Ducati 1098

Mentre vaig donar la volta per l'asfalt de carreres, no em vaig penedir gens de l'esforç que havíem fet per aconseguir una moto tan calenta i provar-la a la pista de curses, on realment és com a casa.

Probablement no ens submergirem en la foscor si escrivim que aquesta és la moto més seductora d’aquest any, l’única que realment va cridar l’atenció dels aficionats a la motocicleta i va presentar un seriós competidor a les pecaminoses belles hostesses italianes del Saló de l’Automòbil de Milà de l’any passat. ... Quan es va mostrar al públic l’any passat per primera vegada, els amants dels cavalls d’acer de Borgo Panigalle van respirar profundament. Per fi! S'ha acabat el concepte erroni amb el 999 de gran èxit en carreres. Ara el 999, que era realment massa inusual o simplement prematur, només serà d’interès per als col·leccionistes de motos especials.

Les línies nítides i gairebé rugoses van ser substituïdes per una línia més suau, una continuació lògica de la història de la llegendària Ducati 916.

Per a la fàbrica, l’èxit era vital. Si això no fos acceptat pel públic automobilístic, els vermells podrien acabar en números vermells fàcilment. Les motocicletes s’esgoten en almenys tres mesos i la producció a Bolonya no sempre està al dia de les noves comandes. Gran feina amb Ducati, enginyers en cap i dissenyadors. Han demostrat que, malgrat la saturació del mercat amb motocicletes fantàstiques, el producte adequat encara pot captivar.

No descriguem el seu aspecte amb paraules. Que les fotos parlin per si soles. I també ens vam sentir màgics, ja que es movia de volta en volta més relaxat, suau i ràpid. De fet, per a una moto tan especial, un home necessita temps per acostumar-s'hi. Dos cilindres, més potència i encara més parell combinats amb un bastidor extremadament estret i una geometria esportiva agressiva no és una cosa normal. Al cap i a la fi, no tenim res a queixar dels litres de quatre cilindres; són motos molt correctes, gairebé perfectes, però Ducati les supera amb més carisma i més atenció als detalls (només cal mirar els indicadors a l'estil de MotoGP). Fins i tot la sortida de vapor silenciosa dels tubs d'escapament posteriors és tan especial i relaxant alhora.

El fet que el 1098 no conegui cap compromís ja se’ns va fer palès a la primera volta, quan el timó va girar com enfadat en arribar a la meta. Això es va deure a que l'amortidor del volant era massa "obert" i als pneumàtics Dunlop extremadament resistents i enganxosos (però inquiets a l'avió). Tot i això, la geometria del quadre amb distància entre eixos i angle de forquilla és una combinació molt esportiva que de vegades dóna la sensació que no sosté el volant, sinó l’eix de la roda davantera mentre es condueix.

És cert que s’havia de lluitar contra el 1098. Al principi no ens va agradar, i Ducati haurà de fer una altra cosa en l’àmbit del ciclisme i l’equilibri. És cert que aviat ens hi vam adaptar i ens hi vam acostumar (vam agafar el volant amb més força i ens vam apretar els genolls). Però la seva inquietud a velocitats màximes i 1098 durant l'acceleració compensa amb èxit a les cantonades. Aquí, com si estigués enganxat a l'asfalt, va aguantar el carril instal·lat i no va cedir a l'adherència ni a les irregularitats, que realment faltaven a la tomba. El pes extremadament lleuger de només 173 quilograms i l’estretor de la motocicleta crea la sensació inusual que pot inclinar-se encara més cap al terra. El disseny en V de dos cilindres de Ducati ho deu més a això.

La bicicleta és una atleta, dura i dura, que també mostra la precisió molt clarament quan l'empeny al límit. És llavors quan més ofereix al conductor. Per tant, l'experiència i el coneixement de la conducció és fonamental per aconseguir bons resultats amb aquesta moto. En tot això, l'experiència amb un motor de dos cilindres també ajuda molt. La potència i el parell de Ducati s'han de sentir i utilitzar. Això no vol dir apretar cegament l'accelerador fins al final i empènyer a altes revolucions, sinó fer un gir en una marxa massa alta, no massa baixa, i després, en el moment oportú, amb un toc suau però decidit de gas, engegar els "cavalls". Roda posterior. Per tant, conduir amb ell és molt diferent de conduir amb motors japonesos de quatre cilindres, que s'han d'utilitzar a majors revolucions. Aquesta Ducati arriba a només 9.000 rpm.

Es troba per sobre de la mitjana en pendent, es manté tranquil i és un excel·lent nexe d’unió entre el conductor i l’asfalt. Passa el mateix amb els frens. Proporcionen una potència d’aturada excel·lent i un bon palanquejament, fins i tot al final de la línia de meta i abans de fer virades a Zagreb. Durant una frenada molt dura, simplement pot fallar massa, però us acostumeu a aquesta sensació després d’algunes voltes. Més important encara, la sensació de ronda en ronda continua sent la mateixa.

Carretera? Bé, és més molest perquè a Ducati no li agrada la conducció lenta, i molt menys conduir per la ciutat, ja que el cercle de conducció és dolent i fins i tot les mans toquen l'armadura en posició extrema. Però fins i tot això es pot tolerar amb les mirades luxuriants dels transeünts. Si busqueu "llapis de llavis" i alguna cosa que us faci destacar entre la multitud, invertir en 1098 és una bona inversió.

Ducati 1098

Preu del model base: 17.000 euros

Preu del cotxe de prova: 17.000 euros

motor: dos cilindres, quatre temps, 1099 cm3, 119 kW (160 CV) a 9.750 rpm, injecció elèctrica

Bastidor, suspensió: costelles tubulars d'acer de tot tipus, forquilla regulable davantera USD, amortidor ajustable posterior posterior (tots els Showa)

Frens: 2 rodets radials davanters de 330 mm de diàmetre, 1x 245 mm posteriors

Amfitrió: 1.430 мм

Dipòsit de combustible / consum per 100 / km: 15, 5l / 6, 3l

Alçada del seient des del terra: 820 мм

Pes (sense combustible): 173 кг

Connecta't: Nova Moto legenda, Zaloška 171 Ljubljana, tel: [phone], www.motolegenda.si

Lloem i ens retreuen

+ aparença

+ viu el carisma

+ actuació a l’hipòdrom

- el preu podria ser lleugerament inferior

- s’escalfa molt ràpidament

Petr Kavchich, foto:? Petr Kavchich i Cyril Komotar

• Dades bàsiques

  Preu del model base: 17.000 € XNUMX €

  Cost del model de prova: 17.000 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: dos cilindres, quatre temps, 1099 cm3, 119 kW (160 CV) a 9.750 rpm, injecció elèctrica

  Marc: costelles tubulars d'acer de tot tipus, forquilla regulable davantera USD, amortidor ajustable posterior posterior (tots els Showa)

  Frens: 2 rodets radials davanters de 330 mm de diàmetre, 1x 245 mm posteriors

  Dipòsit de combustible: 15,5 l / 6,3 l

  Amfitrió: 1.430 мм

  Pes: 173 кг