m quan es deixava caure des d'una alçada de 4000 a 7000 m. La velocitat del bombardeig era d'uns 1000 km/h. La RLM va fer una comanda de 1000 Fritz X. A causa dels retards causats pels canvis en el sistema de control de bombes, la producció en sèrie no va començar fins a l'abril de 1943.
prof. Dr. A finals de la dècada de 30, Herbert Wegner, que treballava a la fàbrica Henschel de Berlín-Schönefeld, es va interessar per la possibilitat de dissenyar un míssil antibuix guiat que pogués ser llançat des d'un bombarder fora de l'abast dels canons antiaeri atacats. vaixells. El disseny es basava en una bomba SC 500 de 500 kg, incloent 325 kg d'explosiu, el cos de la qual es trobava davant del coet, i a la seva part posterior hi havia equips de ràdio, un girocompàs i una unitat de cua. A la part central del fuselatge es van unir ales trapezoïdals amb una envergadura de 3,14 m.
Sota el fuselatge es va muntar un motor de coet de propulsió líquida Walter HWK 109-507, que va accelerar el coet a una velocitat de 950 km / h en 10 s. El temps màxim de funcionament del motor va ser de fins a 12 s, després del seu funcionament, el coet va ser transformat en una bomba flotant controlada per comandaments de ràdio.
Les primeres proves de vol de la bomba flotant, designada Henschel Hs 293, es van dur a terme el febrer de 1940 a Karlshagen. L'Hs 293 tenia una força letal molt inferior a la del Fritz X, però després de caure des d'una alçada de 8000 m, podia volar fins a 16 km. L'equip de control incloïa un transmissor de ràdio FuG 203 b Kehl III i un receptor FuG 230 b Straßburg. El control es va realitzar mitjançant una palanca a la cabina. Apuntar a l'objectiu era facilitat per traçadors col·locats a la cua de la bomba o per una llanterna utilitzada a la nit.
Durant l'entrenament de tres mesos, les tripulacions van haver de dominar nous equips, com ara avions Do 217, i preparar-se per a les operacions de combat utilitzant bombes guiades. El curs va cobrir principalment vols de llarg recorregut, així com enlairaments i aterratges amb càrrega completa, és a dir. una bomba guiada sota una ala i un dipòsit addicional de 900 l sota l'altra ala. Cada tripulació va fer diversos vols nocturns i sense fonament. Els observadors van ser entrenats més en l'ús d'instruments utilitzats per controlar la trajectòria de vol de la bomba, primer en simuladors terrestres i després a l'aire amb bombes de pràctica descarregades.
Les tripulacions també van fer un curs intens de navegació celeste, els oficials de la Kriegsmarine van introduir els pilots a les tàctiques navals i van aprendre a reconèixer diferents tipus de vaixells i vaixells des de l'aire. Els pilots també van visitar diversos vaixells de la Kriegsmarine per conèixer la vida a bord i veure per si mateixos possibles defectes de disseny. Un element d'entrenament addicional va ser un curs de comportament en aterrar a l'aigua i tècniques de supervivència en condicions difícils. L'aterratge i el descens de pontons d'un i quatre places amb equipament d'aviació complet es va resoldre amb fàstic. Es practicava la navegació i el treball amb un transmissor.
L'entrenament intensiu no va estar exempt de vides, els dos primers avions i les seves tripulacions es van perdre el 10 de maig de 1943. Degler es va estavellar a 1700 m de l'aeròdrom de Harz a causa de la fallada del motor dret Do 217 E-5, W.Nr. La tripulació del 5611 va morir i el tinent Hable va estavellar un Do 217 E-5, W.Nr. 5650, 6N + LP, a prop de Kutsov, a 5 km de l'aeroport de Harz. També en aquest cas, tots els membres de la tripulació van morir entre les restes cremades. Al final de l'entrenament, tres avions més s'havien estavellat, matant dos tripulants complets i el pilot d'un tercer bombarder.
Els bombarders Do 217 E-5, que formen part de l'equip II./KG 100, van rebre ejectors ETC 2000 sota cada ala, a l'exterior de les góndoles del motor, dissenyats per instal·lar bombes Hs 293 o una bomba Hs 293 i una addicional. dipòsit de combustible amb una capacitat de 900 l. Els avions armats d'aquesta manera podrien atacar l'enemic des d'una distància de fins a 800 km o 1100 km. Si no es detectava l'objectiu, l'avió podria aterrar amb bombes Hs 293 acoblades.
Com que les bombes Fritz X havien de ser llançades des d'una altitud més alta, estaven equipades amb avions Do 217 K-2 pertanyents a III./KG 100. Els bombarders van rebre dos ejectors ETC 2000 instal·lats sota les ales entre el fuselatge i la góndola del motor. En el cas de penjar una bomba Fritz X, el rang d'atac era de 1100 km, amb dues bombes Fritz X es va reduir a 800 km.
Les operacions de combat amb els dos tipus de bombes flotants es podien dur a terme mitjançant aeròdroms de superfície dura i una pista d'aterratge d'una longitud mínima de 1400 m. La preparació d'una sortida en si mateixa va trigar més temps que en el cas d'armar l'avió amb bombes tradicionals. Les bombes flotants no es podien emmagatzemar a l'aire lliure, de manera que es van suspendre just abans del llançament. Aleshores s'havia de comprovar el funcionament de la ràdio i dels comandaments, que normalment trigaven 20 minuts com a mínim. El temps total per preparar un esquadró per a l'enlairament va ser d'unes tres hores, en el cas de tot l'esquadra, de sis hores.
El nombre insuficient de bombes va obligar a les tripulacions a limitar l'ús de les bombes Fritz X per atacar els vaixells enemics més blindats, així com els portaavions i els vaixells mercants més grans. L'Hs 293 s'havia d'utilitzar contra tots els objectius secundaris, inclosos els creuers lleugers.
L'ús de bombes PC 1400 X depenia de les condicions meteorològiques, perquè la bomba havia de ser visible per a l'observador durant tot el vol. Les condicions més òptimes són la visibilitat superior a 20 km. Els núvols per sobre de 3/10 i la base dels núvols per sota dels 4500 m no permetien l'ús de bombes Fritz X. En el cas de l'Hs 293, les condicions atmosfèriques van tenir un paper menys important. La base del núvol ha d'estar per sobre dels 500 m i l'objectiu ha d'estar a la vista.
La unitat tàctica més petita per dur a terme incursions amb bombes PC 1400 X havia de ser un grup de tres avions, en el cas de l'Hs 293 aquest podria ser un parell o un sol bombarder.
El 10 de juliol de 1943, els aliats van llançar l'operació Husky, és a dir, un desembarcament a Sicília. L'enorme agrupació de vaixells al voltant de l'illa es va convertir en l'objectiu principal de la Luftwaffe. La nit del 21 de juliol de 1943, tres Do 217 K-2 de III./KG 100 van llançar una bomba PC 1400 X al port d'Augusta a Sicília. Dos dies més tard, el 23 de juliol, els Do 217 K-2 clau van atacar vaixells al port de Siracusa. Com Fv. Stumptner III./KG 100:
El comandant en cap era una mena de tinent, no recordo el seu cognom, el número dos era fv. Stumptner, número tres Uffz. Meyer. Ja apropant-nos a l'estret de Messina, vam observar dos creuers amarrats a un atracada des d'una alçada de 8000 m. Malauradament, el comandant de la nostra clau no els va adonar. En aquell moment no es veia ni coberta de caça ni foc d'artilleria antiaeri. Ningú ens va molestar. Mentrestant, hem hagut de donar la volta i començar un segon intent. Mentrestant, ens hem fet notar. Va respondre l'artilleria antiaèria pesada i no vam tornar a iniciar l'atac, perquè sembla que el nostre comandant no va veure els creuers aquesta vegada.
Mentrestant, nombrosos fragments xocaven contra la pell del nostre cotxe.
